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资深人士称，本土最强大的道路运输企业所占据的市场份额还不到1%，不少中小物流企业的利润下滑到50%，更有部分企业挣扎在亏损边缘，相信以后会看到更多的行业整合。
“中国的公路运输市场仍然高度分割，而耶路希望改变第三方物流市场的低价竞争局面。”耶路全球（YRC Worldwide）董事长、总裁兼CEO赵乐士称。
8月21日，作为世界最大运输服务供应商之一的耶路全球，对外证实已斥资4470万美元收购中国最大卡车运输和零担道路运输服务商上海佳宇物流65％股权。
中国的公路运输市场已在低运价环境下过去了十多年，希望提高公路运输收益的耶路将面对强大的行业惯性。“市场还得再培养一段时间，而且时间不只两三年。”曾经担任沃尔玛物流运营总监的高健说。
耶路已经着手攻坚上述难题。“对于推出高质高价服务，以及提高自营车队等事宜，我们的确有这个打算，但现在还未确定何时做和如何做。”佳宇物流副总经理田敏9月2日承认。
近期，耶路在试行过车辆加盟和自营两种模式后，发觉自身更倾向于后者的耶路全球，并没有急于改变现时佳宇大部分车队都是加盟车的现实。毕竟很多中国物流企业都依靠加盟模式赚钱，这里面没有绝对的正确模式。
“若耶路能提出一套有效的高端模式，我相信这个行业或许会见证高质高价服务的兴起。”一位曾在家得宝担任物流管理的配送业资深人士说。
跑马圈地蓄势待发
耶路正在中国操作公路运输报价的调查，这家来自美国的公路货运巨头，开始向中国公路货运的痼疾发起了挑战。
“一些小公司往往并不清楚自己的成本结构，车辆轮胎什么时候坏，额外的成本有多少，在不了解这些的时候，他们报价时就很低。”赵乐士称。
据悉，中国已经是耶路全球在亚洲区最大的单一市场，耶路全球的亚洲运营董事Eric Friedlander透露，2007年耶路在亚洲区的收入占其全年12亿美元营收的13%。
收购佳宇让耶路成为了中国公路货运真正意义上的老大。有资料显示，佳宇是中国最大的零担道路运输企业之一，拥有3万多客户、300台拖车和3000家的自有车辆运营商网络。而此前耶路在华已经拥有200辆规模的车队。
赵乐士指出，相比TNT，耶路全球最大的优势是在美国已经有80万的客户，而且他们大部分在中国有业务，如果公司既有货代服务能力，又有道路运输能力，可以为客户提供综合多样的服务。
控股佳宇后，耶路期望在2010年以不超过3900万美元代价全面收购佳宇的剩余股份。这起在2007年6月曝光、同年12月进入签约阶段的并购案，终于步向收官。Friedlander表示，收购佳宇后，除了目前在美国拥有的大客户例如沃尔玛与通用汽车之外，耶路的全球客户名单有望增添大量的中国公司。
然而，耶路显然并不满足于单纯以收购的方式增加其在华的市场份额。赵乐士表示，锦海捷亚从事的国际运输和佳宇做的道路运输是供应链上的两个环节，这意味着耶路在中国的供应链服务将得到有效延展对接。
跨国企业破局不易
“公路货运价格十余年没有变化了。”宝供物流总经理刘武一语道破国内公路货运的“低质”真相。“对比政策，客户需求并非行业演化的最大动力。”弗玛物流（FM LOGISTIC）中国公司的销售总监吴重宁表示，国内的公路物流运输行业从来不乏好想法与好模式，但实施起来挑战很大。
他指出，比如“费改税”这个一直没有全面启动的改革，就令行业无法调整成本结构至更合理的水平，在一定程度上制约了先进服务模式推行的空间。
高健补充称，政府的态度确会对市场产生重大的影响。“例如对超载惩罚措施的执行，2007年曾经重罚过超载货车，但现在又无声无息了。如果能坚持严格执行，靠超载来实现低价盈利的模式存在的土壤将不复存在。”
在缺乏有效监管的环境下，公路物流运输行业十多年的低价困境一直没有破局，反而令一些跨国企业亦迅速“入乡随俗”。
“进入中国的跨国企业未必能成为促进行业演化的催化剂。市场竞争的压力，令不少跨国企业的报价比一些民营企业的报价还要低。这迫使物流企业不断的利用运输市场上各种合法的和非法的运作力量压低静态的运输成本，从而没有充沛的动力去提升行业的运输模式和服务质量。”吴重宁说。
前瞻外资并购路线
毕马威在今年7月发布的一篇物流业报告中指出，中国政府已采取了一些积极措施，包括开放市场，以及简化必要的发牌审批程序，以解决“整个中国的物流业市场显得条块分割，各自为政”，“运输瓶颈、监管限制及地方保护主义障碍”等问题。
