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缺少了NSX的老家伙是没有说服力的，因为它代表着日本上世纪90年代跑车的一个巅峰。作为本田的超级跑车作品，阿库拉NSX几乎全铝的车身在日本跑车中绝对是个另类，这个另类作出了一些同时代的跑车不敢想像的创举。
太阳每天都从东方升起，给我们生存的大地带来活力和生机。
每次看到阿库拉NSX，我脑海中总会浮出这样一幅画面：这辆外观接近法拉利风格的车子可以从容地踩踏世界上所有的赛道，同时它还兼有类似本田雅阁那样的豪华、舒适与便利性。这款车一经推出就几乎没有受到过指责而它在14年的生产周期中也几乎没有改动原型车的设计。在同时代的竞争者面前，NSX是如此的占据优势，以至于它可以轻松地看着其他跑车在屁股后面慢慢地成长，本田的研发人员甚至可以坐下来翘起二郎腿看着竞争对手们在后面追赶。
NSX的外观上也挑不出什么毛病。我们测试的这辆已经出厂13年的NSX静静地蹲伏在淡云覆盖下的赛道上，宽宽的车体，低低的姿态，让其他静候的跑车们感受将要窒息的压抑。披着令人血液沸腾的鲜红色外衣，NSX就像是正在舞台上吸引了所有闪光灯的超级模特，周围的车辆都成了它的陪衬。高昂而舒缓的声浪响彻维修区，让人不禁怀疑这是诞生自莫德纳(Modena)的艺术品，绝对不是日本街头竭力卖唱的二流艺妓。
也许这正是NSX能够在目前被四驱跑车(比如那狂暴的斯巴鲁STi和声名狼藉的三菱EVO)统治的市场中傲然孑立的原因。我们测试的这辆NSX经过改装，身上散发的是欧系跑车的那份老道和坦然。
可惜，现在是大马力跑车横行的年代。500hp的跑车在今天的测试中只能说是中等水平，那些流淌着拉力血液的四驱跑车们可以轻易追平两倍于它们造价的后驱车。那些跑车只是用疯狂的增压和挂在屁股上的尾翼来冲击NSX十几年来建立起的权威。
不过，NSX内心的许多秘笈仍然可以让那些毛躁的年轻跑车们心怀畏惧。考虑原厂NSX 2万～3万美元的售价，它照样可以成为马路上那些拉力赛车的替代选择。今天要冲击NSX地位的狂躁跑车们几乎都进行了疯狂的改装，所增加的花费在几乎保持原厂规格的NSX面前丝毫不值得炫耀。
参加本次测试的NSX由加州的Wheel Supply店进行了轻度改装，不过这已经足够让那些毛头跑车们好好思考一下自己花费在改装上的金钱是否物有所值了。这辆NSX经过了优雅的改动，只是为了更加在马路上的耀眼度不过它仍然保留了相当的舒适性，你甚至可以开着它到长城饭店门口去接一位尊贵的客人。
这辆红色战车选用了RM的碳纤维进气道，这个改动也是经过了实践证明，要比原厂NSX更加有效的方式。进气道里面稍带嘶哑的独特咆哮声表明它使用了本田引以为傲的VTEC技术。
在发动机顶端，Comptech气缸盖从燃烧室中汲取化学能，并把废气送入定制的排气管中，途经——咽一下你的口水——Flowmaster消声器排入大气中。Flowmaster竟然是这辆车中最贵的改装件?听起来有点不可思议。
在马力测试机上，NSX可以驱动加宽的Volk RacingAV3轮圈最高输出261hp/7550rpm的轮端马力。为了尽可能地充分利用这些有限的动力，NSX-R使用了短行程排挡，来让VTEC的动力减少中断的时间这样也比原厂的NSX动力响应更加迅速。传动系使用了3Kg的铝质Jun飞轮和RM竞技离合器。如此极端的搭配，会让你在冲过终点线之后发动机再次响起短暂的轰鸣周围人肯定会把你当成还在死命踩着油门的蠢驴。
4.23的主减速比可以搭配更多的变速箱齿比这对于根据不同弯道选择合适的出弯挡位非常有利。不过这也有一个弊端：在0～400米加速赛中，你不得不比别人多换一次挡。所以，N$X的0～400成绩为13.85s冲线速度也只有163km/h。
我们测试的这辆NSX应该没有在当天发挥它所有的潜力，因为它在当天使用的是倍耐力P7000轮胎(这是一款非常优秀的街道胎但是在赛道上的抓地力远比不上赛车胎)。这辆NSX得知我们要举行本次测试的时候已经太晚，它那倒霉的车主甚至来不及为它装上赛车胎可怜的NSX在轮胎方面失分不少。
尽管同场竞技的跑车们都是用赛车胎功率也比它要高出几百马力但是NSX依然在后驱车当中保持着最快圈速的荣誉。这辆伴随我小学时代的跑车，仅仅依靠原厂避震，加上去的H&R弹簧和一对Dali Racing防倾杆在场上与对手厮杀着，沉着冷静地攻克一个又一个暗伏凶险的转角和急弯。
NSX无疑是当天测试中，老家伙的最优秀代表。
NSX无疑是当天测试中，老家伙的最优秀代表。如此评价它的原因我们已经在往期的《汽车与运动》中反复介绍过许多次。NSX是全场均衡性最好的跑车，不仅因为它的优异性能，也因为它性能中的每个方面都和其他影响性能的因素很好地协调在了一起。这辆车没有在马力上给我们带来惊喜也没有抓地力恐怖的赛车胎，尺寸吓人的刹车盘和继承拉力血统的底盘。但它每一项的轻微改装都完美地协调在了一起，给我们带来这款可以跻身超级跑车行列的NSX。
