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摘要：在当今时代，随着我国现代化建设的不断开展，地铁在我国一线城市已经得到普及，其他部分地区也已得到大面积发展，地铁由于其消费水平较低、出行便捷等优点已经成为我国人民出行的主要交通选择，地铁运营的众多挑战随之而来。部分地区的地铁在进入网络化运营时代之后客流量急剧增长，笔者将会在本文简单谈一谈新形势下的地铁系统能力以及服务水平的设计标准，同时借鉴了部分城市地铁运营的实测数据来提高说服力，在结语部分提出了一些建议，希望能够为相关工作人员提供参考价值。
关键词：地铁;系统能力;服务水平;设计标准
引言：随着我国经济水平的不断提高，社会许多领域已经进入到数字时代，在轨道交通运营模式网络化，各地客流量不断攀升的同时，我国一些大城市的主要轨道交通线路与站点也很自然地出现乘客拥挤的问题，这一问题的日益严峻，导致相关部门不得不在日常运营过程中采取一定的限流措施，但部分措施往往也只是权宜之计，事实上严格要求城市轨道交通设计规范更为重要，同时还需要提高地铁的系统能力与服务水平，做好这些工作对于实现城市轨道交通跨越式发展可发挥出积极意义。
一、地铁服务质量衡量标准
1.1安全性
地铁首先需要保证的就是乘客的安全性，这与地铁中基本设备的安全性能以及相关工作人员的安全管理水平存在密切关系，同时也是会受到地铁运行过程中外界环境因素的影响。对于地铁服务的质量衡量标准来说，现阶段主要从三个方面进行评定，分别为乘客的人身、出行以及财物安全，任何地铁不定时发生的安全事件都会导致地铁运行口碑的急剧下降，同時还会导致服务质量下滑，很容易使乘客对地铁产生不信任感。
1.2舒适性
在保证安全性的基础上，另外一个衡量标准就是出行舒适性，可分两个方面对其进行评定。首先就是列车是否能够保证运行平稳性，在选择加速、减速时是否合理，其次就是车厢内部环境的整洁程度是否过关，这一点非常重要，很多乘客在第一次乘坐地铁时会将此作为评价地铁这一出行方式的主要指标。然后就是车站的环境质量，车站要为乘客提供基本的购票以及换乘服务，大部分乘客还会在车站候车，车站的导向指引工作是否有效、灯光强度是否合理以及通风情况是否良好等都是需要考虑到的。在当今时代，车站服务是否具有一定程度的人性化也成为了一项重要内容，比如说是否能够提供较为完善的残疾人服务，车站工作人员在面对特殊群体时是否依然能够保证良好服务态度。
二、车厢内乘客站立标准
我国在《地铁设计规范》等相关文件中对站立问题具有明确规定，在车内面积扣除座席区、相关设施面积之后，可记为6人/m2，定员站立标准为0.17 m2/人，在人流量较大的情况下可为0.11 m2/人。这也是列车招标的重要参考标准。
在广州地铁的实际运行过程中，当列车的停站时间不超过35s的情况下，高峰时期的乘客分布大概为4.7～5.2人/m2，在这时站台的旅客滞留量依然是比较大的，在一般情况下，列车内的平均站立密度往往与车门位置、数量、停站时间存在密切关系。
三、行车密度标准
科学合理的行车密度对于降低运营压力来说具有积极意义，同时还能够提高列车运营的安全性。在定员载客的情况下，车身自重大约为整体的70%。在行车密度高、行车公里数较大的情况下，牵引能耗问题是十分严重的。考虑到大部分地区在进行轨道交通地下区间时设有防灾限制的问题，1个区间最多只能由1列列车运行，如果超出此范围是需要设置区间风井的，但是仍然需要尽量避免组织高密度行车。
拿广州地铁来说，其高峰时段的行车密度可达20对/h，在此行车密度水平下乘客的满意度仍然是比较高的，笔者通过调查发现其中大部分乘客认为等待时间很短，但是对站台排队人数过多、车内拥挤问题严重的反映也比较多。我国是一个人口数量极多的大国，随着现阶段城市化进程的不断加快，在国家标准的基础上，未来仍然需要不断提高线路运行的条件，在线路折返能力这一问题上，行车密度是不可低于30对/h的，希望在未来这一水平还可提高。
四、车站自动扶梯通过能力设计标准