其中一个典型例子，便是只比耶路控股锦海捷亚稍迟一步，具有强大陆运优势的国际物流巨头TNT于2005年12月，宣布以1.35亿美元收购中国零担货运公司华宇物流。在过去两年，类似的外资并购案例有增无减。
毕马威对此认为，外国投资将促进中国物流业营运模式的改善，继而促使国内物流企业纷纷加以仿效以保持自身的竞争力。
“通过收购兼并来产生行业的领军企业，来引入变化的可能性的确存在。”高健说。吴重宁亦称，近几年也看到行业在有实力的企业出现后，出现了一些行业升级的迹象，尽管速度不快，但行业的确在演进。
毕马威的数据显示，由于中国的运输和物流业务非常分散，“2006年，中国前20大运输物流公司的总收入约为人民币2600亿元，不到同年物流总成本的7％”。
民营企业有意套现
深圳捷星国际货运公司董事长包辉远在接受记者采访时表示，海、陆、铁、空四大领域，除铁路运输尚有所保留外，陆运一直是外资在华的发展软肋。通过收购，外资可迅速建立本土网络，减轻水土不服。而对国内陆运物流企业来说，由于车队并不完全属于公司编制，网点南北分布不均，导致管理成本高、服务质量差，利润也不尽如人意。
专门经营危险品运输的万创物流广州分公司经理李峰澄清说：“外界传物流企业大范围揭不开锅，所以要被收购，至少在我看来是不准确的。外资主要看中的还是本土企业的运输网络和客户资源，倒闭的小企业多半是加盟的。”
德邦、万创等多家本土物流企业负责人表示，不只是外资巨头，多家风投都对物流企业兴趣浓厚。因此，在未来两年中，收购或参股案例只会更多。不过，出售股权的原因并非是油价高企或订单减少，只是出于中外物流企业在发展过程中的彼此需要。“外资企业需要网络，本土企业需要管理提升，不想玩的企业需要套现。”
李峰透露：“在同行圈子里，一些经营尚可的企业甚至倾向于趁价格合适时出手。1999年一家物流企业卖了6000万美元，成立时只有几千万注册资本，还不到10年时间就翻了7、8倍，所以不少民营企业觉得套现还是挺划算的。”
德邦物流副总经理邓小波也表示：“公司已在主动与风投接触。公司发展到一定阶段，需要引进资金来促进提升管理水平，但我们没想过让对方控股。”
这些在国内做得较有规模的物流企业均没有主动参与中小物流企业整合的意愿。包辉远称，目前整合还不是最好的时机。因为2007年行情好，不少企业尚有储备粮。而每年7～10月是物流业的旺季，如果这段时间内一些企业仍旧无法实现业绩好转，就很难过冬了。
“中国的公路运输市场仍然高度分割，而耶路希望改变第三方物流市场的低价竞争局面。”耶路全球（YRC Worldwide）董事长、总裁兼CEO赵乐士称。
8月21日，作为世界最大运输服务供应商之一的耶路全球，对外证实已斥资4470万美元收购中国最大卡车运输和零担道路运输服务商上海佳宇物流65％股权。
中国的公路运输市场已在低运价环境下过去了十多年，希望提高公路运输收益的耶路将面对强大的行业惯性。“市场还得再培养一段时间，而且时间不只两三年。”曾经担任沃尔玛物流运营总监的高健说。
耶路已经着手攻坚上述难题。“对于推出高质高价服务，以及提高自营车队等事宜，我们的确有这个打算，但现在还未确定何时做和如何做。”佳宇物流副总经理田敏9月2日承认。
近期，耶路在试行过车辆加盟和自营两种模式后，发觉自身更倾向于后者的耶路全球，并没有急于改变现时佳宇大部分车队都是加盟车的现实。毕竟很多中国物流企业都依靠加盟模式赚钱，这里面没有绝对的正确模式。
“若耶路能提出一套有效的高端模式，我相信这个行业或许会见证高质高价服务的兴起。”一位曾在家得宝担任物流管理的配送业资深人士说。
跑马圈地蓄势待发
耶路正在中国操作公路运输报价的调查，这家来自美国的公路货运巨头，开始向中国公路货运的痼疾发起了挑战。
“一些小公司往往并不清楚自己的成本结构，车辆轮胎什么时候坏，额外的成本有多少，在不了解这些的时候，他们报价时就很低。”赵乐士称。
据悉，中国已经是耶路全球在亚洲区最大的单一市场，耶路全球的亚洲运营董事Eric Friedlander透露，2007年耶路在亚洲区的收入占其全年12亿美元营收的13%。
收购佳宇让耶路成为了中国公路货运真正意义上的老大。有资料显示，佳宇是中国最大的零担道路运输企业之一，拥有3万多客户、300台拖车和3000家的自有车辆运营商网络。而此前耶路在华已经拥有200辆规模的车队。
赵乐士指出，相比TNT，耶路全球最大的优势是在美国已经有80万的客户，而且他们大部分在中国有业务，如果公司既有货代服务能力，又有道路运输能力，可以为客户提供综合多样的服务。
