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“27个月以来的首次负增长”预示着一路狂奔的中国车市终于“急刹”，或者还会硬着陆?
5月的车市非但没有获得开门红，反而被浇了盆冷水——中汽协发布的乘用车销售数据显示：2011年前四个月中国汽车销量同比增速不到6%，仅为653万辆。
中国车市在经历了井喷式增长之后，遭遇了自2009年2月以来27个月的首次负增长。而另一家统计机构——全国乘用车市场信息联席会也同样发布了 “坏消息”： 4月份，广义乘用车(包括轿车、MPV、SUV以及微客)销量共计1077921辆，同比增长仅为1.3%，环比下降13%，其中微客下降幅度明显，4月销量同比下降11.5%。
“27个月以来的首次负增长”预示着一路狂奔的中国车市终于“急刹”，或者还会硬着陆?
车市遭遇“7年之痒”
历史，总是惊人地相似。
2011年，高速增长的中国车市遭遇急刹车，重现2004年的冰河期。特别是五一过后，来自全国各地经销商的一线调查，佐证了车市遇冷这一无法回避的严酷现实。
事实上，对熟悉中国汽车的人来说，眼前的一切并不陌生。7年前，也就是2004年，中国汽车业也曾上演与眼下极为相似的一幕：销量从前年高速增长的37%自由落体跌至15.5%、库存大面积急剧上升、经销商遭遇空前压力，悲观情绪弥漫整个车市。
此后，中国车市在2005年开始逐步复苏，并从2006年起，迎来了令人咂舌的持续高增长，2009年更是一跃成为全球最大的汽车市场。然而，在享受了7年的“蜜月”之后，2011年的中国车市似乎坐上“时间机器”回到了2004年，重新步入冰河期。恰如日常生活中的爱情，无法逃脱带有宿命色彩的“7年之痒”。世间万物皆因缘。
从去年下半年至今，厂商频繁召回、购置税鼓励政策退出、北京为缓堵而限车、通胀给消费施压、日本大地震波及车市、油价飙升至8元时代……诸多利空因素，让2011年开局的中国车市在纠结中艰难前行。
而在销售态势日渐疲软的车市中，最受伤的要属自主品牌。据了解，1-3月吉利在国内市场销售了105167辆车，同比下降了0.47%，比亚迪销售了111463辆车，同比下降了30.26%；江淮汽车4月份单月销量同比增长1.13%……在失去优惠政策后，本土车商在与跨国车商的竞争中明显处于劣势。
而随着二季度的到来，汽车市场将逐步呈现供给略大于需求的市场格局，市场竞争更趋激烈。
下行通道拐点来临？
导致中国车市出现“7年之痒”的根本原因是什么？它与2004年的车市有何本质区别？它对未来中国车市的走向会产生何种影响？拐点是否就此来临？
“五一”假期，车商拿出了实实在在的大手笔进行现金优惠，幅度最高达到数万元，而与经销商的期待相反，真正愿意下手的消费者并不多，五一车市并未出现预期中的消费小高峰。
尽管业内人士表示去年井喷状态不可能一直持续，增幅出现回落是车市的理性回归，但面对连续四个月的销量压力，眼见着顾客减少、库存增多，车商们越来越揪心。
为何突然“变天”？五大原因导致车市从去年一季度高达70%以上的增幅，一下子降到8.1%。
一是产能过度扩张。2009年车市井喷，导致不少汽车企业头脑发热，快速扩张产能，2011年全国建成投产的汽车总产销规模将超过2000万辆。产能快速增加，但市场消化能力并没有因此出现增加，甚至在减少。
二是利好政策退市。从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，曾极大地刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型最为受益。尽管2010年购置税减免政策一度减半，但随后的节能车型补贴政策，仍起到了同样的政策效果。而进入2011年，随着上述政策的一一收回，那些受惠车型的市场销售业绩每况愈下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩，从而影响了中国车市整体增速。
三是通胀高企击退百姓消费信心。今年以来，通胀已成为民众最关心最敏感的话题。从2010年底至今，央行开始通过加息和提高商业银行准备金率，来抑制通胀势头。尽管如此，目前国内通胀压力依旧，物价仍处在相对高位，民众日常生活支出明显增加，收入增幅却相对较小，消费者不得不量入为出，减少在非必需品上的支出，对于购买汽车这样的消费行为，更会慎之又慎。
四是高油价压抑市场刚性需求。目前燃油价格处在历史高位，97号汽油已经突破8元大关。从国际形势以及市场需求方面看，未来油价还将继续上升，甚至有人预测，97号汽油年内或将突破10元关口。无论是现实的油价以及对未来油价预期，都不可避免会影响到消费者的消费心理。
