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[摘要]飞行活动的各个环节都有可能发生相撞问题，但空中相撞占有很大的比例。防止飞机空中相撞，已成为军民航日常工作中的一项重要内容。每起空中相撞事故的发生，都会造成难以估计的损失，本文对当前军民航防相撞问题进行探讨，提出相应的解决办法，供实际工作进行参考。
[关键词]军航民航防相撞
中图分类号：F562.9 文献标识码：F 文章编号：1009―914X（2013）31―0497―01
1987年6月16日，在××机场上空发生的军航歼－7飞机与民航波音-737客机在进近着陆阶段空中相撞，造成歼－7飞机机毁人亡、民航波音-737飞机严重受损和部分乘客受伤的严重后果。进入本世纪以来，由于军民航飞行量的迅猛增长，军民航之间防相撞任务更加繁重，对防相撞问题的重视也达到了前所未有的高度。
一、空中相撞事故多发阶段分析
空中相撞主要集中在以下几种情况：
（一）机场上空和起飞着陆阶段发生空中相撞约占相撞事故的50%。因为在这个环节，起降进出飞机活动频繁；可用飞行空间小；层次重叠交叉多；飞行员操纵动作复杂。
（二）编队飞行易发生空中相撞。主要原因是飞行员的编队技术和判断处置能力欠佳。
（三）多机种军民合用机场易发生空中相撞。因为军民合用机场组织飞行难度大；终端控制协调层次复杂，尤其是在情况紧急时难以形成紧密协调的行动。
（四）飞行热点地区易发生空中相撞。热点地区是指航线交叉及穿越训练空域地区、飞行调整段、高密度飞行活动区等。因为在这些地区，飞机相遇机会多，飞行状态在不断变化，管制容易失控。
二、当前防相撞难点分析
（一）军民航管制体制的差异
军民航防相撞的做法目前在我国主要采取军民航运行单位之间在基于双方协议约束下的即时协调，军民航临时互派联络员，以及军民航防相撞宣传、教育和研讨等方式实施。这些方法在军民航飞行量较小，军民航飞行量增速较慢，以及跨区域活动或限制较少的情况下还可以满足实际需求，但是在军民航飞行量较大，而增长又异常迅速，以及跨区域活动或限制较多的情况下，将无法适应实际运行需求。
（二）空域资源的不合理分配和使用
随着空中交通的不断发展，空域资源相对空中交通需求的有限性和稀缺性的矛盾日益突出。我国的空域政策仍沿用建国初期民航规模较小，所需空域有限，空域由空军负责管理使用的国家政策，虽然近年来移交了几条航路给民航，但是整个空域政策框架没有实质改变。随着半个多世纪的发展，我国民用航空飞行量已经具备中等规模，并继续呈现出加速发展趋势，现行国家政策已经严重无法适应发展的航空运输的迫切需求。
（三）军民航标准不一致
军航和民航作为在同一空域内运行的两大主体，但其法规标准却各成体系，而且差异较大，主要体现在：（1）运行标准方面，民航基本上为精密仪表飞行，而军航通常仍停留在穿云航线等非精密仪表，或者目视飞行阶段。（2）间隔标准方面，民航通常为雷达间隔，或者雷达监控下缩小间隔，而军航间隔却要大得多，甚至通常还采用程序间隔，在垂直间隔方面也比民航大一倍或以上。（3）差错标准方面，民航使用明确的《民用航空器事故征候》行业标准，而军航却缺乏明确的差错标准。以上三方面的差异，使得在同一空域运行的军民航之间协调缺乏基本的前提条件，其协调之难可想而知，然而我们却仍然只能日复一日，年复一年地“不和谐”地协调着。
（四）军民航信息不对称
军航管制部门可以利用自身优势，获取更多直接的军民航飞行动态信息，而民航管制部门对军航飞行动态的信息掌握却极为有限，因为军航飞行往往不开二次雷达应答机，民航雷达无法扫描并显示，仅靠军航管制部门的通报协调，是无法直接、全面掌握其准确信息的。这样的状况对民航管制部门来说充满了茫然和无奈，军民航协调危机重重，安全隐患层出不穷，防相撞任务异常艰巨。
（五）军民航管制人员差异较大
军航管制人员通常不直接对空指挥，一般充当了协调员的角色，而且没有民航管制经验，不具备对空指挥能力，一旦出现应急情况，往往丧失最佳处置时机，而民航管制人员却恰恰相反。人的因素的巨大差异往往导致在防相撞问题处置上的不同步、不协调，军民航冲突孕育着巨大的安全风险。
三、做好防相撞的建议
我国的军民航防相撞问题虽然难以解决，但是也还是有彻底的解决的办法的，这些办法有：
