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是时候对新能源汽车重新估值了。
9月7日，科技部部长万钢在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。
事实上，7月，国家相关单位相继颁布了4条有关支持新能源汽车发展的政策和通知，力求通过价格杠杆推动电动汽车的发展。
“扶持性电价政策细则一旦完善，确实会加速国内电动车市场的启动。”接近国家电网的人士对《财经国家周刊》记者表示，“不过这只是行政通知，能否突破电力法的掣肘还有待观望。”
“部委‘九龙治水’，多行业法规之间存在冲突，长期得不到修改，对新能源汽车的发展造成很大阻碍。”国家 “863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，在参加《财经国家周刊》和瞭望智库举办的“中国新能源车政策与市场”闭门研讨会上表示，中国是最早提出新能源战略的国家之一，并力求实现弯道超车。现在，若再不抓住时机，不仅会丧失超车机会，更可能像传统汽车一样，陷入市场换不来技术的窘境。
痼疾待解
“鉴于国家电网的行业地位，未来我们不可能不全力参与中国新能源汽车的市场推广和应用。”早在2011年夏，国家电网相关负责人在接受《财经国家周刊》记者采访时就曾明确表示，作为中国能源供给领域的主要提供商和服务商，国家电网未来将扮演“中国新能源汽车行业的主要玩家，以换电模式支持新能源发展，或直接进入新能源整车制造领域”。
但换电模式本身就存在争议。国家发改委产业协调司相关人士在“中国新能源车政策与市场”研讨会上解释说，新能源汽车强调“安全、环保、节能”，安全是第一位要求，国家电网主导的换电模式难以及时发现电池发热和可能爆炸的问题。因此，家用电动车换电模式被行业所放弃。
国家电网也在逐渐改变思路。从2011年之前的“慢充为主，换电为辅”，到2013年的“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，2014年又提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的建设原则。
一位不愿透露姓名的行业专家表示，发改委相关文件意图打破国家电网奉为圭臬的电力法，但如何界定行业与部委之间的权力边界，协调部门之间的利益之争，需要更高层次的协调者，以及修订一系列相关法律法规，这些都属于顶层设计重整的范畴。
“最近出台的电价补贴等新能源扶持政策，如果相关细则能够进一步完善并得到有效落实，确实有利于国内电动车市场快速启动；但从现实而言，一个横跨多部门权限的产业新政策仅凭某个部委强力推动，势必难破部门利益纷争这一痼疾。”一位接近国家电网的专家向《财经国家周刊》记者表示。
联动效应
中国拥有稀土资源，曾在永磁电机的技术研发上具有先发优势。因此，10年前中国汽车业在审视传统汽车市场换技术教训之后，提出了弯道超车的新能源汽车战略构想。
但由于不掌握电池、电机、电控、制动等新能源汽车核心零部件的关键自主技术，中国新能源汽车和传统汽车工业一样，同样有“沦陷”的风险。为此，中国政府不遗余力推动电动汽车的发展，从“十城千辆”到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。比如，在试点城市进行央、地两级财政补贴，为推动新能源汽车的发展起了一定作用。
清华大学教授陈全世认为，地方相关部门对电动汽车汽车补贴积极性来自两方面，一是有本地化电动汽车的产业基础，二是有财政基础。即便如此，私人购车补贴一方面增加财政支出压力，一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场，等于用当地资金补贴了外地经济，地方政府的兴趣自然不大。
“一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件，想卖车，先建厂，取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示，“试点城市补贴政策细则不公开，外地车企获得补贴非常困难，有些省市当地市场狭小，建厂其实是资源浪费。”
“中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但却被政策压缩在几十个城市范围内（成了）局部市场，而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘心文表示，中央与地方的补贴政策不同步，中央补贴出台了大半年，大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台，大大限制了市场的启动。
国家发改委一位官员表示，国家给予新能源整车企业的政策利好，在当今世界各国少有，可谓真金白银的“胡萝卜”。
但国家发改委在实际调研中也发现，当前传统大车企观望气氛浓重，研发所谓新能源技术有一些只是应付差事，以此套取国家专项扶持资金。实力欠缺的民企和国企，虽有新能源研发和投入意愿，却长期得不到政策扶持，大量的社会资本，同样怀抱意愿却寻路无门。这反过来使得中国在新能源电池、电机、电控、电空调、制动与能量回收系统等核心技术研发上投入不充分，无法取得重大突破。
宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格（Karsten Engel）认为，明确的政府政策和技术标准，完善的汽车充电设施，是发展电动车市场的必要条件。具备这三项基础后，电动车市场发展的速度就由政府来把控了。
《财经国家周刊》记者从相关部委处获悉，中国政府下一步会借鉴欧美国家整车企业考核的积分制度，对于真正从事新能源关键零部件研发的高新企业，无论民营、国有企业都给予相应的资金和政策支持，并设立新能源产业准入和监管考核门槛，杜绝一哄而上。同时，加大对国企新能源汽车研发能力的考核，对于骗补行为严厉处罚，研究取消其新能源汽车目录准入。此外，在现有整车企业以外，将考虑引进“市场鲶鱼”，允许2?3家零部件制造企业获得新能源整车生产牌照（即资质）。比如，汽车零部件生产商万向集团等。
上述发改委官员还提到，未来将允许社会资本进入新能源基础设施建设领域，并允许其参与利润分红和收取服务费用；同时将新能源汽车产业由以前的“政策引导+企业扶持”向“市场机制+法制化管理”的方向转变，力推新能源汽车产业由国家输血向自我造血转变。
鼓励试错
据中国汽车工业协会统计，今年上半年以来，新能源汽车整车生产20692辆，销售20477辆，较2013年同期都增长了两倍多，但离2015年产销量50万辆的目标尚有较大距离。
对此，北京市科委新能源和新材料处处长许心超在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，推进新能源汽车市场快速崛起，关键仍在国家相关产业政策“在顶层设计上长期保持前瞻性、科学性、一贯性、稳定性”，只有这样政策才会有溢出效应，带动产业链和市场进入良性互动。
王秉刚认为，政策引导之余，政府还要充分重视市场的无形之手。新能源整车企业由导入（培育）期进入快速发展期后，经过市场充分竞争，实现新能源汽车全产业链重整，才会最终有助于中国新能源汽车产业的健康长足发展，参与国际竞争。
对于未来新能源车最终会以何种动力方式为主，安格的观点是现在预测还为时尚早，一切需交给时间和市场。为此，宝马公司在纯电动、混合动力、插电式混合动力、燃料电池、柴油、汽油车型六种驱动方式都在进行研发。
“让市场选择是最好的方式，但要做到这一点需要在市场机制上有充分的空间，而不能人为设置障碍。”东风日产经营管理总部事业规划部部长徐新堰表示，以新能源补贴申领存在的问题为例，国家这两年密集释放新能源扶持政策，红利明显，但对整车企业而言，相关国家补贴的申领却还需要企业在电脑上手工输入每一台车的相关信息，效率极低，十分缺乏人性化。
“从这个意义上讲，现在政府的产业政策应该放手让企业全面‘试错’，不应该对新能源发展思路作过多限制。”王秉刚表示，比亚迪新能源汽车的最新产品“秦”，就是通过各种市场试错而显示了竞争力。
9月7日，科技部部长万钢在中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。
事实上，7月，国家相关单位相继颁布了4条有关支持新能源汽车发展的政策和通知，力求通过价格杠杆推动电动汽车的发展。
“扶持性电价政策细则一旦完善，确实会加速国内电动车市场的启动。”接近国家电网的人士对《财经国家周刊》记者表示，“不过这只是行政通知，能否突破电力法的掣肘还有待观望。”
“部委‘九龙治水’，多行业法规之间存在冲突，长期得不到修改，对新能源汽车的发展造成很大阻碍。”国家 “863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，在参加《财经国家周刊》和瞭望智库举办的“中国新能源车政策与市场”闭门研讨会上表示，中国是最早提出新能源战略的国家之一，并力求实现弯道超车。现在，若再不抓住时机，不仅会丧失超车机会，更可能像传统汽车一样，陷入市场换不来技术的窘境。
痼疾待解
“鉴于国家电网的行业地位，未来我们不可能不全力参与中国新能源汽车的市场推广和应用。”早在2011年夏，国家电网相关负责人在接受《财经国家周刊》记者采访时就曾明确表示，作为中国能源供给领域的主要提供商和服务商，国家电网未来将扮演“中国新能源汽车行业的主要玩家，以换电模式支持新能源发展，或直接进入新能源整车制造领域”。
但换电模式本身就存在争议。国家发改委产业协调司相关人士在“中国新能源车政策与市场”研讨会上解释说，新能源汽车强调“安全、环保、节能”，安全是第一位要求，国家电网主导的换电模式难以及时发现电池发热和可能爆炸的问题。因此，家用电动车换电模式被行业所放弃。
国家电网也在逐渐改变思路。从2011年之前的“慢充为主，换电为辅”，到2013年的“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，2014年又提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的建设原则。
一位不愿透露姓名的行业专家表示，发改委相关文件意图打破国家电网奉为圭臬的电力法，但如何界定行业与部委之间的权力边界，协调部门之间的利益之争，需要更高层次的协调者，以及修订一系列相关法律法规，这些都属于顶层设计重整的范畴。
“最近出台的电价补贴等新能源扶持政策，如果相关细则能够进一步完善并得到有效落实，确实有利于国内电动车市场快速启动；但从现实而言，一个横跨多部门权限的产业新政策仅凭某个部委强力推动，势必难破部门利益纷争这一痼疾。”一位接近国家电网的专家向《财经国家周刊》记者表示。
