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【文章摘要】
铁路局直管站段后，车务站段管理结构发生了根本性的转变，原隶属大同铁路分局管辖的大同站（直属站）先后经历两次大的生产力布局扩充，在原来直管的6个生产车间的基础上增至21个车间（站）。大同站通过优化管理结构，理顺管理关系，切实提高“站管站”管理效能，实现了结构合理、资源优化、管理高效、安全稳定的工作目标。
【关键词】
大同站;站管站;安全管理
1 制约大同站“站管站”模式下安全生产态势长期稳定的因素分析
1.1 大秦线运量在高起点上实现高增长的常态化发展态势，对大同站的安全管理能力提出了更高的要求
重效率轻安全的思想普遍存在。大秦线原设计能力1亿吨，经过历次改造， 2002年运量达到1亿吨、 2004年达到1.5亿吨，之后连续三年每年递增5000万吨，2007年突破3亿吨，2010年实现4.05亿吨，2012年实现运量4.2亿吨，2013年实现4.45亿吨，2014年将实现4.6亿吨。大秦线重车的组流上线85%的任务须在湖东二场以出发间隔不大于15分钟的秩序组织开车，才能满足大秦运量任务的完成，同时所有经大秦线回空的列车须经湖东一场疏散至装车站。随着列车密度的增加，站内编组、机车转线、放行、列尾摘挂、票据交接等作业环节大幅度增加，各工种间的交叉作业、互相干扰更为频繁，作业中重效率轻安全的思想普遍存在。
1.2 充分挖掘湖东、大同两大枢纽调整运输组织秩序、列车编组质量以降低接发列车及调车作业安全风险的能力 尚待进一步提升
大同站下辖大同、湖东两大枢纽，湖东枢纽以编解重载列车及向装车点输送空车为主，大同枢纽重点围绕古店口组织，日常组织应以保证湖东枢纽畅通为主线，优化大同、湖东枢纽作业互补，抓好枢纽机列衔接，提高调度计划质量和作业组织水平，严格按编组计划编组列车，减少列车改编，降低调车作业及接发列车风险。但是，因湖东枢纽及大同枢纽分属不同的调度台，作业组织各自为政，缺乏全局一盘棋的大局意识，同时作业人员素质参差不齐，部分作业人员指挥水平较低，接发列车时频繁机外停车，改编列车较多，导致接发列车及调车作业安全风险增大。
1.3 惯性两违屡禁不止以及典型两违问题时有发生极易给大同站良好的安全生产发展态势造成破坏性影响
大同站惯性两违问题主要特征。一是覆盖面广，具体表现在接发列车标准执行不严、调车作业制度落实不规范、劳动纪律松弛以及基础管理薄弱等问题，这些问题既反映在作业方面又表现在管理方面;二是边整边犯，这些问题重复发生，虽然经过多次整治，一直没有得到彻底解决，有的虽然暂时解决了，但在较短周期内又呈高发态势，有的问题已经成为顽症，严重威胁着全站的安全生产。
1.4 TDCS3.0等技术装备资源未全面布控是进一步强化大同站安全生产长期稳定的巨大发展空间
TDCS3.0、STP、非集中区道岔密贴装置、视频监控等技术装备在我管内布控仍有空间。一是管内主要办理多方向接发列车的车间（站）进行了布控，但大同南等站未予以装设;二是管内调车作业量最大、安全风险较大、发生安全问题对运输组织极易产生重大干扰的湖东站未装设STP。
2 进一步加强“站管站”模式下大同站安全管理的几点建议
2.1充分挖掘湖东、大同两大枢纽调整运输组织秩序、提升列车编组质量功能大幅度降低接发列车及调车作业安全风险
充分发挥调度车间调度指挥龙头作用，以保证湖东枢纽畅通为主线，优化大同、湖东枢纽作业互补，提高调度计划质量和作业组织水平，抓好枢纽机列衔接，重点保证各口机车放行，压缩机车停留和折返时间。多方向车站要优化作业组织，充分利用接发列车与调车作业平行进路，减少列车机外停车、车列在站停留时间、频繁在管内解编摘挂现象的发生，系统降低安全风险。
2.2 完善奖惩制度，最大限度降低干部不作为、职工惯性两违问题发生概率、杜绝典型两违问题的发生
2.2.1强化对干部不作为、弄虚作假问题的惩戒力度。考核是管理干部的基础环节，特别是针对干部不作为、弄虚作假的问题要加大惩戒力度。
