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摘 要：介绍了广州地铁广佛线夏南车厂概况及列车出场组织现状，分析了限制列车出厂能力的因素。通过测算影响因素时间计算出理论的最大出厂能力，指出了影响夏南车厂列车出厂能力的安全风险，并从编制接发车计划、接发车股道安排、关键岗位人员故障汇报处理、列车故障影响等方面，提出了提高夏南车厂列车出厂能力的安全控制措施，以确保列车在运营前能够准点、高效地出场，投入运营服务。
关键词：夏南车厂；列车出厂能力；安全风险；安全控制措施；运营服务
1.夏南车厂段简介
车厂各有1条出/入车厂线。夏南车厂X2507～SR信号机间的线路称为入车厂线， 长度1515.13m；X2505～SC信号机间为出车厂线，长度1520.48m，X2503与Sr信号机间线路为转换轨I道，X2501与Sc信号机间线路为转换轨Ⅱ道，车厂与正线以SR/SC信号机为界。
夏南车厂共有35条股道，车厂内线路按作业目的和功能分为：运用线、检修线、其它线。运用线包括：走行线1道、洗车线2道、停车线7至20道、试车线21道、牵出线33道；检修线包括：月检线3至5道、镟轮线6道、大、架修线22、23道、定、临修线24、25道、静调线26道、吹扫除尘线27道；其它线包括：调机库线28、29道、工程车库线30、31道、材料运输线32道、联络线34、35道。
2.夏南车厂接发列车组织方法
车厂内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车出入车厂。在同一股道A、B段两列客车均需出厂时，出厂时间前后间隔原则上不少于30分钟。
办理停放在B、C段的列车出车厂作业时，应按调车方式移至A段或L-1道办理发车作业。备用车应停放在运用库A段，升起弓，随时准备出车厂。
出厂时车厂调度编制出厂计划并发给车厂信号楼微机联锁设备控制室的乘务值班员。前台值班员负责操作微机设备，排列进路、开放信号；后台值班员负责监控及联系司机。
3.夏南车厂出厂能力分析
（1）按照正在执行的运营时刻表（ZF127），早上发20列车夏南车厂正常情况下可发车的股道有18条（其中检修股道L-3，L-4，L-5采用A-B段的形式，L-7～L-20采用A-B-C段形式）。按照正在执行的运营时刻表（ZF127），早上发20列车；
（2）由于早高峰出厂列车数量多，时间段比较集中，信号楼与司机联控的密度大，容易发生干扰，一定程度上造成了影响进路排列作业的效率；
（3）客车司机作业流程相对固定，按照现有行车规章，作业优化空间不大：
A、司机的检车作业严格按照司机手册的流程，出厂前已经完成；
B、司机动车时间严格按照时刻表执行并与信号楼相互联控监督；
C、司机车厂内列车运行速度变化的控制按照车厂运作手册规定执行；
D、司机在特定信号机前的停车时间按地面信号显示和听从信号楼动车指令；
E、出现应急情况，如故障处理或换车，司机听从车厂调度安排，其时间在车厂调度的控制之下。
4.夏南车厂出厂能力限制因素计算
4.1计算方法
本报告是通过计算出厂的通过能力来说明夏南车厂的出厂能力。而通过能力的计算需要测算一列电客车在夏南车厂出厂时限制其出厂能力的关键因素的总时间，即从司机报整备作业完毕开始到该列车在转换轨停稳的平均作业时间。运用库需要出厂的列车数量分别与它们出厂的平均作业时间相乘就是运用库出厂作业理论总时间。同理检修库需要出廠的列车数量分别与它们出厂的平均作业时间相乘就是车厂检修库各自出厂作业理论总时间。夏南车厂出厂能力为出厂列车总数量除以运用库出厂总时间加检修库列车出厂总时间。[2]
4.2夏南车厂客车出厂理论能力的计算
