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近年来，中国民航业在国民经济发展中的地位和战略作用日益增强，国务院出台的《关于促进民航业发展的若干意见》已将民航业上升至国家战略。上海民营航空企业坚持走民航产业多元化、差异化的发展道路，以转型促发展，适应现代经济社会发展的需要，正逐渐成为中国民航产业发展与上海国际航运中心建设的重要力量。
民营航空的发展概况
民营航空在我国起步较晚。2004年，民营资本首次获准进入民航市场，随后掀起第一波民营航空的投资热潮。但由于2008年全球金融危机对我国民航业造成的严重冲击，民营航空公司相继出现巨额亏损。中国首批5家民营航空企业中，奥凯航空转卖，鹰联航空国有化，东星航空破产，目前仅剩上海两家民营航空企业——春秋航空和吉祥航空。由于国情不同，欧美国家民航业90%以上以民营为主。我国民航业应当坚持国有资本占主导地位，民营航空份额目前低于10%，尚处于起步阶段。
上海民营航空呈现“差异化发展”特点。民营航空积极融入上海航空枢纽建设，民营航空业务稳健增长。上海民营航空企业的经济和社会效益快速提升。经过近7年的发展，上海两家民营航空企业已在安全管理、运输服务、经济效益和社会效益方面取得了良好的业绩，差异化战略和竞争优势日益显现，成为具有较好盈利能力的航空企业。
民营航空在发展过程中存在的主要问题
（一）运营环境有待优化
一是在飞机引进上，对新成立的民营航空企业的发展速度控制较为严格，加上新成立的民营航空企业机队基数较小，难以迅速形成规模，通过规模经济效应来降低成本。二是国有大型航空企业在繁忙机场的航权、航线、时刻等方面依然具有优势，民营航空企业资源获取仍然受限。三是由于我国进口环节的税负水平较高，导致在飞机引进成本、维修成本等关键环节的控制上，相比国外的低成本航空企业要弱。
（二）国内市场竞争日趋激烈
我国民营航空不仅面临国有大型航空企业的竞争，同时还要应对高铁的冲击。低成本航空客源与高铁路线站点的客源重叠性非常大，如春秋航空公司，以往主要依靠票价、时间及网上直销等优势与铁路竞争客源。今年起，铁路逐步推广网上直销模式，导致春秋、吉祥等民营航空企业的原有竞争优势不复存在。随着高铁网络日趋完善，对未来民营航空客源需求的冲击将进一步加剧。
（三）国外低成本航空的大举进入
近年来，亚洲地区航空业逆势增长，低成本航空企业遍地开花，呈现强劲的发展势头。马来西亚亚航、新加坡虎航、菲律宾宿务、澳大利亚捷星等发展迅猛。中国是世界廉价航空的重点市场，国外低成本航空企业将开辟中国航线作为战略推进重点，相继开通东南亚至北京、上海、广州、重庆、武汉、杭州等重点城市的多条航线，对中国市场形成合围之势。由于国外低成本航空企业机队规模大，能够利用规模经济优势摊薄购机、维修等各项成本，同时他们的管理水平、辅业创收能力相对较强，对我国走低成本路线的民营航空造成较大冲击。
（四）基础保障设施建设缺乏土地资源
航空运输涉及公共安全，各航空企业均需在机场建造飞机维修机库等各类航空生产保障设施，处理飞机突发性故障，保障安全生产。随着民营航空业的规模不断壮大，生产保障设施用地的矛盾日益突出。由于航空运输生产保障类非经营性用地属于特殊用地性质，土地使用列于划拨目录之中。此前国有航空企业已通过划拨方式取得土地使用权，而近年来才成立的民营航空企业的生产保障性用地便是一个难题。
（五）专业人才资源紧缺
上海民航业发展在全国始终处于领先地位，但一直缺少与其发展地位相匹配的民航类高等院校，因此人才缺口较大。由于国内飞行员的流动又受到国有航空企业的制约，致使民营航空企业不得不以高价招聘外籍飞行员。随着近两年外籍飞行员进入中国民航速度的明显增快，国内对其限制条件也随之增多。外籍飞行员在证照办理期间，无法执行国际及地区航班任务，使得民营航空企业在飞行资源调配上造成较大的阻碍，增加了支出。此外，民营航空企业外籍飞行员的合同期往往为3年，但现有可办理的居留许可证期限仅为1年，导致公司需要反复为外籍飞行员更新证件，而飞行员又不属于高级管理人员，航空企业也非金融和进出口公司，均不列于商务委可出具邀请函、同意函的范畴之内，致使民营航空企业在招募外籍飞行员的进程中遇到障碍，时间成本过于昂贵。
推进上海民营航空差异化发展的建议
（一）加大对民营航空差异化发展的扶持力度
建议市政府及有关部门：一是将差异化经营的低成本航空纳入上海市转调结构专项资金目录中，同时设立低成本模式专项扶持基金；二是将民营公司的国际独飞航线、在上海机场的旅客中转率等一并纳入新一轮的上海航空枢纽建设专项扶持资金范畴内；三是根据《对外经济技术合作专项资金管理办法》的规定，针对航空公司实施境外投资项目时，实行贴息贷款与资金补助等。