2.2.2完善管理干部检查发现问题晾晒制度。通过《安全问题通知书》最差通知书“晾晒”，切实解决发放通知书不均衡和质量不高的问题，通过评价，综合检验干部作风，提高干部发现问题、解决问题的能力和积极性。
2.3 进一步加大TDCS3.0、STP、非集中区道岔密贴装置、视频监控等技术装备的投入力度，弥补现状下局部技术装备资源不足局面
实现现场安全的全面受控，必须紧紧抓住技术设备保安全的导向和要务，特别是要加强STP等行车技术设备的投入力度。一是在开通韩家岭等9个站场TDCS3.0的基础上，积极向铁路局建议力争在管内其他涉及多方向接发列车的站场增设TDCS3.0，严防涉及多方向接发车车间（站）发生错误办理接发列车事故的发生;二是要积极向铁路局申请在我站管内调车作业繁忙、安全风险较大的湖东站安装STP，重点防控湖东站因发生调车“挤、脱、撞”事故对大秦线的高产高效造成重大影响;三是在东场等站内非集中区安装道岔密贴装置基础上，要积极向铁路局争取对管内其他站场非集中区特别是专用线等非集中区增设道岔密贴装置;四是在征得铁路局同意的前提下，车站要积极筹措资金，对铁路局建设的107个综合视频摄像头尚未覆盖安全风险较大的作业区域布控无线视频监控，最大限度消除现场作业人员的侥幸心理。
3 结束语
加强铁路安全管理是一项长期性、基础性的工作，在当前深入推进管理规范化、作业标准化、检查整治常态化大背景下，全站干部职工都要牢固树立安全生产大如天的大局观念，努力为确保实现车站安全生产的长治久安增砖添瓦，逐步提升车站安全风险风控能力。
【参考文献】
[1]曹松.铁路行车安全預警理论与方法研究[D].中国铁道科学研究院，2011.
[2]徐祎.铁路行车安全视频预警关键技术研究[D].北京交通大学，2011.
[3]张光远.高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究[D].西南交通大学，2010.
[4]俞平.铁路行车安全事故分析及对策研究[D].西南交通大学，2002.
[5]李祺. 铁路接发列车系统安全分析及人员可靠性研究[D].西南交通大学，2011.
铁路局直管站段后，车务站段管理结构发生了根本性的转变，原隶属大同铁路分局管辖的大同站（直属站）先后经历两次大的生产力布局扩充，在原来直管的6个生产车间的基础上增至21个车间（站）。大同站通过优化管理结构，理顺管理关系，切实提高“站管站”管理效能，实现了结构合理、资源优化、管理高效、安全稳定的工作目标。
【关键词】
大同站;站管站;安全管理
1 制约大同站“站管站”模式下安全生产态势长期稳定的因素分析
1.1 大秦线运量在高起点上实现高增长的常态化发展态势，对大同站的安全管理能力提出了更高的要求
重效率轻安全的思想普遍存在。大秦线原设计能力1亿吨，经过历次改造， 2002年运量达到1亿吨、 2004年达到1.5亿吨，之后连续三年每年递增5000万吨，2007年突破3亿吨，2010年实现4.05亿吨，2012年实现运量4.2亿吨，2013年实现4.45亿吨，2014年将实现4.6亿吨。大秦线重车的组流上线85%的任务须在湖东二场以出发间隔不大于15分钟的秩序组织开车，才能满足大秦运量任务的完成，同时所有经大秦线回空的列车须经湖东一场疏散至装车站。随着列车密度的增加，站内编组、机车转线、放行、列尾摘挂、票据交接等作业环节大幅度增加，各工种间的交叉作业、互相干扰更为频繁，作业中重效率轻安全的思想普遍存在。
1.2 充分挖掘湖东、大同两大枢纽调整运输组织秩序、列车编组质量以降低接发列车及调车作业安全风险的能力 尚待进一步提升
大同站下辖大同、湖东两大枢纽，湖东枢纽以编解重载列车及向装车点输送空车为主，大同枢纽重点围绕古店口组织，日常组织应以保证湖东枢纽畅通为主线，优化大同、湖东枢纽作业互补，抓好枢纽机列衔接，提高调度计划质量和作业组织水平，严格按编组计划编组列车，减少列车改编，降低调车作业及接发列车风险。但是，因湖东枢纽及大同枢纽分属不同的调度台，作业组织各自为政，缺乏全局一盘棋的大局意识，同时作业人员素质参差不齐，部分作业人员指挥水平较低，接发列车时频繁机外停车，改编列车较多，导致接发列车及调车作业安全风险增大。
