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摘 要：本文是从对国内外民航空管安全管理的理论研究现状进行综述，收集整理出空管系统影响安全的风险因素，并把这些风险因素按照人员、设备、环境、管理四个方面进行分类、提炼、合并和综合，在此基础上根据安全科学理论，提炼出评估指标，然后根据空管的安全管理目标和运行特征，并运用层次分析法确定指标权重。为决策提供依据并对存在的问题进行揭示，从而为决策者提供有益的参考。
关键词：空管；安全管理体系；风险评估；指标体系1.3；国外空管安全方面的研究现状
国际民航安全管理理论发展大致分为三个阶段，第一个阶段是20世纪70年代前的机械致因理论，那个时期管理的主要特点是对机械设备等“硬件”的改进；第二个阶段是人因研究阶段，从70年代中期，很多航空安全专家注意到，人为失误显然能够击败设计最精良的技术性安全防护手段，人因造成的航空事故己经取代了机械致因因素上升到70%-80%。航空界开始对人因失误机理进行研究；第三个阶段从90年代开始，安全管理进入了系统安全管理时代，事故深层原因表明人只是导致事故发生这一关系链上的最后一环，因此人为因素只是事故调查和预防的着手点而非终止点，应从系统安全的角度来处理人、机、环、管四大因素，单独强调某元素的优化，并不能确保系统整体的安全和高效。他们还对管制员进行了基于事件的心理表征研究通过对空中交通管理的安全分析，结合案例的动态安全分析，提出了动态安全分析模型框架，指出系统的安全分析要考虑技术、组织和成本因素。
管制中风险四因素的具体分析
1.1 管制工作中的人的因素和人-机关系
在空中交通管制中人的因素对于保障空中交通安全期起着至关重要的作用，对于管制员人的因素和人机之间的关系是本节研究的重点。在管制过程中，管制员了解空中飞行动态，并思考记忆和逻辑加工，在头脑中构成时空状态。在管制员的上岗工作阶段，过程较为复杂，可分为：（1）通过协调移交，从相邻管制区取得将进入本区域的航空器的信息。（2）在雷达条件下.识别航空器并与其建立联系。（3）根据航行意图控制飞机，确保纵向、侧向、垂直间隔符合标准。在此过程中，管制员的劳动心理过程有：（1）识别分析雷达信号，接受语言信息。（2）根据语言信息，在显示器上对比目标位置。（3）分配注意力，记住必要信息，直到航空器脱离本区域。（4）建立空中形象。（5）评定空中情况，确定采取手段。（6）防止出现意外。（7）简明传达指令。（8）始终保持注意力集中。在这一过程中，管制员不仅要接收信号，而且要对信息的基本特征加以提取和组合，利用反应系统控制认知系统的输出，立即发出指令。如在雷达管制中，当飞行流量较大时，一些不熟练的管制员将注意力分配到进港飞机上，并力图安排最合理的进场次序，这时较容易忽视出港飞机的飞行動态，并造成潜在冲突。
1.2机方面的因素对于空中交通管制安全的影响
空中交通管制的设备是影响管制工作负荷的一个重要因素，它包括管制工作的相关设备和机载设备。随着科学技术的飞跃发展，空中交通管制设备的科学技术分量也有了很大的提高，保证了飞行安全也适应当前飞行流量的需要。因为先进设备或者说自动化工具能够提供全面而又精确的信息给管制员，掌握飞行动态，更能集中精力地调配指挥飞机的冲突点。相反，如果管制设备设计不合理（人机界面不匹配）、设备的不稳定或提供信息资料的不精确将会加大管制员工作负荷强度，加重管制员的工作压力。随着科学技术在空中交通管制系统的运用，管制员在某些工作任务上已经实现了自动化。自动化的发展的一部分假定目标是减少工作负荷。在空中交通管理的环境中，数据的输入/调用方法之类的附加事项实际上增加了工作负荷。仅仅在空管系统的某些方面实行自动化，并不一定能使空中交通管制员管理更多的交通。自动化应当旨在消除非根本性的任务，减轻工作负荷强度从而让管制员能够将精力集中到更加严重的任务上，例如监视或直接的系统控制。管制员的存在个体差异性。由于管制员个人的知识水平、工作技能、经验及当时工作状态（如健康、疲劳度等）的不同，相同的条件下的管制对不同的管制人员产生不同的工作负荷；对于初级管制人员产生高工作负荷的管制环境，对具有20年管制经验的成熟管制员而言很可能就只意味着中等甚至较低的工作负荷。同样的工作负荷对不同的管制员会产生不同的工作压力。个体差异还表现在管制员的素质上，管制员所表现出来的工作态度和工作作风对相同的工作量也会产生不同的工作负荷强度。工作的态度不同对工作负荷压力的理解也不一样。同样的工作量前者会将工作压力转化为提高工作效率的动力，而后者从某种程度上除了工作压力外还将会产生消极的态度滋生出新的工作问题。
