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滇池路103号·中孚大楼
仁记路97号在哪里呢？仁记路现已改名为滇池路，如今的滇池路97号是中国建设银行上海分行大楼。但查阅旧资料的时候发现，仁记路97号曾经是当时中国最好的面粉厂之一，孙氏通孚丰集团建设过一栋中孚大楼；再查，中孚大楼现为滇池路103号，是中国建设银行（第四支行）。那么就确定了，这里是等待搬入新居而暂时落脚的欧亚航空公司旧址所在。
1936年，是上海滩最繁华的时刻之一，比之战后1948的繁荣，战前的海上繁华，似乎没有那么绝望。经过战争，上海“又复熙熙攘攘的时候了”。如果没有大战，欧亚航空公司不会那么快变成中央航空公司，也不会因为自己的“德国背景”陷入困境。（欧亚与中航实在是有趣的对比，中航历经艰险而收获繁荣；欧亚则冷静地渡过战前的岁月，在战时进入严寒期。）
1941年，抗战的冬天，中央航空公司的严冬（1941年7月国民政府对德宣战后，欧亚航空公司的德方资产被中方接收，1943年3月正式成立了中央航空公司——编者注）。几乎是从这一年，中央航空公司无飞机可飞、无航线能运营、无薪可发。在重庆的职工听说总经理陈卓林来公司午餐，就跑到他办公室集会，要求讨薪，最后冲进屋内，才发现这位总经理也不过在喝稀粥罢了。
美国人只会照顾有“美国血统”的中国航空公司，又因为两航的竞争关系，中央航空公司只得到交通部留下了两架旧飞机，伤痕累累，无法修复，飞行危险极大。（战前的飞机差不多也伤痕累累，在香港沦陷当天，因为日军轰炸，悉数报废。）
但在战后，陈卓林以同乡之谊邀来中航的陈文宽，一同救活了中央航空公司，又是后话了。
转过身，中国银行大楼，旁边就是沙逊大厦（和平饭店）。
南京东路20号·和平饭店
虽然因为各种原因，原本计划为34层的中国银行大楼，建成时“削减”了17层，最终顶部比沙逊大楼还低0.3米。但中国银行大楼毕竟是中国人在外滩建造的高楼，在1936年的危机之年，它对中国的民族主义有着奇妙的寓意。而它旁边早于1929年建立的沙逊大厦，主体为华懋饭店，二至四层是写字间，专门用于出租给洋行、公司企业等用于办公。
战后，中国航空公司的售票处，设于当时的沙逊大厦内。1946年大概是这个城市最后狂欢的开始，还不太离谱的物价以及抗战胜利喜悦，伴随着上海滩的优雅，令许多年轻人难忘。年轻的黄仁宇上尉在晚年回忆到华懋饭店之时，首先想到了它高级的地毯；而在作家陈丹燕的《成为和平饭店》里，她写到：沦陷的上海，沦陷的华懋饭店，中国员工会偷偷在地毯上小便，于是有了幽幽的报复的快感。这些细节让和平饭店变得更加有趣生动。可最后的狂欢只是麻木神经，更多的事情需要思考……
1935年，国民政府交通部统计交通要务，当年中国航空公司的票务报价，上海直飞南京为50银元，飞往汕头190银元。
同年，国民政府进行了货币改革，改银元为法币，至1938年，1美元合法币仍为2元7角半，但10年后1948年，1美元合法币已为1108万元。法币贬值，一泻千里，一根油条卖到1万元。买机票根本不可能用法币，要用金条——用硬通货结算在此时太常见了。
如今，人们可以在名人的回忆录里读到华懋饭店的细枝末节，却很难找到在这里如何买到一张机票的细节。
可逃难的记忆总是好找的，因为它与战争交织在一起。
