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【摘 要】 客室门系统是地铁列车整个系统的重要组成部分之一。由于地铁列车运营时，客流量较大，开关门频率很高，上下班及节假日高峰期人流非常拥挤，车门受到的力相当大，经常有车门难以关闭的现象;客室侧门不仅是乘客安全上下车的通道，更是影响整个地铁列车安全正点运行的关键性系统。
【关键词】 1号线 车门 概览 故障 分析
1.概览
成都地铁1号线一期车辆客室门采用的双扇电动塞拉门，该门由驱动机构组成 、密封框组成、门板总成、旋转立柱组成、门控装置组成、内紧急解锁组成、钢丝绳组成、外紧急解锁组成和隔离锁开关组成九大系统组合而成。博得双扇电动塞拉门系统驱动装置为中置直流驱动电机驱动，齿带传动，辊式滑车组成导向的动力装置。
驱动装置安装于车体。起到连接和承载门扇重量并带动门扇实现开关门动作的作用。同时门扇的锁闭和紧急解锁也由驱动装置内的零部件实现。电动塞拉门的传动部分主要由两个滑车构成。每一滑车均在一根导向光轴上运行并通过一组平行转向装置与各自的门扇连接，平行转向装置使门扇向外摆动，同时这一运动又受到导向轨的控制。滑车与电机一组减速机系统相连接。
在门扇解锁后的开启动作中，摆动臂和导向臂均向外摆。这一外摆运动受到导向轮的控制，导向轮与摆动臂相连接，在外摆运动中导向轮的运动范围是导轨的弯曲段。
当导向轮到达导轨的直段时，外摆运动过程结束。此时门扇开始与列车外壁平行运动。两个滑车在导向光轴上作推移运动。
该双扇电动塞拉门在成都地铁1号线开通前期和开通试运营后故障率一直是1号线车辆系统中占很高比例
2.数据统计
从这几年的所做的检修工作，以及各种故障接报来看，车门的故障基本上涵盖了车门系统的各个子系统，从最早的导轮、导轮安装座，锁闭弯连杆连接座打胶处理，锁闭转轴轴承破损，旋转立柱上下摆臂尺寸错误，滑车体故障，滑车体弹性圆柱销大量破损，锁闭转轴与锁闭弯连杆下开口销磨断，锁闭弯连杆铜套松脱窜出，以及门控器，电机，开门到位行程开关等等，基本上涵盖了车门大大小小各个系统，从电客车到段直至现在，大大小小已经做了很多回车门各个系统的整改，直到现在，整改都还在进行中。
3.故障处理及分析
下面我们就结合我们日常检修工作和正线故障接报来具体分析车门故障原因及处理方法。
1.某日18：47接行调报告，火车北站上行6车7门故障，正线人员上车查看后回复，6车7门隔离到位，DDU上故障信息为DEF（门位置传感器故障），随后前往升仙湖司机换乘室向当班司机了解到，列车在火车北站上行站台共计进行了3次关门作业，前两次为6车7门在关门过程中产生防夹，而在第3次关门后6车7门DDU上状态显褐色，随后司机对该门实施隔离。回库查看录像：18：41：45，司机进行第一次开门，之后共进行了三次开关门，第四次开门时间为18：43：47;当18：44：27，司机到達TC2车;18：47：28，司机完成故障车门隔离; 18：47：56，司机动车。
经查，用车门PTU电脑下载门控器故障数据，仅报了1次车门锁闭到位行程开关常闭故障，并无防夹记录。司机报的前两次开关门防夹，判断是因为锁闭到位行程开关常闭故障，门得到开门指令动作开门，但行程开关并未触发，所以报故障，DDU现褐色，与门防夹三次后DDU现褐色故障颜色相同，此时车门依然能够开关，但DDU仍会报故障。之后检查锁闭到位行程开关发现，开关的滚轮支座脱落，对行程开关进行更换，后多次开关门试验正常。锁闭到位行程开关滚轮支座脱落，开关塑料安装座两侧都有破裂情况，滚轮支座变形，此部分正常情况下在开关门动作中受力不大，判断可能为出厂时滚轮支座已有变形情况，在安装时由于变形塑料安装座部分受力较大，造成破裂，之后调整位置，安装在另一侧，所以开关塑料安装座两侧均有破裂。且M2×5开槽圆柱头安装螺钉位置并未打上防松线，不便于检修查看。车间后续安排对17列车动查看有无松动的情况，之后打上防松线，便于以后检修检查，并要求班组今后注意对此部分的检查。同时将此故障情况反馈给厂家，要求厂家给出故障原因分析及相应的处理措施。在之后的普查中又发现较多的行程开关有不同程度破损的车门行程开关进行普查，主要检查支座外观有无变形，安装螺栓重新拧情况，已要求将问题的行程开关全部更换，厂家也已提交了相关的分析报告。
