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《汽车纵横》：能否谈谈第六阶段美标和欧洲标准存在的异同点？
湛日景：我认为大家谈到欧标和美标时存在很多的误解。实际上，这两者之间非常相似，它们推进的技术也很一致。如果看看重型发动机排放法规，US2010年标准和欧六是非常接近的。基本是强制使用DPF和SCR技术，这是通用的方法。但同时，差异也是存在的，比如US2010标准对 OBD（车载诊断系统）要求更加精细，而对实际道路NOx（氮氧化物）的排放水平也要求更严格。
对于轻型车辆来说，美国法规更为复杂和严谨严格。特别是对于OBD的要求、蒸发的控制和低温排放控制（如冷启动）方面，均比欧六法规严格得多。
人们总是认为欧洲排放法规对于PM（颗粒物）排放要求更加严格，因为他们提出了对PN（颗粒物数量）的限制要求，这确实增加了更多用于测试的要求。然而需要明确的是，无论何种颗粒物测定，高效的壁流式颗粒物过滤器都是最佳的可用技术。DPF是颗粒物控制工具，可满足欧六、US2010（HD重型车辆）和Tier2 Bin5及之后的法规标准，无论PM/PN被如何测量，只要强制要求最佳的和最有效的可用技术，那么实际排放的控制效果都是一样的。
《汽车纵横》：作为研究机构，你们更支持哪种标准引入中国市场？为什么？
湛日景：我个人认为这应该不是一个问题。作为全球最大的汽车市场，中国应该建立自己的排放法规。环保部以及中国的汽车业界需要认真地问一个问题：为什么美国、欧洲和日本拥有自己的排放法规？
目前，中国可能还需要更多的时间来开发一整套自己独立的法规体系，作为过渡，先着手进行地方六标准的制定，引入一些美国标准规定的元素，同时整体架构保持与欧洲标准体系。这么做的目的是为了更好地对在用车排放进行有效控制。
另外，中国迫切需要开发一个自己的具有代表性的行驶工况，特别是在主要的大城市地区。我能想到的是，这个有代表性的工况将会不同于欧洲循环工况（如NEDC、WLTP）和美国工况（FTP-75、US06等）。如果没有一套到位的、现实的工况，那么排放法规将没有实际的作用。在风头正劲的国四和国五重型发动机排放法规上，我们已经注意到了此类问题。
《汽车纵横》：此前，中国的排放标准基本是向欧洲看齐，此次更改将会带来哪些变化？
湛日景：因为目前没有关于国六标准的具体信息，我很难对此加以评论。
但是如果国六延续美国法规路线（如US2010重型发动机标准、CARB LEV 3或EPA Tier3轻型法规），那将会覆盖的主要技术包括：
1）汽油发动机车辆，蒸发排放主要是VOC会显著减少，通过ORVR技术的强制实施，如车载加油蒸汽回收。这种技术需要更大的储存罐和相关的OBD工具。
对于汽油车，蒸发排放物，主要是VOC，将显著通过ORVR的技术，即，车载加油蒸汽回收的执行减少。这种技术将需要更大的罐及相关的OBD工具。其结果是，每辆汽油发动机车辆每年约节省燃油12升，这样可以在两年后收回相关的ORVR成本。
2） 更复杂有效、即可应用于重型又可进行轻型应用的OBD被要求安装。在美国OBD是被证实的在用车排放达标的工具，它也可以为车辆保养和修理提供有价值的信息。
3） 高效DPF技术，即最佳的控制PM2.5的可用技术，将被强制为轻型和重型车辆所应用。此外，对于大范围的应用GDI汽油机的车辆，汽油颗粒物过滤捕集器即GDF也可能会被强制要求。
4） 更多的注意力将会关注在用车排放控制上。过去的15年里，欧洲的排放认证标准一直是排放控制的主要工具，但它已被证明，使用这套标准无法阻止高排放发动机和车辆进入市场，也没有手段来控制生产的一致性和在用车辆的达标。
《汽车纵横》：标准的转换是否会带来企业研发成本的改变？对于自主品牌企业来说，大约会增加多少成本？
湛日景：当我们谈到成本问题，我们应该讨论在全社会范围内的总成本。主要城市的严重污染问题在过去的这些年中已经引起了疾病的显著增加，其中机动车排放一直扮演着重要角色。这不是某些高污染企业是否增加成本的问题，而是整个社会是否允许这些企业为了自己的利益危害大众健康的问题。
当然，所有的OEM都需要为应对新法规开发相应的技术。大力减少汽车排放污染，较之放任更高的排放污染利大于弊，这在美国和欧洲都被证实。至于国内的OEM制造商，他们应该与同行一起分担相同的责任，以满足排放法规要求。
《汽车纵横》：能否告诉我，你们能做哪些工作？
湛日景：作为独立的、非营利的研发机构，美国西南研究院（SwRI）当然可以，也愿意协助中国的OEM及其供应商们开发应对未来法规标准的技术。同时，SwRI也可以为政府机构在设计更加实际的法规中提供技术支持。这不仅会造福中国的汽车工业，更也为全社会带来效益。SwRI的宗旨就是科技创新、服务大众，用技术来推动整个社会的进步。