1937年8月，虽然中日在卢沟桥发生了冲突，但中航的飞机仍然开通沪平线（上海-北京），日本人也承认中航的非交战地位。8月14日当天（这个日子以后被民国政府称为“空军节”，因为在这一天，中国空军在笕桥大胜日军），曾经作为顾问团成员、时任中航公司飞行员的沃尔特·C·肯特在上海英国领事馆后的一座高楼上观看中国空军的战斗。肯特的记录中说到，6架中国轰炸机的到来，本来让他更加兴奋，但后来又来的6架轰炸机偏航了，他们投下的8枚炸弹使与沙逊大厦一路之隔的汇中饭店（如今的斯沃琪和平饭店艺术中心南门）几乎“飞入云中”，沙逊大厦也沉入硝烟之中。
肯特的回忆不知是否有差？因为陈纳德曾经回忆了“八·一四”当天的误炸事件。那日上海天气很坏，于是中国空军以他们不熟悉的速度与高度向日军“出云”舰投弹，两枚炸弹当时误投到爱多亚路（如今的延安东路）与南京路上。其中一枚至少炸死了950余人。
原国民党军统电讯科成员魏大铭也回忆到，当日有两枚炸弹落在了沙逊大厦与汇中饭店之间的闹市马路上，“伤亡约400人”，同日下午又有两弹落于虞洽卿路，“伤亡约千人”。
就算今天走在外滩上，也很难相信，当时中国最精华部分的外滩，会在开战第一天就遭遇战争洗礼。而整个沪战时期，因为美国人的中立主义，中航由中国政府和员工“控制”，参与运输，频频往返于上海虹桥与南京明故宫机场。至沪战尾声，还有许多要人没有撤退，“国舅”宋子文列出长长的名单，要求他们必须离开上海滩。可知的结局是，没有离开的爱国人士，在日本人占领上海不久，遭遇暗杀。
之后是1941年的香港。这一次，中航的美国人已完全摆脱了顾虑，参与到了战时中国的运输大军中。12月8日，第一次空袭警报刚过，日本人已经摧毁了中航停驻于香港启德机场的2架DC-2、3架“神鹰”飞机、1架泛美“飞剪”号，中航仅剩下2架DC-3和1架DC-2。至12月12日九龙沦陷，中航公司发出16架次飞机，撤出275人。当然，因为香港的中立地位，许多高官都选择寄居香港，而275人远远不能满足全部人员的撤退需要。在此期间，这些飞机从香港起程，直接飞往战时首都重庆，以及南雄。 战后回到上海的中航公司，最终将售票点选在沙逊大厦。但随之而来的经济崩溃以及军事崩溃，使得中航公司承载运量的同时，也选择撤退。1948年解放军赢得淮海战役的胜利，中航公司已经准备迁往香港。航班依旧开通，但重心已转移。可以想见，这时想买一张机票或船票的困难程度。我们现在可以翻阅“太平”轮的购票记录，比之最激烈的春运丝毫不逊色，虽然没有发现购买飞机票的只言片语，但也可以就此推断购买机票的困难程度。
1949年，中航在香港还建了两座大楼，泛美公司估价中航资产最少值1500万美元。潜伏的地下党员开始说服思乡病的员工们飞回家，于是有了1949年11月9日“两航起义”的北飞行动，中航的旧时代结束。
黄浦路15号·礼查饭店
大名路2号，是中央航空公司战后的办公地址。从大名路50号往前找起，2号消失不见了。走到头，是外滩的地标建筑：外白渡桥。桥头两栋建筑，一栋是上海大厦（百老汇大厦），一栋是礼查饭店。也许，大名路2号在礼查饭店的里面？
礼查饭店建于19世纪，是上海滩最有名望的饭店之一。下榻过的名人“星光灿烂”，如：英国爱丁堡公爵、南北战争中著名的五星上将、第十八任美国总统格兰特将军（Ulysses S. Grant），英国哲学家伯兰特·罗素（1920年），科学家爱因斯坦（1922年），喜剧大师卓别林（1931年、1936年），《西行漫记》的作者埃德加·斯诺夫妇（1931年）等。
战后这里由一家公司接收，“底层大厅被分割成23间，改建成沿街店铺，开设咖啡馆、酒吧等，楼上由美军俱乐部等单位租用。”如此一来似乎可以解答大名路2号是不是在礼查饭店的苦恼。