（一）调整空域政策
空域资源是一种公共资源，它的公共性属性决定了空域资源属于整个社会所有，它不属于某个个人或团体，它必须为整个社会服务，为公众服务，各种与公共利益密切相关的航空活动都需要使用空域。因此，国家空域资源利用政策的依据，是公共资源服务社会的本质内涵要求，即通过运用公共权力管理，实现空域公共资源的合理、有效利用，保证社会利益公平、公正分配。由于空域资源是国家安全的一个重要因素，在制定空域政策时，必须兼顾国家安全和公共利益两方面的需要，坚持国防建设与经济建设协调发展的方针，在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。同时，国家空域资源利用政策必须以国家的整体利益和战略目标为出发点，要服从于国家的大局要求，服务于国家发展的总路线，要从满足整个国家和社会公众需要的高度使国家空域资源得到充分、有效的利用。只有空域政策调整了，才能解决空域资源紧张问题，也才有将军航飞行与民航飞行分离开来的可能，而这一点才是彻底解决军民航相撞问题的根本所在。所以，国家空域政策的制定应当基于空域管理的主体是国家这一前提，而不应是某一个部门，如空军或者民航部门。
（二）军航运输飞行与民航统一标准
军民航在现代航空技术高度发达的情况下，应逐步实现军民航运输飞行运行标准、间隔标准和差错标准的统一，这一点在军民合用机场尤为重要。在运行标准方面应当做到运输飞行应当统一到民航运行标准，因为民航运行标准代表了现代通信、导航和监视技术的充分利用。间隔标准方面应当逐步统一，这样方可做到军民航协调一致和空域资源的更加充分的利用，这一点也是解决航班延误的关键所在。
（三）统一管制与统一指挥
在空域政策调整到国家管理的基础上，将军航训练飞行固定于划设的训练空域，并不得随意突破，民航在其它空域飞行，这样在军航训练空域由军航负责管制，其它空域由民航统一负责管制。这样，军民航在不同的空域飞行，其相撞的风险和可能性即可降到最低水平，军民航防相撞问题迎刃而解，而发达国家采取的正是类似的模式。
军民航防相撞问题的解决是复杂而又十分迫切的，在军民航防相撞问题上我们要实事求是，敢于正视问题本质和症结，又要解放思想，开拓进取，在探索中国特色的解决模式的基础上，借鉴欧美等航空发达国家较为成熟的成功经验，实现我国国防现代化和国民经济繁荣的和谐发展的双赢局面方是首选之策。
[关键词]军航民航防相撞
中图分类号：F562.9 文献标识码：F 文章编号：1009―914X（2013）31―0497―01
1987年6月16日，在××机场上空发生的军航歼－7飞机与民航波音-737客机在进近着陆阶段空中相撞，造成歼－7飞机机毁人亡、民航波音-737飞机严重受损和部分乘客受伤的严重后果。进入本世纪以来，由于军民航飞行量的迅猛增长，军民航之间防相撞任务更加繁重，对防相撞问题的重视也达到了前所未有的高度。
一、空中相撞事故多发阶段分析
空中相撞主要集中在以下几种情况：
（一）机场上空和起飞着陆阶段发生空中相撞约占相撞事故的50%。因为在这个环节，起降进出飞机活动频繁；可用飞行空间小；层次重叠交叉多；飞行员操纵动作复杂。
（二）编队飞行易发生空中相撞。主要原因是飞行员的编队技术和判断处置能力欠佳。
（三）多机种军民合用机场易发生空中相撞。因为军民合用机场组织飞行难度大；终端控制协调层次复杂，尤其是在情况紧急时难以形成紧密协调的行动。
（四）飞行热点地区易发生空中相撞。热点地区是指航线交叉及穿越训练空域地区、飞行调整段、高密度飞行活动区等。因为在这些地区，飞机相遇机会多，飞行状态在不断变化，管制容易失控。
二、当前防相撞难点分析
（一）军民航管制体制的差异
军民航防相撞的做法目前在我国主要采取军民航运行单位之间在基于双方协议约束下的即时协调，军民航临时互派联络员，以及军民航防相撞宣传、教育和研讨等方式实施。这些方法在军民航飞行量较小，军民航飞行量增速较慢，以及跨区域活动或限制较少的情况下还可以满足实际需求，但是在军民航飞行量较大，而增长又异常迅速，以及跨区域活动或限制较多的情况下，将无法适应实际运行需求。
（二）空域资源的不合理分配和使用