太阳每天都从东方升起，给我们生存的大地带来活力和生机。
每次看到阿库拉NSX，我脑海中总会浮出这样一幅画面：这辆外观接近法拉利风格的车子可以从容地踩踏世界上所有的赛道，同时它还兼有类似本田雅阁那样的豪华、舒适与便利性。这款车一经推出就几乎没有受到过指责而它在14年的生产周期中也几乎没有改动原型车的设计。在同时代的竞争者面前，NSX是如此的占据优势，以至于它可以轻松地看着其他跑车在屁股后面慢慢地成长，本田的研发人员甚至可以坐下来翘起二郎腿看着竞争对手们在后面追赶。
NSX的外观上也挑不出什么毛病。我们测试的这辆已经出厂13年的NSX静静地蹲伏在淡云覆盖下的赛道上，宽宽的车体，低低的姿态，让其他静候的跑车们感受将要窒息的压抑。披着令人血液沸腾的鲜红色外衣，NSX就像是正在舞台上吸引了所有闪光灯的超级模特，周围的车辆都成了它的陪衬。高昂而舒缓的声浪响彻维修区，让人不禁怀疑这是诞生自莫德纳(Modena)的艺术品，绝对不是日本街头竭力卖唱的二流艺妓。
也许这正是NSX能够在目前被四驱跑车(比如那狂暴的斯巴鲁STi和声名狼藉的三菱EVO)统治的市场中傲然孑立的原因。我们测试的这辆NSX经过改装，身上散发的是欧系跑车的那份老道和坦然。
可惜，现在是大马力跑车横行的年代。500hp的跑车在今天的测试中只能说是中等水平，那些流淌着拉力血液的四驱跑车们可以轻易追平两倍于它们造价的后驱车。那些跑车只是用疯狂的增压和挂在屁股上的尾翼来冲击NSX十几年来建立起的权威。
不过，NSX内心的许多秘笈仍然可以让那些毛躁的年轻跑车们心怀畏惧。考虑原厂NSX 2万～3万美元的售价，它照样可以成为马路上那些拉力赛车的替代选择。今天要冲击NSX地位的狂躁跑车们几乎都进行了疯狂的改装，所增加的花费在几乎保持原厂规格的NSX面前丝毫不值得炫耀。
参加本次测试的NSX由加州的Wheel Supply店进行了轻度改装，不过这已经足够让那些毛头跑车们好好思考一下自己花费在改装上的金钱是否物有所值了。这辆NSX经过了优雅的改动，只是为了更加在马路上的耀眼度不过它仍然保留了相当的舒适性，你甚至可以开着它到长城饭店门口去接一位尊贵的客人。
这辆红色战车选用了RM的碳纤维进气道，这个改动也是经过了实践证明，要比原厂NSX更加有效的方式。进气道里面稍带嘶哑的独特咆哮声表明它使用了本田引以为傲的VTEC技术。
在发动机顶端，Comptech气缸盖从燃烧室中汲取化学能，并把废气送入定制的排气管中，途经——咽一下你的口水——Flowmaster消声器排入大气中。Flowmaster竟然是这辆车中最贵的改装件?听起来有点不可思议。
在马力测试机上，NSX可以驱动加宽的Volk RacingAV3轮圈最高输出261hp/7550rpm的轮端马力。为了尽可能地充分利用这些有限的动力，NSX-R使用了短行程排挡，来让VTEC的动力减少中断的时间这样也比原厂的NSX动力响应更加迅速。传动系使用了3Kg的铝质Jun飞轮和RM竞技离合器。如此极端的搭配，会让你在冲过终点线之后发动机再次响起短暂的轰鸣周围人肯定会把你当成还在死命踩着油门的蠢驴。
4.23的主减速比可以搭配更多的变速箱齿比这对于根据不同弯道选择合适的出弯挡位非常有利。不过这也有一个弊端：在0～400米加速赛中，你不得不比别人多换一次挡。所以，N$X的0～400成绩为13.85s冲线速度也只有163km/h。
我们测试的这辆NSX应该没有在当天发挥它所有的潜力，因为它在当天使用的是倍耐力P7000轮胎(这是一款非常优秀的街道胎但是在赛道上的抓地力远比不上赛车胎)。这辆NSX得知我们要举行本次测试的时候已经太晚，它那倒霉的车主甚至来不及为它装上赛车胎可怜的NSX在轮胎方面失分不少。
尽管同场竞技的跑车们都是用赛车胎功率也比它要高出几百马力但是NSX依然在后驱车当中保持着最快圈速的荣誉。这辆伴随我小学时代的跑车，仅仅依靠原厂避震，加上去的H&R弹簧和一对Dali Racing防倾杆在场上与对手厮杀着，沉着冷静地攻克一个又一个暗伏凶险的转角和急弯。
NSX无疑是当天测试中，老家伙的最优秀代表。
NSX无疑是当天测试中，老家伙的最优秀代表。如此评价它的原因我们已经在往期的《汽车与运动》中反复介绍过许多次。NSX是全场均衡性最好的跑车，不仅因为它的优异性能，也因为它性能中的每个方面都和其他影响性能的因素很好地协调在了一起。这辆车没有在马力上给我们带来惊喜也没有抓地力恐怖的赛车胎，尺寸吓人的刹车盘和继承拉力血统的底盘。但它每一项的轻微改装都完美地协调在了一起，给我们带来这款可以跻身超级跑车行列的NSX。