五是交通压力。我们兴致勃勃地宣布进入“汽车时代”的同时，巨大的交通压力也让我们同时跨进了“塞车时代”。塞车、停车难，给车主带来苦恼，也影响了人们购车的信心和热情。于是，一些城市开始出台限制机动车辆销售措施。与上海市出台以价格调节销量的措施不同，今年1月，北京市出台更为严格的限牌购车措施，使得一季度北京市场汽车销量大幅下降。据了解，一季度北京市汽车销售9.3万辆，同比下降67.1%。其中新车6.1万辆，下降65.5%，旧车3.2万辆，下降69.8%，机动车过快增长势头得到遏制。据估计，北京市因限购政策，汽车销售额将减少600亿至1000亿元。
有报道称，未来一两年内，广州、深圳、成都、杭州等一、二线城市也将开闸限堵。除了城市的交通压力，尾气污染、噪音污染、温室效应等一系列环境压力，也会影响到汽车消费。
突出重围路在何方
今年以来，与整体车市略显疲态形成反差的是，中国车主对进口车和豪华车的追捧仍然不遗余力，其销量仍在迅速增长。海关进出口数据证实1-3月，我国累计进口各类汽车23.65万辆，同比增长31.69%。数据显示，今年第一季度，奥迪在中国累计销售6.3万辆新车，宝马售出5.8万辆，奔驰售出4.3万辆。宝马与奔驰奥迪的增速均在20%以上。
业内人士分析，随着中国车市持续10年的高增长，2002-2004年购车的消费群体早已完成第一轮换车过程，部分群体开始第二轮换车，这些群体相对于豪华车的销量仍是庞大的消费群体。那么换购增购群体快速增长，预示着高档豪华车市场的巨大潜力。
那么，其他车商何以在经历“七年之痒”的车市找寻突围路径？
突围路径之一：防恶性竞争，车商扩张须谨慎。尽管中国车市在去年依旧延续了红火，但车市的“火”已经没有2009年燃得大了。汽车厂家为了提高市占率和产销量，在不停地发展品牌网络；经销商则似乎迎合了厂家的胃口，认为这块市场的蛋糕仍然很大，纷纷圈地扩网。这样一来，不仅造成了商品之间的恶性竞争，也造成了同品牌车商之间的恶性竞争。只有谨慎的扩张，才能经得住车市风险的考验，而这也是突围车市的首要路径。
突围路径之二：为做大做强，厂家兼并重组要趁早。从全球汽车巨头的发展史来看，车企要想做强做大，大多经历过阵痛而后破茧成蝶的过程。对于不断加剧的产能过剩风险，兼并重组将成为汽车行业的热门话题。就在国家政策明确国内车企“四大”在全国范围内进行兼并重组的时候，以新疆广汇为首的汽车经销商巨头也明显加大了兼并、扩张的步伐。从车市发展趋势看，谁越早选择了兼并重组或转型的道路，谁就越早找到了一条车市突围之路。
突围路径之三：做自我调整，修炼内功应对竞争。面对车市的变化，企业纷纷意识到该是进行自身调整的时候了。在市场整体放缓之际，各企业也开始了深耕市场之路。一方面，本土企业寻求突破，比如奇瑞在遇到品牌和技术的“天花板”之后，迫切需要外力来拉自己一把，所以当斯巴鲁抛出合资的橄榄枝时，奇瑞义无反顾地表现出极大的诚意。同时，本土企业把海外市场作为战略延伸和推进的一个方向，也在今年越来越清晰。合资企业也在悄然发生着变化。上海车展上包括理念S1在内的合资自主车型的出现，成为大众关注的焦点。这充分体现出合资企业中外双方在技术获取和输出方面的博弈。面对车市的种种困境，车企应放缓脚步，进行内功修炼应对市场竞争。
突围路径之四：看清楚趋势，大力发展新能源汽车。在今年的上海国际车展上，无论是国内车企还是国际汽车巨头，都纷纷亮出了自己的新能源招牌车型，并带来了最新的新能源技术，为中国车市的消费者描绘了一幅美好的未来汽车画卷。2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市，启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。业内人士预计，“十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段，而在2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。对于各大汽车厂家和车商来说，谁能提前谋划，谁就能抢占未来车市的制高点，谁就能在激烈的车市竞争中找到新的突围之路。
5月的车市非但没有获得开门红，反而被浇了盆冷水——中汽协发布的乘用车销售数据显示：2011年前四个月中国汽车销量同比增速不到6%，仅为653万辆。
中国车市在经历了井喷式增长之后，遭遇了自2009年2月以来27个月的首次负增长。而另一家统计机构——全国乘用车市场信息联席会也同样发布了 “坏消息”： 4月份，广义乘用车(包括轿车、MPV、SUV以及微客)销量共计1077921辆，同比增长仅为1.3%，环比下降13%，其中微客下降幅度明显，4月销量同比下降11.5%。
“27个月以来的首次负增长”预示着一路狂奔的中国车市终于“急刹”，或者还会硬着陆?