（二）持续推动民营航空科技创新能力的提升
建议市政府统筹有关部门支持民营航空创建市级企业技术研发中心；帮助申报上海市信息化、大数据在航空运输业应用项目的战略新兴产业等专项扶持资金；支持航空专业信息系统的自主建设，特别是拥有自主知识产权的核心系统和民营航空公司，更应予以重点支持。例如互联网订座系统（ICS）、机票销售系统（CRS）、离港系统（DCS）、电子商务网站、移动App等，其中ICS、CRS、DCS等国内只有春秋航空具有自主知识产权，其他公司都是引进国外系统作为核心，应给予此类项目重点政策支持。
（三）研究突破民营航空生产保障性用地政策
建议市政府及有关部门依据国家政策，在民营航空企业的生产保障性土地使用权上享受与国有航空同等待遇。在政策与方法上寻求新突破，解决民营航空在机场范围内安全生产保障的用地需求。
（四）完善民营航空人才引进机制
建议市政府及有关部门：一是重视上海民航高等教育发展，加强对飞行、维修、运控、高层管理等高端、紧缺人才的培养；二是加快民营航空人才引进力度，每年给予民营航空企业一定的人才引进和落户额度；三是建立民营航空人才保障体系，扩大保障房适用范围，解决好非本市户籍员工落户及子女就学问题，重点对高端、紧缺人才给予政策倾斜。同时针对境外飞行员办理工作居留许可证的难题，请有关部门协助办理境外飞行员在沪居留3年同意函的业务，并提供绿色通道，将办证时间缩短至1周。
（五）支持民营航空低碳低耗、节能减排发展
建议市政府及有关部门：一是对民营公司尤其是单耗较低的民营航空开展节能减排项目给予持续的资金扶持；二是给予能耗总量增长空间，保证低耗民营公司的发展需求；三是在上海市碳排放交易初始配额方面给予民营公司扶持，避免低单耗企业还需购买排放配额。
（六）提倡公务节俭出行，降低行政事业经费开支
建议市政府研究公务出行规定，将低成本航空公务出行纳入政府采购目录；本市各级党政机关、各企事业单位能率先垂范，节俭出行。
上海正处于国际航运中心建设的重要阶段。我们要看到上海国有航空企业综合实力较强，是航空市场的主体，同时也要看到上海民营航空充满竞争活力，对于拉动经济发展、服务平民大众、丰富行业产品、提高发展效率、低碳节能环保等方面的重要作用和良好的发展前景。上海应当形成国有航空与民营航空共同发展、相得益彰、互为补充的航空发展模式和环境，立足当前，着眼长远，结合实际，科学谋划，加快推进上海国际航运中心建设。
民营航空的发展概况
民营航空在我国起步较晚。2004年，民营资本首次获准进入民航市场，随后掀起第一波民营航空的投资热潮。但由于2008年全球金融危机对我国民航业造成的严重冲击，民营航空公司相继出现巨额亏损。中国首批5家民营航空企业中，奥凯航空转卖，鹰联航空国有化，东星航空破产，目前仅剩上海两家民营航空企业——春秋航空和吉祥航空。由于国情不同，欧美国家民航业90%以上以民营为主。我国民航业应当坚持国有资本占主导地位，民营航空份额目前低于10%，尚处于起步阶段。
上海民营航空呈现“差异化发展”特点。民营航空积极融入上海航空枢纽建设，民营航空业务稳健增长。上海民营航空企业的经济和社会效益快速提升。经过近7年的发展，上海两家民营航空企业已在安全管理、运输服务、经济效益和社会效益方面取得了良好的业绩，差异化战略和竞争优势日益显现，成为具有较好盈利能力的航空企业。
民营航空在发展过程中存在的主要问题
（一）运营环境有待优化
一是在飞机引进上，对新成立的民营航空企业的发展速度控制较为严格，加上新成立的民营航空企业机队基数较小，难以迅速形成规模，通过规模经济效应来降低成本。二是国有大型航空企业在繁忙机场的航权、航线、时刻等方面依然具有优势，民营航空企业资源获取仍然受限。三是由于我国进口环节的税负水平较高，导致在飞机引进成本、维修成本等关键环节的控制上，相比国外的低成本航空企业要弱。
（二）国内市场竞争日趋激烈
我国民营航空不仅面临国有大型航空企业的竞争，同时还要应对高铁的冲击。低成本航空客源与高铁路线站点的客源重叠性非常大，如春秋航空公司，以往主要依靠票价、时间及网上直销等优势与铁路竞争客源。今年起，铁路逐步推广网上直销模式，导致春秋、吉祥等民营航空企业的原有竞争优势不复存在。随着高铁网络日趋完善，对未来民营航空客源需求的冲击将进一步加剧。
（三）国外低成本航空的大举进入
