论文部分内容阅读
支线航空与支线飞机制造虽然很早就进入人们的视野，但由于各种各样的原因，一直难以形成良好的发展趋势。随着国家经济的发展，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环新发展格局成为新的课题。民航亦提出以供给侧结构性改革为主线，构建完整的内需体系，把走向民航强国作为自己的使命。笔者认为，实现民航强国离不开支线航空与支线飞机制造，它们唇齿相依，共同发展才能实现这一目标。
中小机场群建设为支线飞机制造插上强劲翅膀
支线飞机制造的发展要依赖支线航空，没有支线航空的支撑难以生存与壮大。支线机场是支线航空的中流砥柱。民航局在支线航空需求供给侧改革方面高屋建瓴，在“十四五”规划中已经明确未来中大型机场新建数量减少，中小机场成为建设的重点，加强支线航空供给能力，构建中小机场群与支线航空网络，这是具有划时代战略意义的一步。
支线机场、支线航空网络、支线飞机制造之间的关系紧密相连。其中，中小机场建设是基础。民航在建设中小机场的同时，充分利用各机场资源构建机场群、编织支线航线网络，同时为推动地方经济发展与支线航空需求打下坚实基础，也为支线飞机制造插上强劲的翅膀。
目前，民航已经明确2035年要建成450个运输机场，其中新增的200多个都是中小机场，它们将成为现代化国家机场体系的主力军，也是国内航空需求内循环基石。需要指出的是，这些中小机场的投入虽然在短时间内收益甚微，但在拉动地方经济发展方面发挥的作用不容小觑。
例如江苏盐城机场的开通不仅帶动了周边各类企业的发展，而且每年交给地方政府的税款高达30多亿元;云南腾冲机场从2009年通航至今，直接带动了当地旅游和玉石产业发展，几年来当地GDP翻了7倍。华创证券在2020年初的深度研究报告中就认为，中国的支线航空市场是一片潜力巨大的新兴市场，其增速明显快于机场建设的平均水平，预计在三四年内将实现规模翻倍。可见民航在这方面已经领先一步。
支线机场的一个特殊性质是“供给机场”，主要功能就是为干线、枢纽机场输送旅客。当然，单一机场无法形成合力，如果把各中小机场组成机场群，编织一张航空网络，那么其意义就不同凡响了。
首先，这将赋予支线机场新的生命力与使命。即原来孤立或单一的支线机场转身为航空网络的节点，通过它组成机场、航线、航司“三位一体”的航空运输网络，为支线航空提供航空运输地面和空中保障能力，为航司拓展航线网络提供了现实条件。
其次，这也为满足支线航空发展需求增添了助推剂。一方面是航空市场本身的需求，可以拉动支线机场周边的人流、物流、信息流等;另一方面也给航司提供更大的飞行与运营的平台。例如，云南机场集团实施“保腾芒”一体化协同运行，让旅客出行体验更佳，机场运行效率更高，航司运行品质更优化，取得了良好的经济和社会效益。为此，民航局组织编制了《中小机场群协同一体化运行服务指南》来指导与促进全国中小机场群与航空网络的建设。
强劲的市场需求进一步助推支线飞机制造
支线航空市场需求对航司与支线飞机制造的作用非同小可，航司是否愿意购买支线飞机取决于支线航空市场需求，支线飞机制造与发展又取决于航司是否购买，支线航空市场需求成为两者的决定要素。
从目前世界航空格局来看，疫情之后航空市场外循环需求直线下滑。根据国际航空运输协会（IATA）预测，全球客运量要到2024年左右才会恢复到2019年的水平。国内由于疫情控制比较有效，经济得到迅速恢复，也带来了航空市场需求激增。根据民航总局统计，2021年4月份国内完成运输总周转量、旅客运输量较去年同期分别增长132.8%、205.5%。随着国家疫情防范力度的加强，安全措施的保障，人们出行旅游的需求欲望将释放，尤其是西部旅游与红色旅游等。