在广州地区，选择日均客流量大约为50万人次的某站台自动扶梯为研究对象，其宽度为1m，运行速度为0.65m/s，平均通过能力大约为1.9人/s，每小时上行乘客数量大约少于下行乘客数量600人。我国在自动扶梯这一问题上有明确规定：若为宽1 m、输送速度0.65m/s的自动扶梯，其通过能力水平不可超过8190人次/h，此为紧急疏散标准，具有更高的安全性。
五、车站楼梯等通道的通过能力设计标准
拿旧有的《地铁设计规范》来说，车站内部宽度为1 m的楼梯通过人数在上下行中是存在差别的，每小时差别可达到500人，上行为3700人，下行为4200人，双向混行则为3200人。在未来如果需要保持这一水平是需要提高楼梯质量的，当然为了保证安全性可以适当降低楼梯等通道的通过能力。
六、车站公共区空间服务水平
笔者认为，我国可参考一些与行人交通有关的资料，然后在此基础上将地铁车站的公共区服务水平划分为六个等级，按照A、B、C、D、E、F的顺序进行排列。其中A级所代表的是自由流水平;B级则表明行人移动方向未受限制，但逆向、交叉人流存在较小冲突;C级则表示少量行人的移动已经受到了周围人影响，逆向、交叉人流移动已经相当困难;在D级这一水平上，大部分行人在移动时已经是十分困难，逆向、交叉人流移动难度已经相当大;E级则表明行人的移动方向均已经受到限制，逆向与交叉人流需借助中途停顿来缓解问题;F级则表明停顿频率已经相当大。
结语
总的来说，地铁本身就是一项百年大计的民生工程，与其相关的所有问题都应当慎重解决。在未来，系统规模需要参考经济能力水平进行区域化设定，列车编组则需要考虑到城市人口规模以及城市性质。改善地铁乘车环境也是势在必行的，优化乘客舒适度十分重要，现代化城市规划应当具有更高的人性化特点，我国在车站分布以及站厅站台的空间设计等方面可考虑借鉴一些发达国家的成功经验，希望本文能够为相关工作人员提供帮助。
参考文献
[1]何婉琼. 基于地铁空间的公共卫生服务系统设计[J].设计，2020，v.33（06）：20-20.
[2]蒋幸昌. 地铁火灾自动报警系统的设计分析[J].中国标准化，2019，000（014）：245-246.
[3]刘丽萍， 赵美君. 地铁车站设计如何合理执行新规范——《消防应急照明及疏散指示系统技术标准》的探讨[J].智能建筑电气技术，2019，v.13;No.78（06）：110-115.
关键词：地铁;系统能力;服务水平;设计标准
引言：随着我国经济水平的不断提高，社会许多领域已经进入到数字时代，在轨道交通运营模式网络化，各地客流量不断攀升的同时，我国一些大城市的主要轨道交通线路与站点也很自然地出现乘客拥挤的问题，这一问题的日益严峻，导致相关部门不得不在日常运营过程中采取一定的限流措施，但部分措施往往也只是权宜之计，事实上严格要求城市轨道交通设计规范更为重要，同时还需要提高地铁的系统能力与服务水平，做好这些工作对于实现城市轨道交通跨越式发展可发挥出积极意义。
一、地铁服务质量衡量标准
1.1安全性
地铁首先需要保证的就是乘客的安全性，这与地铁中基本设备的安全性能以及相关工作人员的安全管理水平存在密切关系，同时也是会受到地铁运行过程中外界环境因素的影响。对于地铁服务的质量衡量标准来说，现阶段主要从三个方面进行评定，分别为乘客的人身、出行以及财物安全，任何地铁不定时发生的安全事件都会导致地铁运行口碑的急剧下降，同時还会导致服务质量下滑，很容易使乘客对地铁产生不信任感。
1.2舒适性
在保证安全性的基础上，另外一个衡量标准就是出行舒适性，可分两个方面对其进行评定。首先就是列车是否能够保证运行平稳性，在选择加速、减速时是否合理，其次就是车厢内部环境的整洁程度是否过关，这一点非常重要，很多乘客在第一次乘坐地铁时会将此作为评价地铁这一出行方式的主要指标。然后就是车站的环境质量，车站要为乘客提供基本的购票以及换乘服务，大部分乘客还会在车站候车，车站的导向指引工作是否有效、灯光强度是否合理以及通风情况是否良好等都是需要考虑到的。在当今时代，车站服务是否具有一定程度的人性化也成为了一项重要内容，比如说是否能够提供较为完善的残疾人服务，车站工作人员在面对特殊群体时是否依然能够保证良好服务态度。