车市遭遇“7年之痒”
历史，总是惊人地相似。
2011年，高速增长的中国车市遭遇急刹车，重现2004年的冰河期。特别是五一过后，来自全国各地经销商的一线调查，佐证了车市遇冷这一无法回避的严酷现实。
事实上，对熟悉中国汽车的人来说，眼前的一切并不陌生。7年前，也就是2004年，中国汽车业也曾上演与眼下极为相似的一幕：销量从前年高速增长的37%自由落体跌至15.5%、库存大面积急剧上升、经销商遭遇空前压力，悲观情绪弥漫整个车市。
此后，中国车市在2005年开始逐步复苏，并从2006年起，迎来了令人咂舌的持续高增长，2009年更是一跃成为全球最大的汽车市场。然而，在享受了7年的“蜜月”之后，2011年的中国车市似乎坐上“时间机器”回到了2004年，重新步入冰河期。恰如日常生活中的爱情，无法逃脱带有宿命色彩的“7年之痒”。世间万物皆因缘。
从去年下半年至今，厂商频繁召回、购置税鼓励政策退出、北京为缓堵而限车、通胀给消费施压、日本大地震波及车市、油价飙升至8元时代……诸多利空因素，让2011年开局的中国车市在纠结中艰难前行。
而在销售态势日渐疲软的车市中，最受伤的要属自主品牌。据了解，1-3月吉利在国内市场销售了105167辆车，同比下降了0.47%，比亚迪销售了111463辆车，同比下降了30.26%；江淮汽车4月份单月销量同比增长1.13%……在失去优惠政策后，本土车商在与跨国车商的竞争中明显处于劣势。
而随着二季度的到来，汽车市场将逐步呈现供给略大于需求的市场格局，市场竞争更趋激烈。
下行通道拐点来临？
导致中国车市出现“7年之痒”的根本原因是什么？它与2004年的车市有何本质区别？它对未来中国车市的走向会产生何种影响？拐点是否就此来临？
“五一”假期，车商拿出了实实在在的大手笔进行现金优惠，幅度最高达到数万元，而与经销商的期待相反，真正愿意下手的消费者并不多，五一车市并未出现预期中的消费小高峰。
尽管业内人士表示去年井喷状态不可能一直持续，增幅出现回落是车市的理性回归，但面对连续四个月的销量压力，眼见着顾客减少、库存增多，车商们越来越揪心。
为何突然“变天”？五大原因导致车市从去年一季度高达70%以上的增幅，一下子降到8.1%。
一是产能过度扩张。2009年车市井喷，导致不少汽车企业头脑发热，快速扩张产能，2011年全国建成投产的汽车总产销规模将超过2000万辆。产能快速增加，但市场消化能力并没有因此出现增加，甚至在减少。
二是利好政策退市。从2009年开始实施的汽车下乡、以旧换新和小排量购置税减免政策，曾极大地刺激了中国汽车市场，尤以微车和1.6L及以下排量车型最为受益。尽管2010年购置税减免政策一度减半，但随后的节能车型补贴政策，仍起到了同样的政策效果。而进入2011年，随着上述政策的一一收回，那些受惠车型的市场销售业绩每况愈下。一季度的销售数据表明，曾被誉为黄金排量的1.6L车型销量开始下滑，而连年高速增长的微车销量更是大幅下挫，导致市场出现较大幅度萎缩，从而影响了中国车市整体增速。
三是通胀高企击退百姓消费信心。今年以来，通胀已成为民众最关心最敏感的话题。从2010年底至今，央行开始通过加息和提高商业银行准备金率，来抑制通胀势头。尽管如此，目前国内通胀压力依旧，物价仍处在相对高位，民众日常生活支出明显增加，收入增幅却相对较小，消费者不得不量入为出，减少在非必需品上的支出，对于购买汽车这样的消费行为，更会慎之又慎。
四是高油价压抑市场刚性需求。目前燃油价格处在历史高位，97号汽油已经突破8元大关。从国际形势以及市场需求方面看，未来油价还将继续上升，甚至有人预测，97号汽油年内或将突破10元关口。无论是现实的油价以及对未来油价预期，都不可避免会影响到消费者的消费心理。