图4-8分析了工作负荷的组成及变化关系。管制员的工作负荷是由三大部分组成：陆空通话工作；计划预案的准备；解决飞行冲突工作量。从图中可以看出空域容量的限制主要是受到了管制员的工作负荷的影响而不是管制标准间隔的限制。随着飞行流量增加，工作负荷首先是受到了相关管制设备限制。（这主要是考虑到在某些管制区设备落后，其飞机飞行动态没有在相应的雷达设备显示）而后是管制员工作负荷的限制，从种意义上讲这已经成了空域流量限制主要影响因素。从此可以看出机方面对于工作负荷的影响，从而对空中交通管理的安全风险产生重要影响。
1.3系统的环境因素
影响空管系统安全环境包括管制员的工作环境和所指挥飞机的飞行空域环境。
1.1.1工作环境分析
根据研究资料表明，工作环境的色彩、工作 空间的大小、噪音气候都会影响到工作的质量和效率，空管风险管理侧重于现场管理，它对现场的工作环境、设备也有很高的要求。好的工作环境使人心情愉快，精力旺盛。管制室内环境的好坏，直接影响到管制员精力的分配和管制指挥效率，改善管制室工作环境对保障飞行安全也起着不可忽视的作用。以请相关专家在光线、噪音等方面进行研究、分析，改善班组指挥现场环境，为管制员营造一个和谐文明舒适健康的管制环境。 1.1.24.3.2空域环境的分析
目前我国具体国情面对的空域环境现状主要是均民航协调问题。我国军、民航之间曾发生过两次双机相撞事故，一次在地面、一次在空中。近年来，军、民航飞机违规飞行导致的飞行冲突比较多，防相撞形势严峻。鉴于国情限制，民用航线两侧区域甚至航线上大都设有军航的飞行空域。加之军事飞行的特殊性，军、民航之间不可能实现“零保留”勾通，彼此间对对方的飞行程序、调配方法、飞行性能、空域位置、飞行路线不甚清楚，造成飞行过程中出现一些不利于防相撞的随意性行为。有的机场基础设施建设滞后，如没有足够的光纤接口，造成军民航飞行情报传输不畅，也有的系统尚处在试运行阶段，难以保证及时有效地传递情报，与防撞工作的要求存在很大差距。随着我国国民经济的发展和国防战略的需要，军、民合用机场的利用率还会逐年提高，单位空间的飞机密度也会进一步加大，军民机发生空中危险接近甚至相撞的潜在危险性也会上升。鉴于我国航空领域布局的特点，防止军、民航机空中相撞应该是目前防相撞工作的重点。军事航空方面为了适应军事斗争准备的需要，空军提出了新的军事训练指导思想，突出了由技术训练向战术训练的转变。航空兵部队飞行员年飞行时间指标增加了40小时，战术训练比重也增加了60%以上，多机实兵演习、训练增多，场内外训练的高度、地域范围增大，飞行矛盾覆盖了从低空到高空的所有高度层，尤其是民用航线与军航空域之间的矛盾更加突出。民航班机绕飞雷雨或因特殊情况急需改变高度、位置和调整间隔等，未经军航飞行管制部门同意就偏出航路航线，管制员对临时航路的使用也有不严格的时候，造成实际靠近或穿越军事飞行空域的问题也时有发生。美国领土上空大约总计360万多平方英里的空域，军事力量绝大部分存在于海外，本土军航飞机并不是很多，其军民使用空域结构比例为2比8，军方只占51万平方英里，其余属于民用。我国军航飞机主要用于本土防空，飞机都驻扎在国内，目前空中军事力量水平不高，国土防空任务又相当繁重，训练和战备飞行量会持续处于一个相当高的平台期，军、民航对空域资源使用的矛盾具有长期性。
1.4 管理因素的分析