随着空中交通的不断发展，空域资源相对空中交通需求的有限性和稀缺性的矛盾日益突出。我国的空域政策仍沿用建国初期民航规模较小，所需空域有限，空域由空军负责管理使用的国家政策，虽然近年来移交了几条航路给民航，但是整个空域政策框架没有实质改变。随着半个多世纪的发展，我国民用航空飞行量已经具备中等规模，并继续呈现出加速发展趋势，现行国家政策已经严重无法适应发展的航空运输的迫切需求。
（三）军民航标准不一致
军航和民航作为在同一空域内运行的两大主体，但其法规标准却各成体系，而且差异较大，主要体现在：（1）运行标准方面，民航基本上为精密仪表飞行，而军航通常仍停留在穿云航线等非精密仪表，或者目视飞行阶段。（2）间隔标准方面，民航通常为雷达间隔，或者雷达监控下缩小间隔，而军航间隔却要大得多，甚至通常还采用程序间隔，在垂直间隔方面也比民航大一倍或以上。（3）差错标准方面，民航使用明确的《民用航空器事故征候》行业标准，而军航却缺乏明确的差错标准。以上三方面的差异，使得在同一空域运行的军民航之间协调缺乏基本的前提条件，其协调之难可想而知，然而我们却仍然只能日复一日，年复一年地“不和谐”地协调着。
（四）军民航信息不对称
军航管制部门可以利用自身优势，获取更多直接的军民航飞行动态信息，而民航管制部门对军航飞行动态的信息掌握却极为有限，因为军航飞行往往不开二次雷达应答机，民航雷达无法扫描并显示，仅靠军航管制部门的通报协调，是无法直接、全面掌握其准确信息的。这样的状况对民航管制部门来说充满了茫然和无奈，军民航协调危机重重，安全隐患层出不穷，防相撞任务异常艰巨。
（五）军民航管制人员差异较大
军航管制人员通常不直接对空指挥，一般充当了协调员的角色，而且没有民航管制经验，不具备对空指挥能力，一旦出现应急情况，往往丧失最佳处置时机，而民航管制人员却恰恰相反。人的因素的巨大差异往往导致在防相撞问题处置上的不同步、不协调，军民航冲突孕育着巨大的安全风险。
三、做好防相撞的建议
我国的军民航防相撞问题虽然难以解决，但是也还是有彻底的解决的办法的，这些办法有：
（一）调整空域政策
空域资源是一种公共资源，它的公共性属性决定了空域资源属于整个社会所有，它不属于某个个人或团体，它必须为整个社会服务，为公众服务，各种与公共利益密切相关的航空活动都需要使用空域。因此，国家空域资源利用政策的依据，是公共资源服务社会的本质内涵要求，即通过运用公共权力管理，实现空域公共资源的合理、有效利用，保证社会利益公平、公正分配。由于空域资源是国家安全的一个重要因素，在制定空域政策时，必须兼顾国家安全和公共利益两方面的需要，坚持国防建设与经济建设协调发展的方针，在经济发展的基础上推进国防和军队现代化。同时，国家空域资源利用政策必须以国家的整体利益和战略目标为出发点，要服从于国家的大局要求，服务于国家发展的总路线，要从满足整个国家和社会公众需要的高度使国家空域资源得到充分、有效的利用。只有空域政策调整了，才能解决空域资源紧张问题，也才有将军航飞行与民航飞行分离开来的可能，而这一点才是彻底解决军民航相撞问题的根本所在。所以，国家空域政策的制定应当基于空域管理的主体是国家这一前提，而不应是某一个部门，如空军或者民航部门。
（二）军航运输飞行与民航统一标准
军民航在现代航空技术高度发达的情况下，应逐步实现军民航运输飞行运行标准、间隔标准和差错标准的统一，这一点在军民合用机场尤为重要。在运行标准方面应当做到运输飞行应当统一到民航运行标准，因为民航运行标准代表了现代通信、导航和监视技术的充分利用。间隔标准方面应当逐步统一，这样方可做到军民航协调一致和空域资源的更加充分的利用，这一点也是解决航班延误的关键所在。
（三）统一管制与统一指挥
在空域政策调整到国家管理的基础上，将军航训练飞行固定于划设的训练空域，并不得随意突破，民航在其它空域飞行，这样在军航训练空域由军航负责管制，其它空域由民航统一负责管制。这样，军民航在不同的空域飞行，其相撞的风险和可能性即可降到最低水平，军民航防相撞问题迎刃而解，而发达国家采取的正是类似的模式。
军民航防相撞问题的解决是复杂而又十分迫切的，在军民航防相撞问题上我们要实事求是，敢于正视问题本质和症结，又要解放思想，开拓进取，在探索中国特色的解决模式的基础上，借鉴欧美等航空发达国家较为成熟的成功经验，实现我国国防现代化和国民经济繁荣的和谐发展的双赢局面方是首选之策。