联动效应
中国拥有稀土资源，曾在永磁电机的技术研发上具有先发优势。因此，10年前中国汽车业在审视传统汽车市场换技术教训之后，提出了弯道超车的新能源汽车战略构想。
但由于不掌握电池、电机、电控、制动等新能源汽车核心零部件的关键自主技术，中国新能源汽车和传统汽车工业一样，同样有“沦陷”的风险。为此，中国政府不遗余力推动电动汽车的发展，从“十城千辆”到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。比如，在试点城市进行央、地两级财政补贴，为推动新能源汽车的发展起了一定作用。
清华大学教授陈全世认为，地方相关部门对电动汽车汽车补贴积极性来自两方面，一是有本地化电动汽车的产业基础，二是有财政基础。即便如此，私人购车补贴一方面增加财政支出压力，一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场，等于用当地资金补贴了外地经济，地方政府的兴趣自然不大。
“一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件，想卖车，先建厂，取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示，“试点城市补贴政策细则不公开，外地车企获得补贴非常困难，有些省市当地市场狭小，建厂其实是资源浪费。”
“中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但却被政策压缩在几十个城市范围内（成了）局部市场，而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘心文表示，中央与地方的补贴政策不同步，中央补贴出台了大半年，大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台，大大限制了市场的启动。
国家发改委一位官员表示，国家给予新能源整车企业的政策利好，在当今世界各国少有，可谓真金白银的“胡萝卜”。
但国家发改委在实际调研中也发现，当前传统大车企观望气氛浓重，研发所谓新能源技术有一些只是应付差事，以此套取国家专项扶持资金。实力欠缺的民企和国企，虽有新能源研发和投入意愿，却长期得不到政策扶持，大量的社会资本，同样怀抱意愿却寻路无门。这反过来使得中国在新能源电池、电机、电控、电空调、制动与能量回收系统等核心技术研发上投入不充分，无法取得重大突破。
宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格（Karsten Engel）认为，明确的政府政策和技术标准，完善的汽车充电设施，是发展电动车市场的必要条件。具备这三项基础后，电动车市场发展的速度就由政府来把控了。
《财经国家周刊》记者从相关部委处获悉，中国政府下一步会借鉴欧美国家整车企业考核的积分制度，对于真正从事新能源关键零部件研发的高新企业，无论民营、国有企业都给予相应的资金和政策支持，并设立新能源产业准入和监管考核门槛，杜绝一哄而上。同时，加大对国企新能源汽车研发能力的考核，对于骗补行为严厉处罚，研究取消其新能源汽车目录准入。此外，在现有整车企业以外，将考虑引进“市场鲶鱼”，允许2?3家零部件制造企业获得新能源整车生产牌照（即资质）。比如，汽车零部件生产商万向集团等。
上述发改委官员还提到，未来将允许社会资本进入新能源基础设施建设领域，并允许其参与利润分红和收取服务费用；同时将新能源汽车产业由以前的“政策引导+企业扶持”向“市场机制+法制化管理”的方向转变，力推新能源汽车产业由国家输血向自我造血转变。
鼓励试错
据中国汽车工业协会统计，今年上半年以来，新能源汽车整车生产20692辆，销售20477辆，较2013年同期都增长了两倍多，但离2015年产销量50万辆的目标尚有较大距离。
对此，北京市科委新能源和新材料处处长许心超在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，推进新能源汽车市场快速崛起，关键仍在国家相关产业政策“在顶层设计上长期保持前瞻性、科学性、一贯性、稳定性”，只有这样政策才会有溢出效应，带动产业链和市场进入良性互动。
王秉刚认为，政策引导之余，政府还要充分重视市场的无形之手。新能源整车企业由导入（培育）期进入快速发展期后，经过市场充分竞争，实现新能源汽车全产业链重整，才会最终有助于中国新能源汽车产业的健康长足发展，参与国际竞争。
对于未来新能源车最终会以何种动力方式为主，安格的观点是现在预测还为时尚早，一切需交给时间和市场。为此，宝马公司在纯电动、混合动力、插电式混合动力、燃料电池、柴油、汽油车型六种驱动方式都在进行研发。
“让市场选择是最好的方式，但要做到这一点需要在市场机制上有充分的空间，而不能人为设置障碍。”东风日产经营管理总部事业规划部部长徐新堰表示，以新能源补贴申领存在的问题为例，国家这两年密集释放新能源扶持政策，红利明显，但对整车企业而言，相关国家补贴的申领却还需要企业在电脑上手工输入每一台车的相关信息，效率极低，十分缺乏人性化。
“从这个意义上讲，现在政府的产业政策应该放手让企业全面‘试错’，不应该对新能源发展思路作过多限制。”王秉刚表示，比亚迪新能源汽车的最新产品“秦”，就是通过各种市场试错而显示了竞争力。