论文部分内容阅读
在“不惜一切力量确保春运安全，确保和谐春运”的方针、政策指引下，今年的春运已经划上句号。然而在公路、铁路、民航等客运行业全力配合的和谐春运结束之时，我们不禁要反思，这个春运到底还有哪些不和谐的环节；在服从政治需要之后，公路客运应该如何良性发展？春运会战表面看来是多种运输模式的协同配合，更深层次上也是多种运输模式的大练兵，是竞争前的序幕，公路客运如何面对即将到来的激烈竞争？
春运是政治任务？
铁路和公路是两个截然不同的两个客运行业，搞票价一刀切的调控似乎不妥，但公路行业还是执行了这个决定。笔者认为，如果决策的过程不和谐，那么得到的结果也无和谐可言。
铁路运营和管理归属铁道部，铁道部在形成决议之后，一纸通知就能令行全国。而公路客运经营主体、运营模式、资源分配、收益来源结构等远比铁路复杂得多，所以，一味地要求公路客运和铁路保持统一步调是盲目、武断的行为。市场经济的潜规则就是要按市场规律办事，行政手段的强制干预不利于实现客运行业的完全市场化。对于市场化程度相对要高的公路客运而言，春运应该划归业务范畴而不应是政治任务。
因为价格控制，春运前夕许多客运企业明确表示将不参加春运加班，如果抛开道德风险的束缚，企业的决策是符合市场规律的。面对这种状况，政府的行政干预又采取了相应的妥协。
据了解，为缓和加班车的矛盾，许多地方政府在春运期间对客运车辆的相关税费给予减免来刺激客运企业参加春运加班。“减免了相关税费，收效比预想的还好，加班车不仅全部到位还增加了不少。”某客运站负责人对笔者表示，但从全局来看，吸引加班车的手段虽然达到目的，但牺牲的是国家应有利益，和谐春运也沾染上了“政绩工程”的嫌疑。
作为企业参加春运或不参加春运是出于对公司利润的追求，而采取全国范围内的价格控制或以政策妥协来利诱、管理市场化的公路客运，都是与和谐春运相背离的一种做法。总体观之，今年春运中的公路客运与其说是经历了一次前所未有的考验，不如说是承受了一场从上至下的利益碾压。
公路客运呼唤良性发展
笔者认为，价格控制、政策妥协都不是推动公路客运行业良性发展的途径，发展公路客运行业需要按市场规律办事。
首先，公路客运的主体呈现多元化特点，这和铁路有本质区别。公路客运以客运公司和个体挂靠为主，运营模式以城市间的对开为主，因此，结算形式又相应分为：加总平分、各收各得和各车各得的多种方式。如果采取价格控制，同一班线上的两个城市之间的票价不能统一，必然会打乱该班线的正常运营秩序，损害运营主体某一方的利益，继而影响整条班线的运营。这对公路客运行业的影响是灾难性的。定价机制应该在政府物价、交通、路管部门的监控下，由市场来调整，毕竟公路客运行业还不是寡头竞争和垄断行业，合理的价格应该也必须由市场来规范。
其次，以政策妥协来吸引客运企业，这本身就是个恶性循环。“政策利诱——客运企业议价——政策再利诱——客运企业再议价”，这个发展模式必然会把整个客运行业、客车制造行业的秩序搞乱，把整个产业链的秩序打破，损害的不仅是国家的利益，也把客运企业引入发展误区，使客车制造行业深受其害。
面对行政、市场双重压力的公路客运，何时才能真正靠市场规律来促进呢？公路客运的定价体系何时能够由经济杠杆来调节呢？
长途客运的竞争序幕已经拉开
春运会战表面看来是多种运输模式的协同配合，更深层次上也是多种运输模式的大练兵，是竞争前的序幕，公路客运如何面对即将到来的激烈竞争呢？
