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摘 要：本文对机务运用安全风险管理系统在安全风险管理中的作用发挥进行了分析，并对具体控制流程进行了简述，为提高机务安全风险管理能效提供参考。
关键词：安全风险 运安系统 安全管理
机务运用安全风险管理系统（以下简称运安系统）于2012年初在总公司提出“必须强化安全风险防范意识，引入安全风险管理的方法，构建安全风险控制体系”的要求下，我段自行组织队伍，依据《铁路机车运用管理规程》和《机务行车安全管理规则》等机务运用安全管理的相关技术规章。结合山区铁路特点，引入安全风险管理理念，自行开发的一套用于机务运用安全风险管理的办公系统。通过优化运用安全管理现场风险源采集、强化运用安全关键环节风险预警，规范安全管理过程控制，从而进一步加强运用安全风险管理源头控制。系统控制以“戴明环”理论为指导原则，通过计划、执行、检查、处理的顺序对运用安全管理过程中发现的问题进行循环渐进的全面质量管理，从而突出运用安全风险问题的闭环控制；按照“分层管理、逐级负责”的指导思想，通过流程化的逐级业绩考评、规范化的作业标准验收，促进干部作用发挥，提升职工标准化作业水平。最终实现机务运用安全管理“管理规范化、作业标准化”的控制目的。运安系统充分运用“海因里希法则”，依靠各层级管理人员通过跟班添乘、音视频回放、LKJ（EOAS）数据分析、现场检查、蓝灭灯假设等方式，进行风险源数据采集，然后凭借运安系统强大的数据处理能力，按照预先给定的研判条件，进行自动化处理。然后系统根据预设阈值，做出报警、提示等反应。最后由对应的职能部门，牵头组织相关部门召开专题会议，针对系统给出的研判结果，制定相应的防控措施，并组织实施。
一、现场检查管理
目前，风险源的采集大多数仍然依靠管理人员的现场检查进行采集，但是因为机务运用工作的特殊性，各层级管理人员的现场检查工作几乎都是单兵作战、流动性大，那么如何保证风险源数据采集的覆盖面？如何保证风险源数据采集的规范性？如何保证风险源数据采集的时效性？又如何完成风险源数据采集后的汇总和精准研判？针对风险源数据采集工作中的这几项难点，运安系统中设置了一个现场检查管理模块。为了保证风险源数据采集能够实现全覆盖，保证不留死角，该功能模块中设置了现场检查计划管理，分别以段、部门、班组为单位，根据专业规章、阶段工作重点、个人工作量化，逐级设定工作计划，用以确保风险源数据采集的全覆盖。为了避免风险源数据采集标准不统一，保证采集来的数据达到规范要求，模块中根据各工种的作业流程及作业标准，预设了检查标准字典，管理人员只需按照设定的字典进行标准选择，从而保证数据采集的规范性。为了确保风险源数据采集的时效性，运安系统做到了远程网络数据传输，即当某一管理人员完成风险源数据采集后，在任意一个具备网络条件的地点，均可将采集来的数据通过网络进行数据传输，而任意一个具备网络条件的办公地点，都可即时共享该数据，确保了数据传递的时效性。风险源数据采集后的汇总及精准研判是一项耗时耗力的工作。以我段2015年7月的风险源采集数据为例，全段管理人员现场检查3673次、跟班添乘5274趟、行安装备数据分析6189份，试想一下，对如此庞大的数据，依靠人工，需要多少时间才能完成逐项汇总？又如何保证数据汇总后的精准研判？但通过运安系统，仅需要几分钟时间，就可以完成这些数据的汇总，完成汇总后，系统会按照预先设定的条件进行自动分析，达到阈值的进行报警，接近阈值的进行提示，既节省了人力，又实现精准研判。
二、乘务派班管理