湛日景：我认为大家谈到欧标和美标时存在很多的误解。实际上，这两者之间非常相似，它们推进的技术也很一致。如果看看重型发动机排放法规，US2010年标准和欧六是非常接近的。基本是强制使用DPF和SCR技术，这是通用的方法。但同时，差异也是存在的，比如US2010标准对 OBD（车载诊断系统）要求更加精细，而对实际道路NOx（氮氧化物）的排放水平也要求更严格。
对于轻型车辆来说，美国法规更为复杂和严谨严格。特别是对于OBD的要求、蒸发的控制和低温排放控制（如冷启动）方面，均比欧六法规严格得多。
人们总是认为欧洲排放法规对于PM（颗粒物）排放要求更加严格，因为他们提出了对PN（颗粒物数量）的限制要求，这确实增加了更多用于测试的要求。然而需要明确的是，无论何种颗粒物测定，高效的壁流式颗粒物过滤器都是最佳的可用技术。DPF是颗粒物控制工具，可满足欧六、US2010（HD重型车辆）和Tier2 Bin5及之后的法规标准，无论PM/PN被如何测量，只要强制要求最佳的和最有效的可用技术，那么实际排放的控制效果都是一样的。
《汽车纵横》：作为研究机构，你们更支持哪种标准引入中国市场？为什么？
湛日景：我个人认为这应该不是一个问题。作为全球最大的汽车市场，中国应该建立自己的排放法规。环保部以及中国的汽车业界需要认真地问一个问题：为什么美国、欧洲和日本拥有自己的排放法规？
目前，中国可能还需要更多的时间来开发一整套自己独立的法规体系，作为过渡，先着手进行地方六标准的制定，引入一些美国标准规定的元素，同时整体架构保持与欧洲标准体系。这么做的目的是为了更好地对在用车排放进行有效控制。
另外，中国迫切需要开发一个自己的具有代表性的行驶工况，特别是在主要的大城市地区。我能想到的是，这个有代表性的工况将会不同于欧洲循环工况（如NEDC、WLTP）和美国工况（FTP-75、US06等）。如果没有一套到位的、现实的工况，那么排放法规将没有实际的作用。在风头正劲的国四和国五重型发动机排放法规上，我们已经注意到了此类问题。
《汽车纵横》：此前，中国的排放标准基本是向欧洲看齐，此次更改将会带来哪些变化？
湛日景：因为目前没有关于国六标准的具体信息，我很难对此加以评论。
但是如果国六延续美国法规路线（如US2010重型发动机标准、CARB LEV 3或EPA Tier3轻型法规），那将会覆盖的主要技术包括：
1）汽油发动机车辆，蒸发排放主要是VOC会显著减少，通过ORVR技术的强制实施，如车载加油蒸汽回收。这种技术需要更大的储存罐和相关的OBD工具。
对于汽油车，蒸发排放物，主要是VOC，将显著通过ORVR的技术，即，车载加油蒸汽回收的执行减少。这种技术将需要更大的罐及相关的OBD工具。其结果是，每辆汽油发动机车辆每年约节省燃油12升，这样可以在两年后收回相关的ORVR成本。
2） 更复杂有效、即可应用于重型又可进行轻型应用的OBD被要求安装。在美国OBD是被证实的在用车排放达标的工具，它也可以为车辆保养和修理提供有价值的信息。
3） 高效DPF技术，即最佳的控制PM2.5的可用技术，将被强制为轻型和重型车辆所应用。此外，对于大范围的应用GDI汽油机的车辆，汽油颗粒物过滤捕集器即GDF也可能会被强制要求。
4） 更多的注意力将会关注在用车排放控制上。过去的15年里，欧洲的排放认证标准一直是排放控制的主要工具，但它已被证明，使用这套标准无法阻止高排放发动机和车辆进入市场，也没有手段来控制生产的一致性和在用车辆的达标。
《汽车纵横》：标准的转换是否会带来企业研发成本的改变？对于自主品牌企业来说，大约会增加多少成本？
湛日景：当我们谈到成本问题，我们应该讨论在全社会范围内的总成本。主要城市的严重污染问题在过去的这些年中已经引起了疾病的显著增加，其中机动车排放一直扮演着重要角色。这不是某些高污染企业是否增加成本的问题，而是整个社会是否允许这些企业为了自己的利益危害大众健康的问题。
当然，所有的OEM都需要为应对新法规开发相应的技术。大力减少汽车排放污染，较之放任更高的排放污染利大于弊，这在美国和欧洲都被证实。至于国内的OEM制造商，他们应该与同行一起分担相同的责任，以满足排放法规要求。
《汽车纵横》：能否告诉我，你们能做哪些工作？
湛日景：作为独立的、非营利的研发机构，美国西南研究院（SwRI）当然可以，也愿意协助中国的OEM及其供应商们开发应对未来法规标准的技术。同时，SwRI也可以为政府机构在设计更加实际的法规中提供技术支持。这不仅会造福中国的汽车工业，更也为全社会带来效益。SwRI的宗旨就是科技创新、服务大众，用技术来推动整个社会的进步。