既为单位租用，又有美军俱乐部，那么中央航空公司很有可能在里面。人们都知道战后中国与美国正处于前所未有的蜜月期，而中央航空公司也是靠着12架美军剩余物资中的C-47重振雄风。
先来看看战争胜利后的中央航空公司概况：只有一架老掉牙的容克式飞机（很可能是中央空军留下的旧飞机），3架洛克希德“赫德森”式双发运输机（很可能是央航以国家单位的身份相“求”很久得以批复而来的）；4名驾驶员，10名副驾驶（战前曾经屡次选择同济大学会德语的高材生送往外国受训以服务于本公司）和4名无线电报务员。
转机在于两个关键人物：陈卓林、陈文宽。两位几乎淹没在历史云烟中的人物。在当年，他们像双子星座一般，守候着中央航空公司，带给中国航空公司前所未有的竞争压力。
陈卓林，毕业于美国寇蒂斯航空学校，20世纪20年代起就于革命政府担任航空局机师、教员，王叔铭、毛邦初都是他一手教出的学生。40年代入主中央航空公司做总经理，以高息筹款40万，买下美军遗留在印度的12架C-47型运输机。之后他又以“同乡情谊”力邀陈文宽加盟中央航空公司。
陈文宽，1932年12月入职中国航空公司，至1946年入主中央航空公司，已拥有了14年的飞行经历。入职中央航空公司是其职业生涯的一次转变。时光荏苒，人们对他这次跳槽的评价仍旧很高：“公司困难时能将自己的工资全部捐出帮助公司渡过难关，也不因自己位居高职而袖手旁观，他直接投入公司的运营活动中，亲历亲为。”
除去这12架关键的运输机，后又添加了150架作为战后剩余物资的C-47与C-46，使得“央航在1946年期间平均（每日）有15.4架次飞机在飞，通航26个城市，当年载运4万余旅客及4千吨货物”。
中山东一路17号·字林西报大楼
夜间的外滩人流如织，透过铁门望着洋房里面的天花板，孤零零的一盏吊灯，地毯胡乱堆在一旁。这里是1947年陈纳德民航空运队的办公地址，因为陈纳德，那些曾经在驼峰上捞金的飞行员转战于此，并独得几份大生意。
1946年，国民政府与民用航空运输
队签订了一项关于中国善后救济总署航空运输飞行的合同。这份合同规定的任务，就是将战后联合国善后救济总署分配给中国的救济物资——它们在各大港口堆积如山，运往中国的内地省份。在保障了运输货物的优厚条件下，联合国善后救济总署还给了民航空运队200万美元购买飞机设备，180万美元支付工资及燃料，去程运输救济署物资，回程空吨位可按当时商业运价向公众销售。
在上海期间，民航空运队建立了基地，在柳州、桂林、衡阳、南昌和汉口建立了气象台、无线电台（前三个城市与“飞虎队”有特殊的情谊），于美国政府剩余物资中获得了19架C-46和C-47。1947年1月31日，民航空运队开始正式飞行，从上海载运物资首飞广州。
激烈的民航竞争，已经从战前的两航转移到如今三家航空公司身上：中央航空公司、中国航空公司以及新兴的民航运输队。中航面临前所未有的压力。而在地理分布上，天津路2号的中航公司、中山东一路17号的民航空运队以及大名路2号的中央航空公司正好占据了外滩的三个平行点，以黄浦江水为划分，难道是在寓意三分天下吗？
两航北飞后，民航空运队开始“冒险的任务”，转商业运输为情报刺探，在大陆的历史也渐入历史迷雾之中。
外滩走下来，建国前中国三家航空公司的历史痕迹也悉数收入镜头。想想在以前，乘坐飞机很是一件“高端大气上档次”的事情，就算遇到飞机颠簸产生的晕机呕吐，当事人也认为“值得一吐”。时代的发展到底刷新了以前的往事，春运的机场现在可以和火车站PK，乘坐飞机对许多人来说是家常便饭。历史的任务是为当代服务，因为有了建国前两家商业航空公司的存在，进入新时代的中国航空可以在此基础上更好发展。