以红色旅游为例，遵义新舟机场今年3月完成旅客运输15万多人次，同比增长135.08%;茅台机场完成旅客运输16万多人次，同比增长104.76%。预计，未来支线航空市场需求会出现井喷现象，这对支线飞机制造绝对是个利好。另外，我国航空人口基数巨大对支线飞机制造也有着巨大红利，我国有14亿人口，但目前航空人口只有3亿多，人均出行次数只有0.47人次，是美国（2.48人次）的19%，远低于世界平均水平的0.87人次。随着我国经济的发展，人均GDP突破1万美元，将拥有4亿多中等收入群体，大于美国人口总量，更重要的是这批人成为消费主流，旅游消费成为其生活必需品。
支线货运市场同样存在巨大的发展潜力。长距离的空运虽然不是支线航空的优势，但对短途驳运、高附加值与冷链物品，无论国际还是国内都有着广阔的发展前景。据有关资料介绍，我国快递市场每年自然增长量大概在31%，航空快递新增长点“生鲜产地直达”的运营模式，尤其是高价生鲜品类，让新鲜采摘或捕捞的商品通过航空渠道快速连接产地与消费者，极大提升了消费者的消费体验，也让支线货运市场更加蓬勃发展，这些市场需求的存在也成为了支线飞机（货机）制造潜在的助推剂。
制造与运输是民航强国的双引擎
今年是建党一百周年，也是我们向第二个百年奋斗目标迈进的开局之年，支线飞机制造的发展不仅关系到行业自身发展，同时还肩负着实现民航强国的使命，任重而道远。随着民航中小机场建设与支线航空网络的逐步完善，支线飞机制造如何跟上发展的步伐也将成为业界关注的焦点。
目前，就我国支线航空而言，支线飞机不是有没有的问题，而是性价比高不高、是否能够匹配航司与市场需求的问题。但令人遗憾的是，目前国内仍有很多支线航线使用干线飞机在飞，运营成本较高。据相关数据统计，目前支线飞机机型在中国民航运输机队所占比例只有2.20%，这与支线航空发展极不相配，需要支线飞机制造突飞猛进、迎头赶上。
一款合格的支线飞机首先要符合航司与市场的需求。对航司来说安全与舒适是最基本的需求，没有安全一切都是空谈。随着航空制造业的发展，“绿色”与“智能”成为支线飞机制造面临的新课题。这不仅是航司的需求，也是民航业未来发展的方向。国际航协要求到2050年，航空业者以2005年排放水平为准，将二氧化碳排放量减少一半，呼吁各国政府提供奖励，加速生物燃料的研究和开发。因此，支线飞机制造也应与时俱进。同时，随着人工智能的发展与运用，民航在进军智慧化过程中，支线飞机的智能化应该成为其特色，天地相联、机机相联、人机相联，努力将智能化打造成为支线飞机的现代标识。
其次是航材保障，这不仅关系到航司的运营成本，更是航司实现安全正常运营的重要支撑。这里要强调的是，航材保障是支线飞机制造的重要组成部分，支线飞机制造必须建立一个灵活、高效的航材支援体系，尽可能减少飞机因航材保障不及时的等待成本。如果条件允许的话，建立专业的支线飞机维修支持中心，转接航空公司维修成本。尤其对新成立的支线航空公司，要能够解决其维修能力不足、维修不便、成本较高的弊端，使其能够更好地运营。
最后，支线飞机制造不单单是卖飞机，同时还要卖服务。实践告诉我们，支线飞机制造客户服务的重要性不亚于飞机制造本身，这其中包括售前、售中、售后的各类服务。比如，培养和储备机型飞行员机队，降低航司人工成本。支线飞机制造商可以根据飞机销售规模及生产批次，引进和培养一定数量的机型飞行员，为购置飞机的航司带飞一段时间，既解决航空公司飞行员资源短缺问题，又能一定程度上帮助航司节约成本。可见，对航司的服务能力也是支线飞机制造商赢得客户与市场的重要一环。