近年来，亚洲地区航空业逆势增长，低成本航空企业遍地开花，呈现强劲的发展势头。马来西亚亚航、新加坡虎航、菲律宾宿务、澳大利亚捷星等发展迅猛。中国是世界廉价航空的重点市场，国外低成本航空企业将开辟中国航线作为战略推进重点，相继开通东南亚至北京、上海、广州、重庆、武汉、杭州等重点城市的多条航线，对中国市场形成合围之势。由于国外低成本航空企业机队规模大，能够利用规模经济优势摊薄购机、维修等各项成本，同时他们的管理水平、辅业创收能力相对较强，对我国走低成本路线的民营航空造成较大冲击。
（四）基础保障设施建设缺乏土地资源
航空运输涉及公共安全，各航空企业均需在机场建造飞机维修机库等各类航空生产保障设施，处理飞机突发性故障，保障安全生产。随着民营航空业的规模不断壮大，生产保障设施用地的矛盾日益突出。由于航空运输生产保障类非经营性用地属于特殊用地性质，土地使用列于划拨目录之中。此前国有航空企业已通过划拨方式取得土地使用权，而近年来才成立的民营航空企业的生产保障性用地便是一个难题。
（五）专业人才资源紧缺
上海民航业发展在全国始终处于领先地位，但一直缺少与其发展地位相匹配的民航类高等院校，因此人才缺口较大。由于国内飞行员的流动又受到国有航空企业的制约，致使民营航空企业不得不以高价招聘外籍飞行员。随着近两年外籍飞行员进入中国民航速度的明显增快，国内对其限制条件也随之增多。外籍飞行员在证照办理期间，无法执行国际及地区航班任务，使得民营航空企业在飞行资源调配上造成较大的阻碍，增加了支出。此外，民营航空企业外籍飞行员的合同期往往为3年，但现有可办理的居留许可证期限仅为1年，导致公司需要反复为外籍飞行员更新证件，而飞行员又不属于高级管理人员，航空企业也非金融和进出口公司，均不列于商务委可出具邀请函、同意函的范畴之内，致使民营航空企业在招募外籍飞行员的进程中遇到障碍，时间成本过于昂贵。
推进上海民营航空差异化发展的建议
（一）加大对民营航空差异化发展的扶持力度
建议市政府及有关部门：一是将差异化经营的低成本航空纳入上海市转调结构专项资金目录中，同时设立低成本模式专项扶持基金；二是将民营公司的国际独飞航线、在上海机场的旅客中转率等一并纳入新一轮的上海航空枢纽建设专项扶持资金范畴内；三是根据《对外经济技术合作专项资金管理办法》的规定，针对航空公司实施境外投资项目时，实行贴息贷款与资金补助等。
（二）持续推动民营航空科技创新能力的提升
建议市政府统筹有关部门支持民营航空创建市级企业技术研发中心；帮助申报上海市信息化、大数据在航空运输业应用项目的战略新兴产业等专项扶持资金；支持航空专业信息系统的自主建设，特别是拥有自主知识产权的核心系统和民营航空公司，更应予以重点支持。例如互联网订座系统（ICS）、机票销售系统（CRS）、离港系统（DCS）、电子商务网站、移动App等，其中ICS、CRS、DCS等国内只有春秋航空具有自主知识产权，其他公司都是引进国外系统作为核心，应给予此类项目重点政策支持。
（三）研究突破民营航空生产保障性用地政策
建议市政府及有关部门依据国家政策，在民营航空企业的生产保障性土地使用权上享受与国有航空同等待遇。在政策与方法上寻求新突破，解决民营航空在机场范围内安全生产保障的用地需求。
（四）完善民营航空人才引进机制
建议市政府及有关部门：一是重视上海民航高等教育发展，加强对飞行、维修、运控、高层管理等高端、紧缺人才的培养；二是加快民营航空人才引进力度，每年给予民营航空企业一定的人才引进和落户额度；三是建立民营航空人才保障体系，扩大保障房适用范围，解决好非本市户籍员工落户及子女就学问题，重点对高端、紧缺人才给予政策倾斜。同时针对境外飞行员办理工作居留许可证的难题，请有关部门协助办理境外飞行员在沪居留3年同意函的业务，并提供绿色通道，将办证时间缩短至1周。
（五）支持民营航空低碳低耗、节能减排发展
建议市政府及有关部门：一是对民营公司尤其是单耗较低的民营航空开展节能减排项目给予持续的资金扶持；二是给予能耗总量增长空间，保证低耗民营公司的发展需求；三是在上海市碳排放交易初始配额方面给予民营公司扶持，避免低单耗企业还需购买排放配额。
（六）提倡公务节俭出行，降低行政事业经费开支
建议市政府研究公务出行规定，将低成本航空公务出行纳入政府采购目录；本市各级党政机关、各企事业单位能率先垂范，节俭出行。
上海正处于国际航运中心建设的重要阶段。我们要看到上海国有航空企业综合实力较强，是航空市场的主体，同时也要看到上海民营航空充满竞争活力，对于拉动经济发展、服务平民大众、丰富行业产品、提高发展效率、低碳节能环保等方面的重要作用和良好的发展前景。上海应当形成国有航空与民营航空共同发展、相得益彰、互为补充的航空发展模式和环境，立足当前，着眼长远，结合实际，科学谋划，加快推进上海国际航运中心建设。