海上梦繁华，外滩的传奇与神奇便在于此。（外滩篇续完）
编辑：石坚
仁记路97号在哪里呢？仁记路现已改名为滇池路，如今的滇池路97号是中国建设银行上海分行大楼。但查阅旧资料的时候发现，仁记路97号曾经是当时中国最好的面粉厂之一，孙氏通孚丰集团建设过一栋中孚大楼；再查，中孚大楼现为滇池路103号，是中国建设银行（第四支行）。那么就确定了，这里是等待搬入新居而暂时落脚的欧亚航空公司旧址所在。
1936年，是上海滩最繁华的时刻之一，比之战后1948的繁荣，战前的海上繁华，似乎没有那么绝望。经过战争，上海“又复熙熙攘攘的时候了”。如果没有大战，欧亚航空公司不会那么快变成中央航空公司，也不会因为自己的“德国背景”陷入困境。（欧亚与中航实在是有趣的对比，中航历经艰险而收获繁荣；欧亚则冷静地渡过战前的岁月，在战时进入严寒期。）
1941年，抗战的冬天，中央航空公司的严冬（1941年7月国民政府对德宣战后，欧亚航空公司的德方资产被中方接收，1943年3月正式成立了中央航空公司——编者注）。几乎是从这一年，中央航空公司无飞机可飞、无航线能运营、无薪可发。在重庆的职工听说总经理陈卓林来公司午餐，就跑到他办公室集会，要求讨薪，最后冲进屋内，才发现这位总经理也不过在喝稀粥罢了。
美国人只会照顾有“美国血统”的中国航空公司，又因为两航的竞争关系，中央航空公司只得到交通部留下了两架旧飞机，伤痕累累，无法修复，飞行危险极大。（战前的飞机差不多也伤痕累累，在香港沦陷当天，因为日军轰炸，悉数报废。）
但在战后，陈卓林以同乡之谊邀来中航的陈文宽，一同救活了中央航空公司，又是后话了。
转过身，中国银行大楼，旁边就是沙逊大厦（和平饭店）。
南京东路20号·和平饭店
虽然因为各种原因，原本计划为34层的中国银行大楼，建成时“削减”了17层，最终顶部比沙逊大楼还低0.3米。但中国银行大楼毕竟是中国人在外滩建造的高楼，在1936年的危机之年，它对中国的民族主义有着奇妙的寓意。而它旁边早于1929年建立的沙逊大厦，主体为华懋饭店，二至四层是写字间，专门用于出租给洋行、公司企业等用于办公。
战后，中国航空公司的售票处，设于当时的沙逊大厦内。1946年大概是这个城市最后狂欢的开始，还不太离谱的物价以及抗战胜利喜悦，伴随着上海滩的优雅，令许多年轻人难忘。年轻的黄仁宇上尉在晚年回忆到华懋饭店之时，首先想到了它高级的地毯；而在作家陈丹燕的《成为和平饭店》里，她写到：沦陷的上海，沦陷的华懋饭店，中国员工会偷偷在地毯上小便，于是有了幽幽的报复的快感。这些细节让和平饭店变得更加有趣生动。可最后的狂欢只是麻木神经，更多的事情需要思考……
1935年，国民政府交通部统计交通要务，当年中国航空公司的票务报价，上海直飞南京为50银元，飞往汕头190银元。
同年，国民政府进行了货币改革，改银元为法币，至1938年，1美元合法币仍为2元7角半，但10年后1948年，1美元合法币已为1108万元。法币贬值，一泻千里，一根油条卖到1万元。买机票根本不可能用法币，要用金条——用硬通货结算在此时太常见了。
如今，人们可以在名人的回忆录里读到华懋饭店的细枝末节，却很难找到在这里如何买到一张机票的细节。
可逃难的记忆总是好找的，因为它与战争交织在一起。