2.某日某车3门正线故障，司机隔离该门。回库查看DDU及门控器故障记录显示14：34分报电机编码器故障，14：58分至15：00多次报锁闭开关常闭、电机短路故障，查看录像发现该门在14：52到站后3次开门均没有动作，解除隔离后操作服务开关，车门出现开关门动作缓慢、关门到位时动作大、开关门不动作等现象，将4车3门门控器与换至相邻门上，开关门正常，排除了门控器的问题，查看锁闭到位行程开关位置正常，根据故障现象判断为电机编码器故障，随后更换了电机编码器，多次开关门动作正常。12月29日，该门在正线再一次报故障，司机隔离该门。回库查看DDU故障记录连续报了3次DEF，读取门控器记录为锁闭开关常闭故障，该门在正线开关门时无动作。但回库后故障未再出现，判断为门控器故障，更换门控器后至今再未出现此类情况。
经统计，全年共更换门控器34件，平均每月更换2.8件，故障现象主要表现为以下几种情况：1、开关门动作延迟、无缓冲或速度变化较大;2、DDU显示褐色，开关门无动作;3、DDU显示粉红色，门控器通讯故障。 有些门控器故障现象不是一直存在，短时间出现，重启后故障恢复，过一段较长时间后再次出现，这种情况对车门检修造成很大难度。
4.总结
总的说来，车门系统涵盖机械和电器两大方面，机械系统故障在平时的检修工作中相对电器故障来说比较容易发现，故障原因比较好分析，电气方面的故障比较隐蔽，平时的检修工作很不容易发现，这就对检修技术和能力提出更高的要求，确保车门故障率的降低。同时在车间内部精心选拔了在车门检修方面较强的骨干人员成立了车门检修班，对车门检修工艺规程和作业指导书重新进行了优化和修订，确保车门的检修更加科学更加合理。
【参考文献】
[1] 周海廷.动车组齿条式塞拉门优化设计方案[J].铁道车辆，2016（11）：19+4.
[2] 孙彦.地铁车辆电抢电动双晶内藏门[J].山东：铁凿车辆.2009.
【关键词】 1号线 车门 概览 故障 分析
1.概览
成都地铁1号线一期车辆客室门采用的双扇电动塞拉门，该门由驱动机构组成 、密封框组成、门板总成、旋转立柱组成、门控装置组成、内紧急解锁组成、钢丝绳组成、外紧急解锁组成和隔离锁开关组成九大系统组合而成。博得双扇电动塞拉门系统驱动装置为中置直流驱动电机驱动，齿带传动，辊式滑车组成导向的动力装置。
驱动装置安装于车体。起到连接和承载门扇重量并带动门扇实现开关门动作的作用。同时门扇的锁闭和紧急解锁也由驱动装置内的零部件实现。电动塞拉门的传动部分主要由两个滑车构成。每一滑车均在一根导向光轴上运行并通过一组平行转向装置与各自的门扇连接，平行转向装置使门扇向外摆动，同时这一运动又受到导向轨的控制。滑车与电机一组减速机系统相连接。
在门扇解锁后的开启动作中，摆动臂和导向臂均向外摆。这一外摆运动受到导向轮的控制，导向轮与摆动臂相连接，在外摆运动中导向轮的运动范围是导轨的弯曲段。
当导向轮到达导轨的直段时，外摆运动过程结束。此时门扇开始与列车外壁平行运动。两个滑车在导向光轴上作推移运动。
该双扇电动塞拉门在成都地铁1号线开通前期和开通试运营后故障率一直是1号线车辆系统中占很高比例
2.数据统计
从这几年的所做的检修工作，以及各种故障接报来看，车门的故障基本上涵盖了车门系统的各个子系统，从最早的导轮、导轮安装座，锁闭弯连杆连接座打胶处理，锁闭转轴轴承破损，旋转立柱上下摆臂尺寸错误，滑车体故障，滑车体弹性圆柱销大量破损，锁闭转轴与锁闭弯连杆下开口销磨断，锁闭弯连杆铜套松脱窜出，以及门控器，电机，开门到位行程开关等等，基本上涵盖了车门大大小小各个系统，从电客车到段直至现在，大大小小已经做了很多回车门各个系统的整改，直到现在，整改都还在进行中。