我国民航空管系统与先进国家相比，无论从技术设施上还是体制与管理上都有较大的差距.从某种程度上制约了我国民航事业的持续、健康、快速展。现行的民航空管体制是在四五十年前民航事业不发达的情况下形成的。目前、全国实行“统一管制，分别指挥”的空管体制、即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军组织实施全国的飞行管制，军用飞机由军航实施指挥，民用飞机和外航飞机由民航实施指挥。这种体制存在着空域多头指挥、军民航协调复杂等问题.近几年曾有一些改革尝试，航路移交民航管制指挥，并逐步形成在国家空管委员会的统一领导下，由民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制。这一改革是个重大进步、但从长远看.应建立由国家统一负责的空管体制。在组织结构上，应将军民航空管部门改组成国家统一领导管理的系统，负责对国家空域实行有效的管理。在管制区划设上，打破目前以民航行政区域和部队建制关系划设管制区的做法，根据空管设施布局和实际需要划设，将民航管制区与军航管制区合一。在指挥上，改变目前由军民航空管部门对军民用飞机分别实施指挥的办法，实行集中统一的指挥。在空管法规建设上、改变目前军民航空管法规、标准不一致的问题，由国家制定统一的空管规则、程序和标准，军民航执行同一法规和标准。建设一体化的空管保障体系由于历史的原因，我国空管设施建设军民航各搞一套，自在一体，形成两套设施、两个体系。这不仅造成了浪费。而且不利于统一管制。
结论
空管安全风险问题的原因可以归纳为四个方面，即来自人员方面的风险因素、来自机器设备方面的风险因素、来自环境的风险因素和来自管理的风险因素。将影响空管安全的风险因素定义为“在空管运行中和包括与空管运行有关的机场和航空公司中可能导致人员伤害或疾病、组织财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态”。空管风险因素是诱发空管事故或事故癥候的最基层的要素和单元，一个风险因素通常不能造成大的系统故障，当多个风险因素相互作用，叠加放大后就可能造成系统故障。因此，研究空管风险因素是空管安全风险问题的原因和始端，是提炼安全风险评估指标的来源，也是最终控制安全事故，提高风险管理水平的关键所在。综合而言只要我国积极的研究本国空管安全具体国情再结合国外的先进经验，完善法规体系一定能为未来民航安全事业起到重要的推动作用。
参考文献
[1] 驾驶员一空管员通话关键不在于说什么而在于怎么说.航空安全.1996.3.
[2] 赵忠孝 施大为.标准英语通话与飞行安全.民航经济与技术.1996.2.
[3] 刘锋.人为因素与民航飞行安全.民航经济与技术，1997，15（7）：10-13.
关键词：空管；安全管理体系；风险评估；指标体系1.3；国外空管安全方面的研究现状
国际民航安全管理理论发展大致分为三个阶段，第一个阶段是20世纪70年代前的机械致因理论，那个时期管理的主要特点是对机械设备等“硬件”的改进；第二个阶段是人因研究阶段，从70年代中期，很多航空安全专家注意到，人为失误显然能够击败设计最精良的技术性安全防护手段，人因造成的航空事故己经取代了机械致因因素上升到70%-80%。航空界开始对人因失误机理进行研究；第三个阶段从90年代开始，安全管理进入了系统安全管理时代，事故深层原因表明人只是导致事故发生这一关系链上的最后一环，因此人为因素只是事故调查和预防的着手点而非终止点，应从系统安全的角度来处理人、机、环、管四大因素，单独强调某元素的优化，并不能确保系统整体的安全和高效。他们还对管制员进行了基于事件的心理表征研究通过对空中交通管理的安全分析，结合案例的动态安全分析，提出了动态安全分析模型框架，指出系统的安全分析要考虑技术、组织和成本因素。
管制中风险四因素的具体分析
1.1 管制工作中的人的因素和人-机关系
在空中交通管制中人的因素对于保障空中交通安全期起着至关重要的作用，对于管制员人的因素和人机之间的关系是本节研究的重点。在管制过程中，管制员了解空中飞行动态，并思考记忆和逻辑加工，在头脑中构成时空状态。在管制员的上岗工作阶段，过程较为复杂，可分为：（1）通过协调移交，从相邻管制区取得将进入本区域的航空器的信息。（2）在雷达条件下.识别航空器并与其建立联系。（3）根据航行意图控制飞机，确保纵向、侧向、垂直间隔符合标准。在此过程中，管制员的劳动心理过程有：（1）识别分析雷达信号，接受语言信息。（2）根据语言信息，在显示器上对比目标位置。（3）分配注意力，记住必要信息，直到航空器脱离本区域。（4）建立空中形象。（5）评定空中情况，确定采取手段。（6）防止出现意外。（7）简明传达指令。（8）始终保持注意力集中。在这一过程中，管制员不仅要接收信号，而且要对信息的基本特征加以提取和组合，利用反应系统控制认知系统的输出，立即发出指令。如在雷达管制中，当飞行流量较大时，一些不熟练的管制员将注意力分配到进港飞机上，并力图安排最合理的进场次序，这时较容易忽视出港飞机的飞行動态，并造成潜在冲突。
