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从今年4月20日起，国内航空公司开始执行新的运价体系，机票价格普涨15％—20％。按照这种方法，4折以下的机票很难再见了。然而刚过半个月，这个被外界称为“价格联盟”的新运价体系，就有些“扛”不住了。尤其是“五一”过后，大量不买“价格联盟”账的特价票仍然“涌现”了出来。如福州到济南航线，机票原价为1110元，最低票价仅550元，也就是3.2折。此外，上海、北京、广州飞往三亚的机票价格，最低折扣3至4.5折，比前一阶段下降幅度超过50％。业内人士表示，航空公司近期纷纷推出超低价票，说明决定机票价格的主要因素是市场需求，航空公司仍然需要用低价票来吸引客户、拓展市场。
国内航线机票销售从4月20日统一实行新的运价体系，机票不按全价打折，而是在扣除了航空公司的上浮价之后进行折扣，简单说，就是全价机票的75％票价会按市场情况进行打折。比如，南京至北京航班的全价是1010元，按6折，南京至北京的票价应该是606元，但4月20日的票价却是686.8元。业内人士测算，新运价体系实施后，机票涨幅平均在一至二成。
正当出行人扳起手指测算“该付多少钱买机票”时，机票价格却又开始大幅“跳水”。譬如从江苏无锡去深圳的航班竟有2折机票在售，折算下来，只要200多元就能成行。同样，广州、重庆、武汉的航线，有3折，也有5折。不过，业内人士也提醒出行者，由于目前航空公司放出的不少超低价票并不显示舱位，统称为“特价舱”。这种票数量不多，出票方式也各不相同。因此，出行者购买前最好先向票务机构进行咨询以确保稳妥。
机票价折扣幅度如此之大，让出行者如坠云雾。而机票价格如同股票走势，涨跌无常，其中不乏概念炒作。譬如卖机票时，往往会推出基准价格、价格折扣、折扣率浮动等“概念”，出行者对航空价格信息听不懂、看不明白，更不清楚这机票到底值多少钱。弄得不好，就要多付不少钞票。而受困于飞机票价混乱的，不仅只是普通乘客，旅行社的业务也受到困扰。如连云港一家经营“海南双飞游”的旅行社，前天出行拿到的是5折机票，而经营同样线路的同城另一家旅行社，10天前出行时拿到的是5折机票。
如果说，以前普通百姓做梦都想不到能坐飞机出行，现在特价机票的推出让很多出行者有了“不坐火车，改坐飞机”的底气。但业内人士称，两、三折的特价机票远没有想象中那么美好。因为，这大多是航空公司搞的一种噱头，能买到的出行者很少，绝大多数出行者买到的还是常规的折扣票。尽管时下特价
机票对旅客很有诱惑，但航空公司都设置很多要求，譬如要求至少提前15天出票，并且必须是网上支付交易等，而对一般旅客而言，出行时很少能提前半个月以上就确定行程。而且，每个航班投入的特价机票数量非常有限，旅客经常是看到了特价票的广告，一旦询问，得到的回答却是没有了。有人估计，一般一趟航班只有不到1％的旅客能够享受到真正的特价机票，而就是这不到1％的旅客，还得忍受不得转签、不得改签、不得退票的“三不准”限制。
空中航运，是个高度竞争的市场，机票根据市场需求进行打折，也是国际通行的吸引消费者的手段。但是，目前国内机票价格远远高于国际机票，而不合理的高定价，给航空机票的“无序打折”留下了很不规范的生存空间。而“禁折令”也是对当前机票市场“折扣混战”现状的无奈。同一航线的不同航班、同一航班的不同座位、同一座位的不同时间的机票价格都不尽相同，高低相差一倍非常普遍，连业内人士也在用“乱”形容。比起航空票价，公路、铁路票价就成熟许多，即使在前些年每年春运期间要上浮价格，也要进行听证。机票价格市场的乱象，归根到底是由于市场主体本身的不完善。在美国，各家航空公司都会精心设计“常旅客计划”。一旦旅客成为它的会员，就会得到一个永久的个人账户。每次飞行的里程数自动记录到账户，可以像提款一样从账户提出相应里程数兑换免费机票。现在，航空公司依赖单一的价格折扣策略，加之代理机构逐利如飞，使得“一种价格，多种折扣”在实际操作中失真，机票折扣具有很大的盲目性。因此，航空公司应该实行合理的价格体系并严格遵守之，要让价格的涨落随供求关系的变化而合理变动，把价格调整做在明处。同时，不妨引进国外同行的多样化营销创新手段，进行差别化竞争。
中国民航一度处于垄断地位，因为没有竞争，所以机票的价格都是全价。中国民航分家后，在区域上仍然形成垄断，但各大航空公司已经开始竞争，靠降低价格争取客源，这就出现了折扣票。2006年后，民营航空公司进入民航市场，特价票开始出现在市民的视野中。各家航空公司折扣机票、特价机票的推出，一定程度上降低了老百姓的出行成本。但从另一角度看，优惠还是太小。中国民航一直以来采取的定价机制是“成本加成”的方式，即每个航空公司自己测算，上报成本，导致其固定成本偏高，大量冗员成本通过提高机票价格消化。航油垄断、机场垄断以及售票垄断等问题，也在由乘客埋单的高票价中得以实现垄断利润。机场除了要收取万元航班起降费外，还要额外在机票里附加机场建设费，而事实上，许多城市的机场建设10多年来并无明显变化。目前，国内机票价格与国外相比还算是高的，而票价居高不下势必会影响上座率，上座率的萎靡又会影响到航班成本的增加，这种恶性循环的局面如果不予以解决，低价机票就不可能走近百姓。折扣不透明的结果是让消费者失去信任，最后吃亏的，还是航空公司。
