“10月13日，新的一周开始，如同往常一样，徐亮开着车上班。初秋的阳光，夹杂着一丝风，让人倍感舒服。
　　徐亮是北京一家外资公司的经理，每天早晚他都往返于人民大学和三元桥之间。让他感到舒畅的不仅仅是天气，那天20多分钟他就到公司。除了三元桥一带依然拥堵，其他路段可谓“一路畅通”。
　　13日是北京正式实行机动车按尾号停驶的限行管理措施的首日。尾号为“1”和“6”的车辆6时至2l时不能在五环内行驶。徐亮车的尾号为“3”，试行的10月是周三限行，这让他行在路上还是体验了“首日”之感。
　　
　　“限”在奥运后
　　
　　堵车，更堵心。北京中观经济调查公司在9月做了一项交通领域的调查，58.95％的居民最关注的是交通拥堵问题。如何解决交通拥堵成为奥运后的一大课题。
　　京城在8月用一片碧蓝如洗的天空为29届奥运会完美收官，13个“一级天”，创造了史无前例的夏季单月“一级蓝天”的纪录。
　　徐亮还清楚地记得，北京因为出现蓝天，各项指标达到10年同期最好，因为这事儿还成为了各家媒体的版面头条。
　　的确，蓝天久违了。这蓝天的背后，徐亮也体会到限行所带来的畅通，他明白这是政府和市民完美的配合：单双号限行、工地停工、污染企业的减排、周边城市齐保北京等等。似乎从奥运经验看，限行是比较有用的“一招”。有关数据也支撑了这一说法，奥运期间限行对道路交通状况有明显改善，车流量下降21％，车速提高27％。
　　奥运会还未结束时，政府官员表示了保持蓝天的决心：“改善环境的挑战还未结束，奥运会期间的临时减排措施将会以一定的形式固定下来并将在今后坚持实施。”
　　“单双号是否会在奥运后继续实行?”的大讨论一时鹊起。最终赞同的呼声在民众一致的反对声中渐行渐远。
　　徐亮当然是反对声的支持者。买车的初衷本身就是图方便，他曾想如果这套方案真的实行，他将购买第二辆车。像他这样有一定经济实力的人买第二辆车并非难事，他觉得要上路的人依然开车上路，也不会受到限制。但随之带来的停车问题也将出现。
　　“五日制限行”的规定似乎是“单双号”的后续，北京市按车牌尾号每周停驶一天，法定节假日和双休日则不在限行之列。这样，整个城市每天将减少80万辆的车流。
　　北京连续“收获”的蓝天，促使北京下决心从交通中寻找环保的突破口。“限发车牌”的消息不胫而走。有知情人士透露，北京要解决环境和交通压力首先聚焦在总量控制。今后北京新车牌照发放量控制或在每年10万辆左右。
　　目前，徐亮暂不会买车，他没弄不明白的是，现在每年增约40万辆新车，10万辆的牌照如何限量发放?
　　北京拟定的方案中，不会实施上海市私家车牌收费和拍卖政策，而会采取“机动摇号”方式发放。即每年总量为10万辆，按一定比例分配出每月的发放量，摇号得到。
　　为了让城市交通更畅通，除了限行，北京还拟定了一揽子交通新政，包括限行、提高停车费标准。对于城中区范围的停车费可能会在目前的标准上提高5－6倍。
　　
　　震荡汽车行业
　　
　　限行首日，徐亮还是看到了尾号为1和6的车辆上路行驶，因为是缓冲期，交管部门还是以说服教育，没有处罚。
　　只是新的方式徐亮觉得不方便，具体的轮换方法为同组别不变，而是调整具体“停驶日”。也就是尾号为1和6、2和7、3和8、4和9、5和0的车辆在同一天停驶，每月轮换的是其具体的停驶日，比如尾号为1和6的，这个月周一停，下个月就周二停，2和7的就轮换到周三停，这样转圈向下轮。
　　虽然轮换的前一周，交管局会向社会广泛宣传告知。徐亮还是担心自己会忘记了，一月四星期保不准就会犯规。
　　多项政策的出台和即将出台，对于像徐亮这样的个体影响较大，整个汽车圈内也都炸开了锅。
　　目前，北京机动车保有量接近350万辆，且保持日均1200辆的增幅。如果“限制性”新政在北京实施，势必会对北京经济发展和整个汽车行业产生重大影响。而北京汽车市场作为全国车市的“风向标”，对于全国汽车市场的带动作用非常明显。
　　担心最大的还是经销商，北京地区的汽车经销商数量达到2500个，其中包括350个专卖店，19个大卖场，以及大批的二级经销商。一些经销商推测，如果每年限制10万张车牌政策出台，那么其中价格2／3的经销商很可能倒闭。
　　其实徐亮也有他的担心，如果将来真买第二辆车，这号牌会不会成为稀有之物，一个号牌成为炙手可热的资源，其价值也远远高于一辆车?目前，上海的车牌通过拍卖的形式，一个车牌在4－5万元，北京虽然采取摇号，但一种卖车牌的新产业是否将诞生?
　　
　　堵?疏?
　　
　　徐亮还不能理解的是纽约、东京的汽车保有量已经达到800万辆，相形而言，北京的只有300万辆，为何会如此之堵呢?
　　就在各种猜疑、质疑接踵而至下，中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、中国汽车流通协会、国家信息中心经济预测部10月15日在行业内发起了一场大规模的研讨会。
　　其实城市拥堵问题是全球性难题。伦敦、纽约、东京……这些国际大都市名字的背后，都隐含着城市道路交通的拥堵。
　　新华信副总郎学红给出了这样一组数据：在一些发达国家，市民出行选择公共交通的比例，已成为衡量城市现代化程度的重要指标，这个比例在伦敦、巴黎、纽约均在70％左右，东京更是高达87％。但是在中国该比例不到20％，在北京奥运期间，北京的选择公交比例也不足50％。
　　这一点曾在日本东京做过业务交流的徐亮有着较大的体会。东京的道路称不上“路路畅通”，但在城里很少碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。
　　打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”。数一数接近20条线路，把整个东京覆盖得严严实实。即便是在地铁线路的空白地区，也都会有公交车来补缺。
　　“东京的停车费贵到令你心痛。”徐亮感慨地说，与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备“内部车位”的。如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费。
　　而国际上一些大都市如伦敦采取收取道路拥挤收费；纽约要求私车一律停郊外；华盛顿则用公交车送官员上下班；巴黎推行“公交优先”，轿车分单双号入城。
　　“限不是根本解决问题的办法，更重要的是采取疏导。”在会议上专家们异口同声。
　　北京市能否在未来5－8年的时间打造非常完善的公交系统?徐亮觉得最不方便的是换乘，私家车到地铁站后的停车问题，如果公交系统完善，停车便利，到时不用政府强行规定出行，自动就转换公交车了。
　　徐亮和大多数人一样，期盼着在路上一路畅通，一路的好心情。