二、车厢内乘客站立标准
我国在《地铁设计规范》等相关文件中对站立问题具有明确规定，在车内面积扣除座席区、相关设施面积之后，可记为6人/m2，定员站立标准为0.17 m2/人，在人流量较大的情况下可为0.11 m2/人。这也是列车招标的重要参考标准。
在广州地铁的实际运行过程中，当列车的停站时间不超过35s的情况下，高峰时期的乘客分布大概为4.7～5.2人/m2，在这时站台的旅客滞留量依然是比较大的，在一般情况下，列车内的平均站立密度往往与车门位置、数量、停站时间存在密切关系。
三、行车密度标准
科学合理的行车密度对于降低运营压力来说具有积极意义，同时还能够提高列车运营的安全性。在定员载客的情况下，车身自重大约为整体的70%。在行车密度高、行车公里数较大的情况下，牵引能耗问题是十分严重的。考虑到大部分地区在进行轨道交通地下区间时设有防灾限制的问题，1个区间最多只能由1列列车运行，如果超出此范围是需要设置区间风井的，但是仍然需要尽量避免组织高密度行车。
拿广州地铁来说，其高峰时段的行车密度可达20对/h，在此行车密度水平下乘客的满意度仍然是比较高的，笔者通过调查发现其中大部分乘客认为等待时间很短，但是对站台排队人数过多、车内拥挤问题严重的反映也比较多。我国是一个人口数量极多的大国，随着现阶段城市化进程的不断加快，在国家标准的基础上，未来仍然需要不断提高线路运行的条件，在线路折返能力这一问题上，行车密度是不可低于30对/h的，希望在未来这一水平还可提高。
四、车站自动扶梯通过能力设计标准
在广州地区，选择日均客流量大约为50万人次的某站台自动扶梯为研究对象，其宽度为1m，运行速度为0.65m/s，平均通过能力大约为1.9人/s，每小时上行乘客数量大约少于下行乘客数量600人。我国在自动扶梯这一问题上有明确规定：若为宽1 m、输送速度0.65m/s的自动扶梯，其通过能力水平不可超过8190人次/h，此为紧急疏散标准，具有更高的安全性。
五、车站楼梯等通道的通过能力设计标准
拿旧有的《地铁设计规范》来说，车站内部宽度为1 m的楼梯通过人数在上下行中是存在差别的，每小时差别可达到500人，上行为3700人，下行为4200人，双向混行则为3200人。在未来如果需要保持这一水平是需要提高楼梯质量的，当然为了保证安全性可以适当降低楼梯等通道的通过能力。
六、车站公共区空间服务水平
笔者认为，我国可参考一些与行人交通有关的资料，然后在此基础上将地铁车站的公共区服务水平划分为六个等级，按照A、B、C、D、E、F的顺序进行排列。其中A级所代表的是自由流水平;B级则表明行人移动方向未受限制，但逆向、交叉人流存在较小冲突;C级则表示少量行人的移动已经受到了周围人影响，逆向、交叉人流移动已经相当困难;在D级这一水平上，大部分行人在移动时已经是十分困难，逆向、交叉人流移动难度已经相当大;E级则表明行人的移动方向均已经受到限制，逆向与交叉人流需借助中途停顿来缓解问题;F级则表明停顿频率已经相当大。
结语
总的来说，地铁本身就是一项百年大计的民生工程，与其相关的所有问题都应当慎重解决。在未来，系统规模需要参考经济能力水平进行区域化设定，列车编组则需要考虑到城市人口规模以及城市性质。改善地铁乘车环境也是势在必行的，优化乘客舒适度十分重要，现代化城市规划应当具有更高的人性化特点，我国在车站分布以及站厅站台的空间设计等方面可考虑借鉴一些发达国家的成功经验，希望本文能够为相关工作人员提供帮助。
参考文献
[1]何婉琼. 基于地铁空间的公共卫生服务系统设计[J].设计，2020，v.33（06）：20-20.
[2]蒋幸昌. 地铁火灾自动报警系统的设计分析[J].中国标准化，2019，000（014）：245-246.
[3]刘丽萍， 赵美君. 地铁车站设计如何合理执行新规范——《消防应急照明及疏散指示系统技术标准》的探讨[J].智能建筑电气技术，2019，v.13;No.78（06）：110-115.