五是交通压力。我们兴致勃勃地宣布进入“汽车时代”的同时，巨大的交通压力也让我们同时跨进了“塞车时代”。塞车、停车难，给车主带来苦恼，也影响了人们购车的信心和热情。于是，一些城市开始出台限制机动车辆销售措施。与上海市出台以价格调节销量的措施不同，今年1月，北京市出台更为严格的限牌购车措施，使得一季度北京市场汽车销量大幅下降。据了解，一季度北京市汽车销售9.3万辆，同比下降67.1%。其中新车6.1万辆，下降65.5%，旧车3.2万辆，下降69.8%，机动车过快增长势头得到遏制。据估计，北京市因限购政策，汽车销售额将减少600亿至1000亿元。
有报道称，未来一两年内，广州、深圳、成都、杭州等一、二线城市也将开闸限堵。除了城市的交通压力，尾气污染、噪音污染、温室效应等一系列环境压力，也会影响到汽车消费。
突出重围路在何方
今年以来，与整体车市略显疲态形成反差的是，中国车主对进口车和豪华车的追捧仍然不遗余力，其销量仍在迅速增长。海关进出口数据证实1-3月，我国累计进口各类汽车23.65万辆，同比增长31.69%。数据显示，今年第一季度，奥迪在中国累计销售6.3万辆新车，宝马售出5.8万辆，奔驰售出4.3万辆。宝马与奔驰奥迪的增速均在20%以上。
业内人士分析，随着中国车市持续10年的高增长，2002-2004年购车的消费群体早已完成第一轮换车过程，部分群体开始第二轮换车，这些群体相对于豪华车的销量仍是庞大的消费群体。那么换购增购群体快速增长，预示着高档豪华车市场的巨大潜力。
那么，其他车商何以在经历“七年之痒”的车市找寻突围路径？
突围路径之一：防恶性竞争，车商扩张须谨慎。尽管中国车市在去年依旧延续了红火，但车市的“火”已经没有2009年燃得大了。汽车厂家为了提高市占率和产销量，在不停地发展品牌网络；经销商则似乎迎合了厂家的胃口，认为这块市场的蛋糕仍然很大，纷纷圈地扩网。这样一来，不仅造成了商品之间的恶性竞争，也造成了同品牌车商之间的恶性竞争。只有谨慎的扩张，才能经得住车市风险的考验，而这也是突围车市的首要路径。
突围路径之二：为做大做强，厂家兼并重组要趁早。从全球汽车巨头的发展史来看，车企要想做强做大，大多经历过阵痛而后破茧成蝶的过程。对于不断加剧的产能过剩风险，兼并重组将成为汽车行业的热门话题。就在国家政策明确国内车企“四大”在全国范围内进行兼并重组的时候，以新疆广汇为首的汽车经销商巨头也明显加大了兼并、扩张的步伐。从车市发展趋势看，谁越早选择了兼并重组或转型的道路，谁就越早找到了一条车市突围之路。
突围路径之三：做自我调整，修炼内功应对竞争。面对车市的变化，企业纷纷意识到该是进行自身调整的时候了。在市场整体放缓之际，各企业也开始了深耕市场之路。一方面，本土企业寻求突破，比如奇瑞在遇到品牌和技术的“天花板”之后，迫切需要外力来拉自己一把，所以当斯巴鲁抛出合资的橄榄枝时，奇瑞义无反顾地表现出极大的诚意。同时，本土企业把海外市场作为战略延伸和推进的一个方向，也在今年越来越清晰。合资企业也在悄然发生着变化。上海车展上包括理念S1在内的合资自主车型的出现，成为大众关注的焦点。这充分体现出合资企业中外双方在技术获取和输出方面的博弈。面对车市的种种困境，车企应放缓脚步，进行内功修炼应对市场竞争。
突围路径之四：看清楚趋势，大力发展新能源汽车。在今年的上海国际车展上，无论是国内车企还是国际汽车巨头，都纷纷亮出了自己的新能源招牌车型，并带来了最新的新能源技术，为中国车市的消费者描绘了一幅美好的未来汽车画卷。2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市，启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。业内人士预计，“十二五”期间，我国新能源汽车将正式迈入产业化发展阶段，而在2016-2020年，我国将进一步普及新能源汽车、多能源混合动力车，插电式电动轿车，氢燃料电池轿车将逐步进入普通家庭。对于各大汽车厂家和车商来说，谁能提前谋划，谁就能抢占未来车市的制高点，谁就能在激烈的车市竞争中找到新的突围之路。