以上测量的出厂时间均是在现场作业人员无干扰的理想作业环境况下最快出厂时间，而且由于信号楼与司机呼唤应答会存在多次复诵的情况，所以呼唤应答不一定每次都保持固定时间，其实际时间必然大于测量时间，因此排路时列车动车前时间应该大于测量值数秒。
（1）一条转换轨出厂能力下限计算
设夏南车厂出厂列车共有24部，平均最多有5部车要由检修股道L-3～L-5出厂，其余都由运用库出厂。那么理论不间断出厂总时：
T下总=5*∑T检+19*∑T运=5×283+19×242=6013（S）
列车出厂慢频率f慢=6013÷24=250.5（S）/列
则夏南车厂客车出厂是通过能力下限为：
N min=24÷（T下总÷3600） =24÷（6013÷3600）=14.3列/小时
（2）一条转换轨出厂能力上限计算
设夏南车厂出厂列车共有24部，平均最少有3部车要由检修股道L-3～L-5出厂，其余都由运用库出厂。那么理论不间断出厂总时：
T上总=3*∑T检+21*∑T运=3×283+21×242=5931（S）
列车出厂快频率f快= 5931÷24=274（S）/列
夏南车厂客车出厂是通过能力上限为：
N max=24÷（T上总÷3600） =24÷ （5931÷3600） =14.5列/小时
（3）两条转换轨出厂能力情况
在两条转换轨同时进行发车作业时，由于在某线列车走行过程中，信号楼可平行办理转换轨发车作业，因此，可不考虑列车走行所需时间以及司机动车前作业时间，仅考虑信号楼操作设备及发令等流程所需时间。
假设转换轨1道、2道连续发车情况下，到第三部列车时需等待第一部列车出清转换轨的时间后信号楼操作设备及发令等流程所需时间相加则第二部列车刚好出清转换轨，可以继续发第四部列车，以此循环，即转换轨1、2道一起发车满负荷情况下一列车出厂的时间可出两列车。所以两条转换轨出厂时： 夏南车厂客车出厂通过能力下限为：14.3×2=28.6列/小时
夏南车厂客车出厂通过能力上限为：14.5×2=29列/小时
5.夏南车厂出厂能力结论
（一）说明由于上述数据均是人为测定带有误差，同时数据组数不是很多，没有包含长时间段的测量数据，同时也没有考虑车厂换车等所带来的影响， 金高折返换端转换轨出清效率的影响，所以得出的结论仅供参考，如想准确得出数据，还需相关单位组织测试。
（二）出厂能力分析，夏南车厂办理发车所需时间间隔计算
运用库平均出厂时间为242秒，检修股道平均出厂时间为283秒；
列车理论出厂频率f为250.5（S）/列至274（S）/列；
夏南车厂出厂时客车最大通过能力Nxn 为：每小时28.6列至每小时29列。
6.安全风险点及优化控制措施
根据现目前所使用的时刻表，结合现场实际情况，夏南车厂的发车能力完全可以满足，但是也存在风险点，需要引起重视：
（1）编制接发车计划错误、不合理
安全控制措施：车厂调度与信号楼在交接班前后必须核对股道存车情况，及时更新占线板情况；编制计划时必须按照当时列车存放情况编制，编制计划后必须对照占线板进行确认计划的实际情况；
（2）接发车股道安排不合理
安全控制措施：接、发车计划按现场情况制定；制定接、发车計划前与检调沟通好，落实好特定车股道情况；
（3）关注司机早上作业情况
安全控制措施：侯班轮值督促好公寓司机按时休息；派班员早上派发备品时严格要求司机做好班前考试，提醒司机做好行车预想。
7.结束语
综上所述，通过计算和分析夏南车厂的列车出厂能力，结合现场实际情况，完全可以满足实际发车需求，但需要在编制接发车计划、接发车股道安排、关键岗位人员故障汇报处理、列车故障影响等方面进行完善和提高，同时应持续规范出厂作业标准，提高员工操作及联控用语方面的熟练程度，才能最大化利用车厂的出厂能力，为日益增加的客流提供有力的运营前保证。
参考文献：
[1] 广州地铁运营事业总部运营一中心工作标准（CH-04）——夏南车厂运作手册[S].2018.