综上所述，民航对中小机场与支线机场航空网络的建设有力地推动支线飞机制造，同时也赋予支线飞机制造责任与使命，我们期待主制造商制造出更多适合支线航空发展的机型，与民航携手共进迈向民航强国。
中小机场群建设为支线飞机制造插上强劲翅膀
支线飞机制造的发展要依赖支线航空，没有支线航空的支撑难以生存与壮大。支线机场是支线航空的中流砥柱。民航局在支线航空需求供给侧改革方面高屋建瓴，在“十四五”规划中已经明确未来中大型机场新建数量减少，中小机场成为建设的重点，加强支线航空供给能力，构建中小机场群与支线航空网络，这是具有划时代战略意义的一步。
支线机场、支线航空网络、支线飞机制造之间的关系紧密相连。其中，中小机场建设是基础。民航在建设中小机场的同时，充分利用各机场资源构建机场群、编织支线航线网络，同时为推动地方经济发展与支线航空需求打下坚实基础，也为支线飞机制造插上强劲的翅膀。
目前，民航已经明确2035年要建成450个运输机场，其中新增的200多个都是中小机场，它们将成为现代化国家机场体系的主力军，也是国内航空需求内循环基石。需要指出的是，这些中小机场的投入虽然在短时间内收益甚微，但在拉动地方经济发展方面发挥的作用不容小觑。
例如江苏盐城机场的开通不仅帶动了周边各类企业的发展，而且每年交给地方政府的税款高达30多亿元;云南腾冲机场从2009年通航至今，直接带动了当地旅游和玉石产业发展，几年来当地GDP翻了7倍。华创证券在2020年初的深度研究报告中就认为，中国的支线航空市场是一片潜力巨大的新兴市场，其增速明显快于机场建设的平均水平，预计在三四年内将实现规模翻倍。可见民航在这方面已经领先一步。
支线机场的一个特殊性质是“供给机场”，主要功能就是为干线、枢纽机场输送旅客。当然，单一机场无法形成合力，如果把各中小机场组成机场群，编织一张航空网络，那么其意义就不同凡响了。
首先，这将赋予支线机场新的生命力与使命。即原来孤立或单一的支线机场转身为航空网络的节点，通过它组成机场、航线、航司“三位一体”的航空运输网络，为支线航空提供航空运输地面和空中保障能力，为航司拓展航线网络提供了现实条件。
其次，这也为满足支线航空发展需求增添了助推剂。一方面是航空市场本身的需求，可以拉动支线机场周边的人流、物流、信息流等;另一方面也给航司提供更大的飞行与运营的平台。例如，云南机场集团实施“保腾芒”一体化协同运行，让旅客出行体验更佳，机场运行效率更高，航司运行品质更优化，取得了良好的经济和社会效益。为此，民航局组织编制了《中小机场群协同一体化运行服务指南》来指导与促进全国中小机场群与航空网络的建设。
强劲的市场需求进一步助推支线飞机制造
支线航空市场需求对航司与支线飞机制造的作用非同小可，航司是否愿意购买支线飞机取决于支线航空市场需求，支线飞机制造与发展又取决于航司是否购买，支线航空市场需求成为两者的决定要素。
从目前世界航空格局来看，疫情之后航空市场外循环需求直线下滑。根据国际航空运输协会（IATA）预测，全球客运量要到2024年左右才会恢复到2019年的水平。国内由于疫情控制比较有效，经济得到迅速恢复，也带来了航空市场需求激增。根据民航总局统计，2021年4月份国内完成运输总周转量、旅客运输量较去年同期分别增长132.8%、205.5%。随着国家疫情防范力度的加强，安全措施的保障，人们出行旅游的需求欲望将释放，尤其是西部旅游与红色旅游等。