首先分析一下参与竞争各方的实力。40天春运期间，铁路、公路、民航和水运运送旅客预计21.7亿人次，其中铁路发送旅客1.55亿人次。1.55亿人次指的是旅客发送量，而今年春运总客流量预计21.7亿人次，铁路1.55亿人次，为7%多一点。但从全年看，铁路完成的旅客周转量约为35%，公路运输旅客周转量约为53%，剩下的12%由民航、水路等其他方式完成。全国公路通车总里程348万公里，铁路仅7.66万公里，公路是铁路的45.4倍。全国高速公路总里程达4.54万公里。一系列的数据都表明，公路是长途客运实力最大的竞争者，优势不言而喻。
从运输半径来分析：500公里是公路客运的黄金距离，公路运输可以实现“门到门”，在短途运输中优势明显；1500公里以上是民航的优势空间，民航速度快、运输时间短的优势得到充分发挥；800～1500公里是铁路性价比最高的运输距离，铁路的大能力、全天候、能耗低、安全环保等优势能得到充分体现。由此来看，公路客运的主要竞争对手是铁路。
从对铁路和公路客运行业的运营状态分析来看，这种竞争的基础却是不平等的。在资源上，铁路拥有国家政策的支持和扶持，公路客运依靠的则是市场；铁路的运营主体是国家，而公路客运的运营主体来自于民间，实力过于悬殊；从运营模式来看，铁路可以一令通行全国，而公路的运营模式复杂，各地运营环境千差万别，公路客运协会也只是松散型的社会组织，二者的竞争力差距也比较大。
通过简单的分析，可以看出，种种条件和因素都对公路客运不利，但公路客运也不是完全不可为，公路客运可以和铁路达成战略合作，虽然合作是为了更好的竞争。如郑州铁路与公路客运的联动合作机制、上海火车站与客运总站共建交通主枢纽工程的合作等等，都开了比较好的先河，铁路本身也往往因为运营资源的限制，心甘情愿与公路达成合作。节前的2月15日，上海长途客运总站的日发出客流首次超过上海火车南站，这也表明公路优势在充分发挥的时候完全可以克服一些先天的劣势。
此外，发车频次、乘坐环境、客运服务、门到门灵活服务都是公路客运独有的优势，最大地发挥优势就是最基本的取胜之道。在现有的优势基础上，提高客运的及时性、安全性，开掘小件快运附属项目的利润来源，都能使公路客运发展迅速扩张，形成产业规模，从而拥有与市场谈判的条件和地位。
总体观之，今年春运中的公路客运与其说是经历了一次前所未有的考验，不如说是承受了一场从上至下的利益碾压。
春运是政治任务？
铁路和公路是两个截然不同的两个客运行业，搞票价一刀切的调控似乎不妥，但公路行业还是执行了这个决定。笔者认为，如果决策的过程不和谐，那么得到的结果也无和谐可言。
铁路运营和管理归属铁道部，铁道部在形成决议之后，一纸通知就能令行全国。而公路客运经营主体、运营模式、资源分配、收益来源结构等远比铁路复杂得多，所以，一味地要求公路客运和铁路保持统一步调是盲目、武断的行为。市场经济的潜规则就是要按市场规律办事，行政手段的强制干预不利于实现客运行业的完全市场化。对于市场化程度相对要高的公路客运而言，春运应该划归业务范畴而不应是政治任务。
因为价格控制，春运前夕许多客运企业明确表示将不参加春运加班，如果抛开道德风险的束缚，企业的决策是符合市场规律的。面对这种状况，政府的行政干预又采取了相应的妥协。
据了解，为缓和加班车的矛盾，许多地方政府在春运期间对客运车辆的相关税费给予减免来刺激客运企业参加春运加班。“减免了相关税费，收效比预想的还好，加班车不仅全部到位还增加了不少。”某客运站负责人对笔者表示，但从全局来看，吸引加班车的手段虽然达到目的，但牺牲的是国家应有利益，和谐春运也沾染上了“政绩工程”的嫌疑。
作为企业参加春运或不参加春运是出于对公司利润的追求，而采取全国范围内的价格控制或以政策妥协来利诱、管理市场化的公路客运，都是与和谐春运相背离的一种做法。总体观之，今年春运中的公路客运与其说是经历了一次前所未有的考验，不如说是承受了一场从上至下的利益碾压。
公路客运呼唤良性发展
笔者认为，价格控制、政策妥协都不是推动公路客运行业良性发展的途径，发展公路客运行业需要按市场规律办事。