[2] 广州地铁运营事业总部运营一中心技术标准（CH-05）——广佛线客车司机手册[S].2018
关键词：夏南车厂；列车出厂能力；安全风险；安全控制措施；运营服务
1.夏南车厂段简介
车厂各有1条出/入车厂线。夏南车厂X2507～SR信号机间的线路称为入车厂线， 长度1515.13m；X2505～SC信号机间为出车厂线，长度1520.48m，X2503与Sr信号机间线路为转换轨I道，X2501与Sc信号机间线路为转换轨Ⅱ道，车厂与正线以SR/SC信号机为界。
夏南车厂共有35条股道，车厂内线路按作业目的和功能分为：运用线、检修线、其它线。运用线包括：走行线1道、洗车线2道、停车线7至20道、试车线21道、牵出线33道；检修线包括：月检线3至5道、镟轮线6道、大、架修线22、23道、定、临修线24、25道、静调线26道、吹扫除尘线27道；其它线包括：调机库线28、29道、工程车库线30、31道、材料运输线32道、联络线34、35道。
2.夏南车厂接发列车组织方法
车厂内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车出入车厂。在同一股道A、B段两列客车均需出厂时，出厂时间前后间隔原则上不少于30分钟。
办理停放在B、C段的列车出车厂作业时，应按调车方式移至A段或L-1道办理发车作业。备用车应停放在运用库A段，升起弓，随时准备出车厂。
出厂时车厂调度编制出厂计划并发给车厂信号楼微机联锁设备控制室的乘务值班员。前台值班员负责操作微机设备，排列进路、开放信号；后台值班员负责监控及联系司机。
3.夏南车厂出厂能力分析
（1）按照正在执行的运营时刻表（ZF127），早上发20列车夏南车厂正常情况下可发车的股道有18条（其中检修股道L-3，L-4，L-5采用A-B段的形式，L-7～L-20采用A-B-C段形式）。按照正在执行的运营时刻表（ZF127），早上发20列车；
（2）由于早高峰出厂列车数量多，时间段比较集中，信号楼与司机联控的密度大，容易发生干扰，一定程度上造成了影响进路排列作业的效率；
（3）客车司机作业流程相对固定，按照现有行车规章，作业优化空间不大：
A、司机的检车作业严格按照司机手册的流程，出厂前已经完成；
B、司机动车时间严格按照时刻表执行并与信号楼相互联控监督；
C、司机车厂内列车运行速度变化的控制按照车厂运作手册规定执行；
D、司机在特定信号机前的停车时间按地面信号显示和听从信号楼动车指令；
E、出现应急情况，如故障处理或换车，司机听从车厂调度安排，其时间在车厂调度的控制之下。
4.夏南车厂出厂能力限制因素计算
4.1计算方法
本报告是通过计算出厂的通过能力来说明夏南车厂的出厂能力。而通过能力的计算需要测算一列电客车在夏南车厂出厂时限制其出厂能力的关键因素的总时间，即从司机报整备作业完毕开始到该列车在转换轨停稳的平均作业时间。运用库需要出厂的列车数量分别与它们出厂的平均作业时间相乘就是运用库出厂作业理论总时间。同理检修库需要出廠的列车数量分别与它们出厂的平均作业时间相乘就是车厂检修库各自出厂作业理论总时间。夏南车厂出厂能力为出厂列车总数量除以运用库出厂总时间加检修库列车出厂总时间。[2]
4.2夏南车厂客车出厂理论能力的计算
以上测量的出厂时间均是在现场作业人员无干扰的理想作业环境况下最快出厂时间，而且由于信号楼与司机呼唤应答会存在多次复诵的情况，所以呼唤应答不一定每次都保持固定时间，其实际时间必然大于测量时间，因此排路时列车动车前时间应该大于测量值数秒。
（1）一条转换轨出厂能力下限计算