1.2机方面的因素对于空中交通管制安全的影响
空中交通管制的设备是影响管制工作负荷的一个重要因素，它包括管制工作的相关设备和机载设备。随着科学技术的飞跃发展，空中交通管制设备的科学技术分量也有了很大的提高，保证了飞行安全也适应当前飞行流量的需要。因为先进设备或者说自动化工具能够提供全面而又精确的信息给管制员，掌握飞行动态，更能集中精力地调配指挥飞机的冲突点。相反，如果管制设备设计不合理（人机界面不匹配）、设备的不稳定或提供信息资料的不精确将会加大管制员工作负荷强度，加重管制员的工作压力。随着科学技术在空中交通管制系统的运用，管制员在某些工作任务上已经实现了自动化。自动化的发展的一部分假定目标是减少工作负荷。在空中交通管理的环境中，数据的输入/调用方法之类的附加事项实际上增加了工作负荷。仅仅在空管系统的某些方面实行自动化，并不一定能使空中交通管制员管理更多的交通。自动化应当旨在消除非根本性的任务，减轻工作负荷强度从而让管制员能够将精力集中到更加严重的任务上，例如监视或直接的系统控制。管制员的存在个体差异性。由于管制员个人的知识水平、工作技能、经验及当时工作状态（如健康、疲劳度等）的不同，相同的条件下的管制对不同的管制人员产生不同的工作负荷；对于初级管制人员产生高工作负荷的管制环境，对具有20年管制经验的成熟管制员而言很可能就只意味着中等甚至较低的工作负荷。同样的工作负荷对不同的管制员会产生不同的工作压力。个体差异还表现在管制员的素质上，管制员所表现出来的工作态度和工作作风对相同的工作量也会产生不同的工作负荷强度。工作的态度不同对工作负荷压力的理解也不一样。同样的工作量前者会将工作压力转化为提高工作效率的动力，而后者从某种程度上除了工作压力外还将会产生消极的态度滋生出新的工作问题。
图4-8分析了工作负荷的组成及变化关系。管制员的工作负荷是由三大部分组成：陆空通话工作；计划预案的准备；解决飞行冲突工作量。从图中可以看出空域容量的限制主要是受到了管制员的工作负荷的影响而不是管制标准间隔的限制。随着飞行流量增加，工作负荷首先是受到了相关管制设备限制。（这主要是考虑到在某些管制区设备落后，其飞机飞行动态没有在相应的雷达设备显示）而后是管制员工作负荷的限制，从种意义上讲这已经成了空域流量限制主要影响因素。从此可以看出机方面对于工作负荷的影响，从而对空中交通管理的安全风险产生重要影响。
1.3系统的环境因素
影响空管系统安全环境包括管制员的工作环境和所指挥飞机的飞行空域环境。
1.1.1工作环境分析
根据研究资料表明，工作环境的色彩、工作 空间的大小、噪音气候都会影响到工作的质量和效率，空管风险管理侧重于现场管理，它对现场的工作环境、设备也有很高的要求。好的工作环境使人心情愉快，精力旺盛。管制室内环境的好坏，直接影响到管制员精力的分配和管制指挥效率，改善管制室工作环境对保障飞行安全也起着不可忽视的作用。以请相关专家在光线、噪音等方面进行研究、分析，改善班组指挥现场环境，为管制员营造一个和谐文明舒适健康的管制环境。 1.1.24.3.2空域环境的分析
目前我国具体国情面对的空域环境现状主要是均民航协调问题。我国军、民航之间曾发生过两次双机相撞事故，一次在地面、一次在空中。近年来，军、民航飞机违规飞行导致的飞行冲突比较多，防相撞形势严峻。鉴于国情限制，民用航线两侧区域甚至航线上大都设有军航的飞行空域。加之军事飞行的特殊性，军、民航之间不可能实现“零保留”勾通，彼此间对对方的飞行程序、调配方法、飞行性能、空域位置、飞行路线不甚清楚，造成飞行过程中出现一些不利于防相撞的随意性行为。有的机场基础设施建设滞后，如没有足够的光纤接口，造成军民航飞行情报传输不畅，也有的系统尚处在试运行阶段，难以保证及时有效地传递情报，与防撞工作的要求存在很大差距。