随着管理要求的不断提高，乘务人员派班已不再是简单的按照人员顺序进行派班，而是要通过各种乘务资格的判定，合理科学的进行人员派班，最大限度的消除乘务派班中人的不安全行为。如“关键人”派班。“关键人”是各指导组根据所辖乘务员的业务技能水平、作业标准执行、心理素质等各方面因素而确立的，而《机安规》中又明令禁止“关键人”相互搭班。有效杜绝“关键人”相互搭班，仅靠人工防控极难实现，于是运安系统中对“关键人”派班进行了控制。首先由指导组、车队对月度“关键人”进行确立，交由车间审核后，内勤主管人员对确立的“关键人”基础信息进行调整，增加控制条件。当调度员错误的将两名“关键人”进行搭班时，系统将自动进行识别，对调度员做出提示，并拒绝执行该项指令。除“关键人”外，系统内还有多项乘务资格卡控条件，如临客、专特运、放坡、单值乘、休息时长、酒精测试等，遇乘务资格与担当车次要求不符时，系统将自动控制，禁止出勤上线，避免了因人控失误造成的错误派班。
三、运缓分析管理
按图行车是对机务运用的基本要求，也是保障运输秩序的重要条件，如何检验乘务人员是否达到按图行车的要求，只能通过LKJ数据文件回放进行分析。以我段2015年LKJ转储文件量来看，月均转储文件约60000份，逐份LKJ数据文件回放耗时耗力，且实际运行情况受行车条件、施工慢行等客观因素影响，需要逐一核实，进行所有区段的全覆盖分析根本无法完成。针对这一情况，运安系统中开发了运缓分析管理模块。该模块由专业技术人员根据《列车运行图技术资料》，将各乘务区段运行标尺按照列车类别、牵引机型等条件进行预先设置，再将LKJ数据文件导入运安系统内，系统根据预设标尺进行自动分析。分析过程中，系统还能自动判别行车条件、施工慢行等客观因素，大大降低列车运缓分析结果误判率。目前，运用科主管技术人员依靠该模块，可以轻松实现每日全区段覆盖分析，既降低了分析人员的劳动强度，又促进了乘务人员的按图行车意识。
四、乘务超劳管理
乘务员超劳管理是机务运用基础管理中的重要一环，乘务员发生超劳后，“人的不安全行为”这一安全风险因素将大幅增加，因此，抓好乘务超劳控制就显得尤为重要。运安系统针对乘务超劳管理专门设立了一个控制模块。该模块从乘务员出勤作业开始进入控制流程，对乘务员出库、开车、途中运行、到达、退勤各作业环节进行实时追踪，并根据作业时长，按倒序在段机车调度室各调度台大屏幕上显示。对接近超劳1小时的用黄色高亮预警，提醒当班调度员提前介入干预；对发生超劳的用红色高亮报警，督促当班调度员采取措施进行控制。对于跨局乘务交路，乘务员单趟超劳时间难以统计的问题，运安系统采用报单补录、拆分的方式进行解决，有效保证乘务员超劳数据统计的准确性。另外，对于乘务员月度累计劳时均衡控制，运安系统也有专门控制措施。当乘务员在本段退勤时，系统将自动计算该趟乘务劳时，并对当月累计劳时进行汇总，在系统终端操作计算机上进行显示，提示相关运用车间对高劳时人员进行“削峰”处理，确保乘务员月度劳时均衡的精确性。同时，为减轻专业技术人员对单趟超劳数据分析的工作量，系统具备对LKJ数据文件自动分析功能。系统能够将一个乘务机班在一个乘务作业周期内产生的多个LKJ数据文件进行合并，并对该趟乘务作业中产生的站停、调车、途中折返进行记录，最终生成单趟超劳分析报表，大大减轻了分析人员的工作量。
五、结语
随着铁路安全风险管理的不断深入，对运安系统的控制功能要求也将越来越高，如何能够更好的为机务安全风险管理提供服务，通过运安系统强大的数据分析为管理者提供强有力的决策依据，仍然任重道远。
参考文献：
[1]王雁飞.机务段安全生产指导系统的风险管理探索[J].科技经济导刊，2016，（36）：239+236.
[2]张纯朋.风险管理在船舶安全管理信息系统中的应用[J].中国设备工程，2016，（07）：21-22.
[3]朱兴旺.机务安全风险管理信息系统的开发与应用[J].上海铁道科技，2013，（04）：23-24+93.
[4]黃竞文.安全风险管理系统的开发与应用[J].能源与环境，2012，（03）：112-113.
[5]刘光武.广州地铁工程建设安全风险管理信息系统研究与应用[J].铁路计算机应用，2012，（05）：29-33.