3.故障处理及分析
下面我们就结合我们日常检修工作和正线故障接报来具体分析车门故障原因及处理方法。
1.某日18：47接行调报告，火车北站上行6车7门故障，正线人员上车查看后回复，6车7门隔离到位，DDU上故障信息为DEF（门位置传感器故障），随后前往升仙湖司机换乘室向当班司机了解到，列车在火车北站上行站台共计进行了3次关门作业，前两次为6车7门在关门过程中产生防夹，而在第3次关门后6车7门DDU上状态显褐色，随后司机对该门实施隔离。回库查看录像：18：41：45，司机进行第一次开门，之后共进行了三次开关门，第四次开门时间为18：43：47;当18：44：27，司机到達TC2车;18：47：28，司机完成故障车门隔离; 18：47：56，司机动车。
经查，用车门PTU电脑下载门控器故障数据，仅报了1次车门锁闭到位行程开关常闭故障，并无防夹记录。司机报的前两次开关门防夹，判断是因为锁闭到位行程开关常闭故障，门得到开门指令动作开门，但行程开关并未触发，所以报故障，DDU现褐色，与门防夹三次后DDU现褐色故障颜色相同，此时车门依然能够开关，但DDU仍会报故障。之后检查锁闭到位行程开关发现，开关的滚轮支座脱落，对行程开关进行更换，后多次开关门试验正常。锁闭到位行程开关滚轮支座脱落，开关塑料安装座两侧都有破裂情况，滚轮支座变形，此部分正常情况下在开关门动作中受力不大，判断可能为出厂时滚轮支座已有变形情况，在安装时由于变形塑料安装座部分受力较大，造成破裂，之后调整位置，安装在另一侧，所以开关塑料安装座两侧均有破裂。且M2×5开槽圆柱头安装螺钉位置并未打上防松线，不便于检修查看。车间后续安排对17列车动查看有无松动的情况，之后打上防松线，便于以后检修检查，并要求班组今后注意对此部分的检查。同时将此故障情况反馈给厂家，要求厂家给出故障原因分析及相应的处理措施。在之后的普查中又发现较多的行程开关有不同程度破损的车门行程开关进行普查，主要检查支座外观有无变形，安装螺栓重新拧情况，已要求将问题的行程开关全部更换，厂家也已提交了相关的分析报告。
2.某日某车3门正线故障，司机隔离该门。回库查看DDU及门控器故障记录显示14：34分报电机编码器故障，14：58分至15：00多次报锁闭开关常闭、电机短路故障，查看录像发现该门在14：52到站后3次开门均没有动作，解除隔离后操作服务开关，车门出现开关门动作缓慢、关门到位时动作大、开关门不动作等现象，将4车3门门控器与换至相邻门上，开关门正常，排除了门控器的问题，查看锁闭到位行程开关位置正常，根据故障现象判断为电机编码器故障，随后更换了电机编码器，多次开关门动作正常。12月29日，该门在正线再一次报故障，司机隔离该门。回库查看DDU故障记录连续报了3次DEF，读取门控器记录为锁闭开关常闭故障，该门在正线开关门时无动作。但回库后故障未再出现，判断为门控器故障，更换门控器后至今再未出现此类情况。
经统计，全年共更换门控器34件，平均每月更换2.8件，故障现象主要表现为以下几种情况：1、开关门动作延迟、无缓冲或速度变化较大;2、DDU显示褐色，开关门无动作;3、DDU显示粉红色，门控器通讯故障。 有些门控器故障现象不是一直存在，短时间出现，重启后故障恢复，过一段较长时间后再次出现，这种情况对车门检修造成很大难度。
4.总结
总的说来，车门系统涵盖机械和电器两大方面，机械系统故障在平时的检修工作中相对电器故障来说比较容易发现，故障原因比较好分析，电气方面的故障比较隐蔽，平时的检修工作很不容易发现，这就对检修技术和能力提出更高的要求，确保车门故障率的降低。同时在车间内部精心选拔了在车门检修方面较强的骨干人员成立了车门检修班，对车门检修工艺规程和作业指导书重新进行了优化和修订，确保车门的检修更加科学更加合理。
【参考文献】
[1] 周海廷.动车组齿条式塞拉门优化设计方案[J].铁道车辆，2016（11）：19+4.
[2] 孙彦.地铁车辆电抢电动双晶内藏门[J].山东：铁凿车辆.2009.