1937年8月，虽然中日在卢沟桥发生了冲突，但中航的飞机仍然开通沪平线（上海-北京），日本人也承认中航的非交战地位。8月14日当天（这个日子以后被民国政府称为“空军节”，因为在这一天，中国空军在笕桥大胜日军），曾经作为顾问团成员、时任中航公司飞行员的沃尔特·C·肯特在上海英国领事馆后的一座高楼上观看中国空军的战斗。肯特的记录中说到，6架中国轰炸机的到来，本来让他更加兴奋，但后来又来的6架轰炸机偏航了，他们投下的8枚炸弹使与沙逊大厦一路之隔的汇中饭店（如今的斯沃琪和平饭店艺术中心南门）几乎“飞入云中”，沙逊大厦也沉入硝烟之中。
肯特的回忆不知是否有差？因为陈纳德曾经回忆了“八·一四”当天的误炸事件。那日上海天气很坏，于是中国空军以他们不熟悉的速度与高度向日军“出云”舰投弹，两枚炸弹当时误投到爱多亚路（如今的延安东路）与南京路上。其中一枚至少炸死了950余人。
原国民党军统电讯科成员魏大铭也回忆到，当日有两枚炸弹落在了沙逊大厦与汇中饭店之间的闹市马路上，“伤亡约400人”，同日下午又有两弹落于虞洽卿路，“伤亡约千人”。
就算今天走在外滩上，也很难相信，当时中国最精华部分的外滩，会在开战第一天就遭遇战争洗礼。而整个沪战时期，因为美国人的中立主义，中航由中国政府和员工“控制”，参与运输，频频往返于上海虹桥与南京明故宫机场。至沪战尾声，还有许多要人没有撤退，“国舅”宋子文列出长长的名单，要求他们必须离开上海滩。可知的结局是，没有离开的爱国人士，在日本人占领上海不久，遭遇暗杀。
之后是1941年的香港。这一次，中航的美国人已完全摆脱了顾虑，参与到了战时中国的运输大军中。12月8日，第一次空袭警报刚过，日本人已经摧毁了中航停驻于香港启德机场的2架DC-2、3架“神鹰”飞机、1架泛美“飞剪”号，中航仅剩下2架DC-3和1架DC-2。至12月12日九龙沦陷，中航公司发出16架次飞机，撤出275人。当然，因为香港的中立地位，许多高官都选择寄居香港，而275人远远不能满足全部人员的撤退需要。在此期间，这些飞机从香港起程，直接飞往战时首都重庆，以及南雄。 战后回到上海的中航公司，最终将售票点选在沙逊大厦。但随之而来的经济崩溃以及军事崩溃，使得中航公司承载运量的同时，也选择撤退。1948年解放军赢得淮海战役的胜利，中航公司已经准备迁往香港。航班依旧开通，但重心已转移。可以想见，这时想买一张机票或船票的困难程度。我们现在可以翻阅“太平”轮的购票记录，比之最激烈的春运丝毫不逊色，虽然没有发现购买飞机票的只言片语，但也可以就此推断购买机票的困难程度。
1949年，中航在香港还建了两座大楼，泛美公司估价中航资产最少值1500万美元。潜伏的地下党员开始说服思乡病的员工们飞回家，于是有了1949年11月9日“两航起义”的北飞行动，中航的旧时代结束。
黄浦路15号·礼查饭店
大名路2号，是中央航空公司战后的办公地址。从大名路50号往前找起，2号消失不见了。走到头，是外滩的地标建筑：外白渡桥。桥头两栋建筑，一栋是上海大厦（百老汇大厦），一栋是礼查饭店。也许，大名路2号在礼查饭店的里面？
礼查饭店建于19世纪，是上海滩最有名望的饭店之一。下榻过的名人“星光灿烂”，如：英国爱丁堡公爵、南北战争中著名的五星上将、第十八任美国总统格兰特将军（Ulysses S. Grant），英国哲学家伯兰特·罗素（1920年），科学家爱因斯坦（1922年），喜剧大师卓别林（1931年、1936年），《西行漫记》的作者埃德加·斯诺夫妇（1931年）等。
战后这里由一家公司接收，“底层大厅被分割成23间，改建成沿街店铺，开设咖啡馆、酒吧等，楼上由美军俱乐部等单位租用。”如此一来似乎可以解答大名路2号是不是在礼查饭店的苦恼。
既为单位租用，又有美军俱乐部，那么中央航空公司很有可能在里面。人们都知道战后中国与美国正处于前所未有的蜜月期，而中央航空公司也是靠着12架美军剩余物资中的C-47重振雄风。