以红色旅游为例，遵义新舟机场今年3月完成旅客运输15万多人次，同比增长135.08%;茅台机场完成旅客运输16万多人次，同比增长104.76%。预计，未来支线航空市场需求会出现井喷现象，这对支线飞机制造绝对是个利好。另外，我国航空人口基数巨大对支线飞机制造也有着巨大红利，我国有14亿人口，但目前航空人口只有3亿多，人均出行次数只有0.47人次，是美国（2.48人次）的19%，远低于世界平均水平的0.87人次。随着我国经济的发展，人均GDP突破1万美元，将拥有4亿多中等收入群体，大于美国人口总量，更重要的是这批人成为消费主流，旅游消费成为其生活必需品。
支线货运市场同样存在巨大的发展潜力。长距离的空运虽然不是支线航空的优势，但对短途驳运、高附加值与冷链物品，无论国际还是国内都有着广阔的发展前景。据有关资料介绍，我国快递市场每年自然增长量大概在31%，航空快递新增长点“生鲜产地直达”的运营模式，尤其是高价生鲜品类，让新鲜采摘或捕捞的商品通过航空渠道快速连接产地与消费者，极大提升了消费者的消费体验，也让支线货运市场更加蓬勃发展，这些市场需求的存在也成为了支线飞机（货机）制造潜在的助推剂。
制造与运输是民航强国的双引擎
今年是建党一百周年，也是我们向第二个百年奋斗目标迈进的开局之年，支线飞机制造的发展不仅关系到行业自身发展，同时还肩负着实现民航强国的使命，任重而道远。随着民航中小机场建设与支线航空网络的逐步完善，支线飞机制造如何跟上发展的步伐也将成为业界关注的焦点。
目前，就我国支线航空而言，支线飞机不是有没有的问题，而是性价比高不高、是否能够匹配航司与市场需求的问题。但令人遗憾的是，目前国内仍有很多支线航线使用干线飞机在飞，运营成本较高。据相关数据统计，目前支线飞机机型在中国民航运输机队所占比例只有2.20%，这与支线航空发展极不相配，需要支线飞机制造突飞猛进、迎头赶上。
一款合格的支线飞机首先要符合航司与市场的需求。对航司来说安全与舒适是最基本的需求，没有安全一切都是空谈。随着航空制造业的发展，“绿色”与“智能”成为支线飞机制造面临的新课题。这不仅是航司的需求，也是民航业未来发展的方向。国际航协要求到2050年，航空业者以2005年排放水平为准，将二氧化碳排放量减少一半，呼吁各国政府提供奖励，加速生物燃料的研究和开发。因此，支线飞机制造也应与时俱进。同时，随着人工智能的发展与运用，民航在进军智慧化过程中，支线飞机的智能化应该成为其特色，天地相联、机机相联、人机相联，努力将智能化打造成为支线飞机的现代标识。
其次是航材保障，这不仅关系到航司的运营成本，更是航司实现安全正常运营的重要支撑。这里要强调的是，航材保障是支线飞机制造的重要组成部分，支线飞机制造必须建立一个灵活、高效的航材支援体系，尽可能减少飞机因航材保障不及时的等待成本。如果条件允许的话，建立专业的支线飞机维修支持中心，转接航空公司维修成本。尤其对新成立的支线航空公司，要能够解决其维修能力不足、维修不便、成本较高的弊端，使其能够更好地运营。
最后，支线飞机制造不单单是卖飞机，同时还要卖服务。实践告诉我们，支线飞机制造客户服务的重要性不亚于飞机制造本身，这其中包括售前、售中、售后的各类服务。比如，培养和储备机型飞行员机队，降低航司人工成本。支线飞机制造商可以根据飞机销售规模及生产批次，引进和培养一定数量的机型飞行员，为购置飞机的航司带飞一段时间，既解决航空公司飞行员资源短缺问题，又能一定程度上帮助航司节约成本。可见，对航司的服务能力也是支线飞机制造商赢得客户与市场的重要一环。
综上所述，民航对中小机场与支线机场航空网络的建设有力地推动支线飞机制造，同时也赋予支线飞机制造责任与使命，我们期待主制造商制造出更多适合支线航空发展的机型，与民航携手共进迈向民航强国。