设夏南车厂出厂列车共有24部，平均最多有5部车要由检修股道L-3～L-5出厂，其余都由运用库出厂。那么理论不间断出厂总时：
T下总=5*∑T检+19*∑T运=5×283+19×242=6013（S）
列车出厂慢频率f慢=6013÷24=250.5（S）/列
则夏南车厂客车出厂是通过能力下限为：
N min=24÷（T下总÷3600） =24÷（6013÷3600）=14.3列/小时
（2）一条转换轨出厂能力上限计算
设夏南车厂出厂列车共有24部，平均最少有3部车要由检修股道L-3～L-5出厂，其余都由运用库出厂。那么理论不间断出厂总时：
T上总=3*∑T检+21*∑T运=3×283+21×242=5931（S）
列车出厂快频率f快= 5931÷24=274（S）/列
夏南车厂客车出厂是通过能力上限为：
N max=24÷（T上总÷3600） =24÷ （5931÷3600） =14.5列/小时
（3）两条转换轨出厂能力情况
在两条转换轨同时进行发车作业时，由于在某线列车走行过程中，信号楼可平行办理转换轨发车作业，因此，可不考虑列车走行所需时间以及司机动车前作业时间，仅考虑信号楼操作设备及发令等流程所需时间。
假设转换轨1道、2道连续发车情况下，到第三部列车时需等待第一部列车出清转换轨的时间后信号楼操作设备及发令等流程所需时间相加则第二部列车刚好出清转换轨，可以继续发第四部列车，以此循环，即转换轨1、2道一起发车满负荷情况下一列车出厂的时间可出两列车。所以两条转换轨出厂时： 夏南车厂客车出厂通过能力下限为：14.3×2=28.6列/小时
夏南车厂客车出厂通过能力上限为：14.5×2=29列/小时
5.夏南车厂出厂能力结论
（一）说明由于上述数据均是人为测定带有误差，同时数据组数不是很多，没有包含长时间段的测量数据，同时也没有考虑车厂换车等所带来的影响， 金高折返换端转换轨出清效率的影响，所以得出的结论仅供参考，如想准确得出数据，还需相关单位组织测试。
（二）出厂能力分析，夏南车厂办理发车所需时间间隔计算
运用库平均出厂时间为242秒，检修股道平均出厂时间为283秒；
列车理论出厂频率f为250.5（S）/列至274（S）/列；
夏南车厂出厂时客车最大通过能力Nxn 为：每小时28.6列至每小时29列。
6.安全风险点及优化控制措施
根据现目前所使用的时刻表，结合现场实际情况，夏南车厂的发车能力完全可以满足，但是也存在风险点，需要引起重视：
（1）编制接发车计划错误、不合理
安全控制措施：车厂调度与信号楼在交接班前后必须核对股道存车情况，及时更新占线板情况；编制计划时必须按照当时列车存放情况编制，编制计划后必须对照占线板进行确认计划的实际情况；
（2）接发车股道安排不合理
安全控制措施：接、发车计划按现场情况制定；制定接、发车計划前与检调沟通好，落实好特定车股道情况；
（3）关注司机早上作业情况
安全控制措施：侯班轮值督促好公寓司机按时休息；派班员早上派发备品时严格要求司机做好班前考试，提醒司机做好行车预想。
7.结束语
综上所述，通过计算和分析夏南车厂的列车出厂能力，结合现场实际情况，完全可以满足实际发车需求，但需要在编制接发车计划、接发车股道安排、关键岗位人员故障汇报处理、列车故障影响等方面进行完善和提高，同时应持续规范出厂作业标准，提高员工操作及联控用语方面的熟练程度，才能最大化利用车厂的出厂能力，为日益增加的客流提供有力的运营前保证。
参考文献：
[1] 广州地铁运营事业总部运营一中心工作标准（CH-04）——夏南车厂运作手册[S].2018.
[2] 广州地铁运营事业总部运营一中心技术标准（CH-05）——广佛线客车司机手册[S].2018