随着我国国民经济的发展和国防战略的需要，军、民合用机场的利用率还会逐年提高，单位空间的飞机密度也会进一步加大，军民机发生空中危险接近甚至相撞的潜在危险性也会上升。鉴于我国航空领域布局的特点，防止军、民航机空中相撞应该是目前防相撞工作的重点。军事航空方面为了适应军事斗争准备的需要，空军提出了新的军事训练指导思想，突出了由技术训练向战术训练的转变。航空兵部队飞行员年飞行时间指标增加了40小时，战术训练比重也增加了60%以上，多机实兵演习、训练增多，场内外训练的高度、地域范围增大，飞行矛盾覆盖了从低空到高空的所有高度层，尤其是民用航线与军航空域之间的矛盾更加突出。民航班机绕飞雷雨或因特殊情况急需改变高度、位置和调整间隔等，未经军航飞行管制部门同意就偏出航路航线，管制员对临时航路的使用也有不严格的时候，造成实际靠近或穿越军事飞行空域的问题也时有发生。美国领土上空大约总计360万多平方英里的空域，军事力量绝大部分存在于海外，本土军航飞机并不是很多，其军民使用空域结构比例为2比8，军方只占51万平方英里，其余属于民用。我国军航飞机主要用于本土防空，飞机都驻扎在国内，目前空中军事力量水平不高，国土防空任务又相当繁重，训练和战备飞行量会持续处于一个相当高的平台期，军、民航对空域资源使用的矛盾具有长期性。
1.4 管理因素的分析
我国民航空管系统与先进国家相比，无论从技术设施上还是体制与管理上都有较大的差距.从某种程度上制约了我国民航事业的持续、健康、快速展。现行的民航空管体制是在四五十年前民航事业不发达的情况下形成的。目前、全国实行“统一管制，分别指挥”的空管体制、即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军组织实施全国的飞行管制，军用飞机由军航实施指挥，民用飞机和外航飞机由民航实施指挥。这种体制存在着空域多头指挥、军民航协调复杂等问题.近几年曾有一些改革尝试，航路移交民航管制指挥，并逐步形成在国家空管委员会的统一领导下，由民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制。这一改革是个重大进步、但从长远看.应建立由国家统一负责的空管体制。在组织结构上，应将军民航空管部门改组成国家统一领导管理的系统，负责对国家空域实行有效的管理。在管制区划设上，打破目前以民航行政区域和部队建制关系划设管制区的做法，根据空管设施布局和实际需要划设，将民航管制区与军航管制区合一。在指挥上，改变目前由军民航空管部门对军民用飞机分别实施指挥的办法，实行集中统一的指挥。在空管法规建设上、改变目前军民航空管法规、标准不一致的问题，由国家制定统一的空管规则、程序和标准，军民航执行同一法规和标准。建设一体化的空管保障体系由于历史的原因，我国空管设施建设军民航各搞一套，自在一体，形成两套设施、两个体系。这不仅造成了浪费。而且不利于统一管制。
结论
空管安全风险问题的原因可以归纳为四个方面，即来自人员方面的风险因素、来自机器设备方面的风险因素、来自环境的风险因素和来自管理的风险因素。将影响空管安全的风险因素定义为“在空管运行中和包括与空管运行有关的机场和航空公司中可能导致人员伤害或疾病、组织财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态”。空管风险因素是诱发空管事故或事故癥候的最基层的要素和单元，一个风险因素通常不能造成大的系统故障，当多个风险因素相互作用，叠加放大后就可能造成系统故障。因此，研究空管风险因素是空管安全风险问题的原因和始端，是提炼安全风险评估指标的来源，也是最终控制安全事故，提高风险管理水平的关键所在。综合而言只要我国积极的研究本国空管安全具体国情再结合国外的先进经验，完善法规体系一定能为未来民航安全事业起到重要的推动作用。
参考文献
[1] 驾驶员一空管员通话关键不在于说什么而在于怎么说.航空安全.1996.3.
[2] 赵忠孝 施大为.标准英语通话与飞行安全.民航经济与技术.1996.2.
[3] 刘锋.人为因素与民航飞行安全.民航经济与技术，1997，15（7）：10-13.