1.3 惯性两违屡禁不止以及典型两违问题时有发生极易给大同站良好的安全生产发展态势造成破坏性影响
大同站惯性两违问题主要特征。一是覆盖面广，具体表现在接发列车标准执行不严、调车作业制度落实不规范、劳动纪律松弛以及基础管理薄弱等问题，这些问题既反映在作业方面又表现在管理方面;二是边整边犯，这些问题重复发生，虽然经过多次整治，一直没有得到彻底解决，有的虽然暂时解决了，但在较短周期内又呈高发态势，有的问题已经成为顽症，严重威胁着全站的安全生产。
1.4 TDCS3.0等技术装备资源未全面布控是进一步强化大同站安全生产长期稳定的巨大发展空间
TDCS3.0、STP、非集中区道岔密贴装置、视频监控等技术装备在我管内布控仍有空间。一是管内主要办理多方向接发列车的车间（站）进行了布控，但大同南等站未予以装设;二是管内调车作业量最大、安全风险较大、发生安全问题对运输组织极易产生重大干扰的湖东站未装设STP。
2 进一步加强“站管站”模式下大同站安全管理的几点建议
2.1充分挖掘湖东、大同两大枢纽调整运输组织秩序、提升列车编组质量功能大幅度降低接发列车及调车作业安全风险
充分发挥调度车间调度指挥龙头作用，以保证湖东枢纽畅通为主线，优化大同、湖东枢纽作业互补，提高调度计划质量和作业组织水平，抓好枢纽机列衔接，重点保证各口机车放行，压缩机车停留和折返时间。多方向车站要优化作业组织，充分利用接发列车与调车作业平行进路，减少列车机外停车、车列在站停留时间、频繁在管内解编摘挂现象的发生，系统降低安全风险。
2.2 完善奖惩制度，最大限度降低干部不作为、职工惯性两违问题发生概率、杜绝典型两违问题的发生
2.2.1强化对干部不作为、弄虚作假问题的惩戒力度。考核是管理干部的基础环节，特别是针对干部不作为、弄虚作假的问题要加大惩戒力度。
2.2.2完善管理干部检查发现问题晾晒制度。通过《安全问题通知书》最差通知书“晾晒”，切实解决发放通知书不均衡和质量不高的问题，通过评价，综合检验干部作风，提高干部发现问题、解决问题的能力和积极性。
2.3 进一步加大TDCS3.0、STP、非集中区道岔密贴装置、视频监控等技术装备的投入力度，弥补现状下局部技术装备资源不足局面
实现现场安全的全面受控，必须紧紧抓住技术设备保安全的导向和要务，特别是要加强STP等行车技术设备的投入力度。一是在开通韩家岭等9个站场TDCS3.0的基础上，积极向铁路局建议力争在管内其他涉及多方向接发列车的站场增设TDCS3.0，严防涉及多方向接发车车间（站）发生错误办理接发列车事故的发生;二是要积极向铁路局申请在我站管内调车作业繁忙、安全风险较大的湖东站安装STP，重点防控湖东站因发生调车“挤、脱、撞”事故对大秦线的高产高效造成重大影响;三是在东场等站内非集中区安装道岔密贴装置基础上，要积极向铁路局争取对管内其他站场非集中区特别是专用线等非集中区增设道岔密贴装置;四是在征得铁路局同意的前提下，车站要积极筹措资金，对铁路局建设的107个综合视频摄像头尚未覆盖安全风险较大的作业区域布控无线视频监控，最大限度消除现场作业人员的侥幸心理。
3 结束语
加强铁路安全管理是一项长期性、基础性的工作，在当前深入推进管理规范化、作业标准化、检查整治常态化大背景下，全站干部职工都要牢固树立安全生产大如天的大局观念，努力为确保实现车站安全生产的长治久安增砖添瓦，逐步提升车站安全风险风控能力。
【参考文献】
[1]曹松.铁路行车安全預警理论与方法研究[D].中国铁道科学研究院，2011.
[2]徐祎.铁路行车安全视频预警关键技术研究[D].北京交通大学，2011.
[3]张光远.高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究[D].西南交通大学，2010.
[4]俞平.铁路行车安全事故分析及对策研究[D].西南交通大学，2002.
[5]李祺. 铁路接发列车系统安全分析及人员可靠性研究[D].西南交通大学，2011.