首先，公路客运的主体呈现多元化特点，这和铁路有本质区别。公路客运以客运公司和个体挂靠为主，运营模式以城市间的对开为主，因此，结算形式又相应分为：加总平分、各收各得和各车各得的多种方式。如果采取价格控制，同一班线上的两个城市之间的票价不能统一，必然会打乱该班线的正常运营秩序，损害运营主体某一方的利益，继而影响整条班线的运营。这对公路客运行业的影响是灾难性的。定价机制应该在政府物价、交通、路管部门的监控下，由市场来调整，毕竟公路客运行业还不是寡头竞争和垄断行业，合理的价格应该也必须由市场来规范。
其次，以政策妥协来吸引客运企业，这本身就是个恶性循环。“政策利诱——客运企业议价——政策再利诱——客运企业再议价”，这个发展模式必然会把整个客运行业、客车制造行业的秩序搞乱，把整个产业链的秩序打破，损害的不仅是国家的利益，也把客运企业引入发展误区，使客车制造行业深受其害。
面对行政、市场双重压力的公路客运，何时才能真正靠市场规律来促进呢？公路客运的定价体系何时能够由经济杠杆来调节呢？
长途客运的竞争序幕已经拉开
春运会战表面看来是多种运输模式的协同配合，更深层次上也是多种运输模式的大练兵，是竞争前的序幕，公路客运如何面对即将到来的激烈竞争呢？
首先分析一下参与竞争各方的实力。40天春运期间，铁路、公路、民航和水运运送旅客预计21.7亿人次，其中铁路发送旅客1.55亿人次。1.55亿人次指的是旅客发送量，而今年春运总客流量预计21.7亿人次，铁路1.55亿人次，为7%多一点。但从全年看，铁路完成的旅客周转量约为35%，公路运输旅客周转量约为53%，剩下的12%由民航、水路等其他方式完成。全国公路通车总里程348万公里，铁路仅7.66万公里，公路是铁路的45.4倍。全国高速公路总里程达4.54万公里。一系列的数据都表明，公路是长途客运实力最大的竞争者，优势不言而喻。
从运输半径来分析：500公里是公路客运的黄金距离，公路运输可以实现“门到门”，在短途运输中优势明显；1500公里以上是民航的优势空间，民航速度快、运输时间短的优势得到充分发挥；800～1500公里是铁路性价比最高的运输距离，铁路的大能力、全天候、能耗低、安全环保等优势能得到充分体现。由此来看，公路客运的主要竞争对手是铁路。
从对铁路和公路客运行业的运营状态分析来看，这种竞争的基础却是不平等的。在资源上，铁路拥有国家政策的支持和扶持，公路客运依靠的则是市场；铁路的运营主体是国家，而公路客运的运营主体来自于民间，实力过于悬殊；从运营模式来看，铁路可以一令通行全国，而公路的运营模式复杂，各地运营环境千差万别，公路客运协会也只是松散型的社会组织，二者的竞争力差距也比较大。
通过简单的分析，可以看出，种种条件和因素都对公路客运不利，但公路客运也不是完全不可为，公路客运可以和铁路达成战略合作，虽然合作是为了更好的竞争。如郑州铁路与公路客运的联动合作机制、上海火车站与客运总站共建交通主枢纽工程的合作等等，都开了比较好的先河，铁路本身也往往因为运营资源的限制，心甘情愿与公路达成合作。节前的2月15日，上海长途客运总站的日发出客流首次超过上海火车南站，这也表明公路优势在充分发挥的时候完全可以克服一些先天的劣势。
此外，发车频次、乘坐环境、客运服务、门到门灵活服务都是公路客运独有的优势，最大地发挥优势就是最基本的取胜之道。在现有的优势基础上，提高客运的及时性、安全性，开掘小件快运附属项目的利润来源，都能使公路客运发展迅速扩张，形成产业规模，从而拥有与市场谈判的条件和地位。
总体观之，今年春运中的公路客运与其说是经历了一次前所未有的考验，不如说是承受了一场从上至下的利益碾压。