控股佳宇后，耶路期望在2010年以不超过3900万美元代价全面收购佳宇的剩余股份。这起在2007年6月曝光、同年12月进入签约阶段的并购案，终于步向收官。Friedlander表示，收购佳宇后，除了目前在美国拥有的大客户例如沃尔玛与通用汽车之外，耶路的全球客户名单有望增添大量的中国公司。
然而，耶路显然并不满足于单纯以收购的方式增加其在华的市场份额。赵乐士表示，锦海捷亚从事的国际运输和佳宇做的道路运输是供应链上的两个环节，这意味着耶路在中国的供应链服务将得到有效延展对接。
跨国企业破局不易
“公路货运价格十余年没有变化了。”宝供物流总经理刘武一语道破国内公路货运的“低质”真相。“对比政策，客户需求并非行业演化的最大动力。”弗玛物流（FM LOGISTIC）中国公司的销售总监吴重宁表示，国内的公路物流运输行业从来不乏好想法与好模式，但实施起来挑战很大。
他指出，比如“费改税”这个一直没有全面启动的改革，就令行业无法调整成本结构至更合理的水平，在一定程度上制约了先进服务模式推行的空间。
高健补充称，政府的态度确会对市场产生重大的影响。“例如对超载惩罚措施的执行，2007年曾经重罚过超载货车，但现在又无声无息了。如果能坚持严格执行，靠超载来实现低价盈利的模式存在的土壤将不复存在。”
在缺乏有效监管的环境下，公路物流运输行业十多年的低价困境一直没有破局，反而令一些跨国企业亦迅速“入乡随俗”。
“进入中国的跨国企业未必能成为促进行业演化的催化剂。市场竞争的压力，令不少跨国企业的报价比一些民营企业的报价还要低。这迫使物流企业不断的利用运输市场上各种合法的和非法的运作力量压低静态的运输成本，从而没有充沛的动力去提升行业的运输模式和服务质量。”吴重宁说。
前瞻外资并购路线
毕马威在今年7月发布的一篇物流业报告中指出，中国政府已采取了一些积极措施，包括开放市场，以及简化必要的发牌审批程序，以解决“整个中国的物流业市场显得条块分割，各自为政”，“运输瓶颈、监管限制及地方保护主义障碍”等问题。
其中一个典型例子，便是只比耶路控股锦海捷亚稍迟一步，具有强大陆运优势的国际物流巨头TNT于2005年12月，宣布以1.35亿美元收购中国零担货运公司华宇物流。在过去两年，类似的外资并购案例有增无减。
毕马威对此认为，外国投资将促进中国物流业营运模式的改善，继而促使国内物流企业纷纷加以仿效以保持自身的竞争力。
“通过收购兼并来产生行业的领军企业，来引入变化的可能性的确存在。”高健说。吴重宁亦称，近几年也看到行业在有实力的企业出现后，出现了一些行业升级的迹象，尽管速度不快，但行业的确在演进。
毕马威的数据显示，由于中国的运输和物流业务非常分散，“2006年，中国前20大运输物流公司的总收入约为人民币2600亿元，不到同年物流总成本的7％”。
民营企业有意套现
深圳捷星国际货运公司董事长包辉远在接受记者采访时表示，海、陆、铁、空四大领域，除铁路运输尚有所保留外，陆运一直是外资在华的发展软肋。通过收购，外资可迅速建立本土网络，减轻水土不服。而对国内陆运物流企业来说，由于车队并不完全属于公司编制，网点南北分布不均，导致管理成本高、服务质量差，利润也不尽如人意。
专门经营危险品运输的万创物流广州分公司经理李峰澄清说：“外界传物流企业大范围揭不开锅，所以要被收购，至少在我看来是不准确的。外资主要看中的还是本土企业的运输网络和客户资源，倒闭的小企业多半是加盟的。”
德邦、万创等多家本土物流企业负责人表示，不只是外资巨头，多家风投都对物流企业兴趣浓厚。因此，在未来两年中，收购或参股案例只会更多。不过，出售股权的原因并非是油价高企或订单减少，只是出于中外物流企业在发展过程中的彼此需要。“外资企业需要网络，本土企业需要管理提升，不想玩的企业需要套现。”
李峰透露：“在同行圈子里，一些经营尚可的企业甚至倾向于趁价格合适时出手。1999年一家物流企业卖了6000万美元，成立时只有几千万注册资本，还不到10年时间就翻了7、8倍，所以不少民营企业觉得套现还是挺划算的。”
德邦物流副总经理邓小波也表示：“公司已在主动与风投接触。公司发展到一定阶段，需要引进资金来促进提升管理水平，但我们没想过让对方控股。”
这些在国内做得较有规模的物流企业均没有主动参与中小物流企业整合的意愿。包辉远称，目前整合还不是最好的时机。因为2007年行情好，不少企业尚有储备粮。而每年7～10月是物流业的旺季，如果这段时间内一些企业仍旧无法实现业绩好转，就很难过冬了。