先来看看战争胜利后的中央航空公司概况：只有一架老掉牙的容克式飞机（很可能是中央空军留下的旧飞机），3架洛克希德“赫德森”式双发运输机（很可能是央航以国家单位的身份相“求”很久得以批复而来的）；4名驾驶员，10名副驾驶（战前曾经屡次选择同济大学会德语的高材生送往外国受训以服务于本公司）和4名无线电报务员。
转机在于两个关键人物：陈卓林、陈文宽。两位几乎淹没在历史云烟中的人物。在当年，他们像双子星座一般，守候着中央航空公司，带给中国航空公司前所未有的竞争压力。
陈卓林，毕业于美国寇蒂斯航空学校，20世纪20年代起就于革命政府担任航空局机师、教员，王叔铭、毛邦初都是他一手教出的学生。40年代入主中央航空公司做总经理，以高息筹款40万，买下美军遗留在印度的12架C-47型运输机。之后他又以“同乡情谊”力邀陈文宽加盟中央航空公司。
陈文宽，1932年12月入职中国航空公司，至1946年入主中央航空公司，已拥有了14年的飞行经历。入职中央航空公司是其职业生涯的一次转变。时光荏苒，人们对他这次跳槽的评价仍旧很高：“公司困难时能将自己的工资全部捐出帮助公司渡过难关，也不因自己位居高职而袖手旁观，他直接投入公司的运营活动中，亲历亲为。”
除去这12架关键的运输机，后又添加了150架作为战后剩余物资的C-47与C-46，使得“央航在1946年期间平均（每日）有15.4架次飞机在飞，通航26个城市，当年载运4万余旅客及4千吨货物”。
中山东一路17号·字林西报大楼
夜间的外滩人流如织，透过铁门望着洋房里面的天花板，孤零零的一盏吊灯，地毯胡乱堆在一旁。这里是1947年陈纳德民航空运队的办公地址，因为陈纳德，那些曾经在驼峰上捞金的飞行员转战于此，并独得几份大生意。
1946年，国民政府与民用航空运输
队签订了一项关于中国善后救济总署航空运输飞行的合同。这份合同规定的任务，就是将战后联合国善后救济总署分配给中国的救济物资——它们在各大港口堆积如山，运往中国的内地省份。在保障了运输货物的优厚条件下，联合国善后救济总署还给了民航空运队200万美元购买飞机设备，180万美元支付工资及燃料，去程运输救济署物资，回程空吨位可按当时商业运价向公众销售。
在上海期间，民航空运队建立了基地，在柳州、桂林、衡阳、南昌和汉口建立了气象台、无线电台（前三个城市与“飞虎队”有特殊的情谊），于美国政府剩余物资中获得了19架C-46和C-47。1947年1月31日，民航空运队开始正式飞行，从上海载运物资首飞广州。
激烈的民航竞争，已经从战前的两航转移到如今三家航空公司身上：中央航空公司、中国航空公司以及新兴的民航运输队。中航面临前所未有的压力。而在地理分布上，天津路2号的中航公司、中山东一路17号的民航空运队以及大名路2号的中央航空公司正好占据了外滩的三个平行点，以黄浦江水为划分，难道是在寓意三分天下吗？
两航北飞后，民航空运队开始“冒险的任务”，转商业运输为情报刺探，在大陆的历史也渐入历史迷雾之中。
外滩走下来，建国前中国三家航空公司的历史痕迹也悉数收入镜头。想想在以前，乘坐飞机很是一件“高端大气上档次”的事情，就算遇到飞机颠簸产生的晕机呕吐，当事人也认为“值得一吐”。时代的发展到底刷新了以前的往事，春运的机场现在可以和火车站PK，乘坐飞机对许多人来说是家常便饭。历史的任务是为当代服务，因为有了建国前两家商业航空公司的存在，进入新时代的中国航空可以在此基础上更好发展。
海上梦繁华，外滩的传奇与神奇便在于此。（外滩篇续完）
编辑：石坚