国内航线机票销售从4月20日统一实行新的运价体系，机票不按全价打折，而是在扣除了航空公司的上浮价之后进行折扣，简单说，就是全价机票的75％票价会按市场情况进行打折。比如，南京至北京航班的全价是1010元，按6折，南京至北京的票价应该是606元，但4月20日的票价却是686.8元。业内人士测算，新运价体系实施后，机票涨幅平均在一至二成。
正当出行人扳起手指测算“该付多少钱买机票”时，机票价格却又开始大幅“跳水”。譬如从江苏无锡去深圳的航班竟有2折机票在售，折算下来，只要200多元就能成行。同样，广州、重庆、武汉的航线，有3折，也有5折。不过，业内人士也提醒出行者，由于目前航空公司放出的不少超低价票并不显示舱位，统称为“特价舱”。这种票数量不多，出票方式也各不相同。因此，出行者购买前最好先向票务机构进行咨询以确保稳妥。
机票价折扣幅度如此之大，让出行者如坠云雾。而机票价格如同股票走势，涨跌无常，其中不乏概念炒作。譬如卖机票时，往往会推出基准价格、价格折扣、折扣率浮动等“概念”，出行者对航空价格信息听不懂、看不明白，更不清楚这机票到底值多少钱。弄得不好，就要多付不少钞票。而受困于飞机票价混乱的，不仅只是普通乘客，旅行社的业务也受到困扰。如连云港一家经营“海南双飞游”的旅行社，前天出行拿到的是5折机票，而经营同样线路的同城另一家旅行社，10天前出行时拿到的是5折机票。
如果说，以前普通百姓做梦都想不到能坐飞机出行，现在特价机票的推出让很多出行者有了“不坐火车，改坐飞机”的底气。但业内人士称，两、三折的特价机票远没有想象中那么美好。因为，这大多是航空公司搞的一种噱头，能买到的出行者很少，绝大多数出行者买到的还是常规的折扣票。尽管时下特价
机票对旅客很有诱惑，但航空公司都设置很多要求，譬如要求至少提前15天出票，并且必须是网上支付交易等，而对一般旅客而言，出行时很少能提前半个月以上就确定行程。而且，每个航班投入的特价机票数量非常有限，旅客经常是看到了特价票的广告，一旦询问，得到的回答却是没有了。有人估计，一般一趟航班只有不到1％的旅客能够享受到真正的特价机票，而就是这不到1％的旅客，还得忍受不得转签、不得改签、不得退票的“三不准”限制。
空中航运，是个高度竞争的市场，机票根据市场需求进行打折，也是国际通行的吸引消费者的手段。但是，目前国内机票价格远远高于国际机票，而不合理的高定价，给航空机票的“无序打折”留下了很不规范的生存空间。而“禁折令”也是对当前机票市场“折扣混战”现状的无奈。同一航线的不同航班、同一航班的不同座位、同一座位的不同时间的机票价格都不尽相同，高低相差一倍非常普遍，连业内人士也在用“乱”形容。比起航空票价，公路、铁路票价就成熟许多，即使在前些年每年春运期间要上浮价格，也要进行听证。机票价格市场的乱象，归根到底是由于市场主体本身的不完善。在美国，各家航空公司都会精心设计“常旅客计划”。一旦旅客成为它的会员，就会得到一个永久的个人账户。每次飞行的里程数自动记录到账户，可以像提款一样从账户提出相应里程数兑换免费机票。现在，航空公司依赖单一的价格折扣策略，加之代理机构逐利如飞，使得“一种价格，多种折扣”在实际操作中失真，机票折扣具有很大的盲目性。因此，航空公司应该实行合理的价格体系并严格遵守之，要让价格的涨落随供求关系的变化而合理变动，把价格调整做在明处。同时，不妨引进国外同行的多样化营销创新手段，进行差别化竞争。
中国民航一度处于垄断地位，因为没有竞争，所以机票的价格都是全价。中国民航分家后，在区域上仍然形成垄断，但各大航空公司已经开始竞争，靠降低价格争取客源，这就出现了折扣票。2006年后，民营航空公司进入民航市场，特价票开始出现在市民的视野中。各家航空公司折扣机票、特价机票的推出，一定程度上降低了老百姓的出行成本。但从另一角度看，优惠还是太小。中国民航一直以来采取的定价机制是“成本加成”的方式，即每个航空公司自己测算，上报成本，导致其固定成本偏高，大量冗员成本通过提高机票价格消化。航油垄断、机场垄断以及售票垄断等问题，也在由乘客埋单的高票价中得以实现垄断利润。机场除了要收取万元航班起降费外，还要额外在机票里附加机场建设费，而事实上，许多城市的机场建设10多年来并无明显变化。目前，国内机票价格与国外相比还算是高的，而票价居高不下势必会影响上座率，上座率的萎靡又会影响到航班成本的增加，这种恶性循环的局面如果不予以解决，低价机票就不可能走近百姓。折扣不透明的结果是让消费者失去信任，最后吃亏的，还是航空公司。