关键词：安全风险 运安系统 安全管理
机务运用安全风险管理系统（以下简称运安系统）于2012年初在总公司提出“必须强化安全风险防范意识，引入安全风险管理的方法，构建安全风险控制体系”的要求下，我段自行组织队伍，依据《铁路机车运用管理规程》和《机务行车安全管理规则》等机务运用安全管理的相关技术规章。结合山区铁路特点，引入安全风险管理理念，自行开发的一套用于机务运用安全风险管理的办公系统。通过优化运用安全管理现场风险源采集、强化运用安全关键环节风险预警，规范安全管理过程控制，从而进一步加强运用安全风险管理源头控制。系统控制以“戴明环”理论为指导原则，通过计划、执行、检查、处理的顺序对运用安全管理过程中发现的问题进行循环渐进的全面质量管理，从而突出运用安全风险问题的闭环控制；按照“分层管理、逐级负责”的指导思想，通过流程化的逐级业绩考评、规范化的作业标准验收，促进干部作用发挥，提升职工标准化作业水平。最终实现机务运用安全管理“管理规范化、作业标准化”的控制目的。运安系统充分运用“海因里希法则”，依靠各层级管理人员通过跟班添乘、音视频回放、LKJ（EOAS）数据分析、现场检查、蓝灭灯假设等方式，进行风险源数据采集，然后凭借运安系统强大的数据处理能力，按照预先给定的研判条件，进行自动化处理。然后系统根据预设阈值，做出报警、提示等反应。最后由对应的职能部门，牵头组织相关部门召开专题会议，针对系统给出的研判结果，制定相应的防控措施，并组织实施。
一、现场检查管理
目前，风险源的采集大多数仍然依靠管理人员的现场检查进行采集，但是因为机务运用工作的特殊性，各层级管理人员的现场检查工作几乎都是单兵作战、流动性大，那么如何保证风险源数据采集的覆盖面？如何保证风险源数据采集的规范性？如何保证风险源数据采集的时效性？又如何完成风险源数据采集后的汇总和精准研判？针对风险源数据采集工作中的这几项难点，运安系统中设置了一个现场检查管理模块。为了保证风险源数据采集能够实现全覆盖，保证不留死角，该功能模块中设置了现场检查计划管理，分别以段、部门、班组为单位，根据专业规章、阶段工作重点、个人工作量化，逐级设定工作计划，用以确保风险源数据采集的全覆盖。为了避免风险源数据采集标准不统一，保证采集来的数据达到规范要求，模块中根据各工种的作业流程及作业标准，预设了检查标准字典，管理人员只需按照设定的字典进行标准选择，从而保证数据采集的规范性。为了确保风险源数据采集的时效性，运安系统做到了远程网络数据传输，即当某一管理人员完成风险源数据采集后，在任意一个具备网络条件的地点，均可将采集来的数据通过网络进行数据传输，而任意一个具备网络条件的办公地点，都可即时共享该数据，确保了数据传递的时效性。风险源数据采集后的汇总及精准研判是一项耗时耗力的工作。以我段2015年7月的风险源采集数据为例，全段管理人员现场检查3673次、跟班添乘5274趟、行安装备数据分析6189份，试想一下，对如此庞大的数据，依靠人工，需要多少时间才能完成逐项汇总？又如何保证数据汇总后的精准研判？但通过运安系统，仅需要几分钟时间，就可以完成这些数据的汇总，完成汇总后，系统会按照预先设定的条件进行自动分析，达到阈值的进行报警，接近阈值的进行提示，既节省了人力，又实现精准研判。
二、乘务派班管理
随着管理要求的不断提高，乘务人员派班已不再是简单的按照人员顺序进行派班，而是要通过各种乘务资格的判定，合理科学的进行人员派班，最大限度的消除乘务派班中人的不安全行为。如“关键人”派班。“关键人”是各指导组根据所辖乘务员的业务技能水平、作业标准执行、心理素质等各方面因素而确立的，而《机安规》中又明令禁止“关键人”相互搭班。有效杜绝“关键人”相互搭班，仅靠人工防控极难实现，于是运安系统中对“关键人”派班进行了控制。首先由指导组、车队对月度“关键人”进行确立，交由车间审核后，内勤主管人员对确立的“关键人”基础信息进行调整，增加控制条件。当调度员错误的将两名“关键人”进行搭班时，系统将自动进行识别，对调度员做出提示，并拒绝执行该项指令。除“关键人”外，系统内还有多项乘务资格卡控条件，如临客、专特运、放坡、单值乘、休息时长、酒精测试等，遇乘务资格与担当车次要求不符时，系统将自动控制，禁止出勤上线，避免了因人控失误造成的错误派班。
三、运缓分析管理
按图行车是对机务运用的基本要求，也是保障运输秩序的重要条件，如何检验乘务人员是否达到按图行车的要求，只能通过LKJ数据文件回放进行分析。以我段2015年LKJ转储文件量来看，月均转储文件约60000份，逐份LKJ数据文件回放耗时耗力，且实际运行情况受行车条件、施工慢行等客观因素影响，需要逐一核实，进行所有区段的全覆盖分析根本无法完成。针对这一情况，运安系统中开发了运缓分析管理模块。该模块由专业技术人员根据《列车运行图技术资料》，将各乘务区段运行标尺按照列车类别、牵引机型等条件进行预先设置，再将LKJ数据文件导入运安系统内，系统根据预设标尺进行自动分析。分析过程中，系统还能自动判别行车条件、施工慢行等客观因素，大大降低列车运缓分析结果误判率。目前，运用科主管技术人员依靠该模块，可以轻松实现每日全区段覆盖分析，既降低了分析人员的劳动强度，又促进了乘务人员的按图行车意识。
四、乘务超劳管理
乘务员超劳管理是机务运用基础管理中的重要一环，乘务员发生超劳后，“人的不安全行为”这一安全风险因素将大幅增加，因此，抓好乘务超劳控制就显得尤为重要。运安系统针对乘务超劳管理专门设立了一个控制模块。该模块从乘务员出勤作业开始进入控制流程，对乘务员出库、开车、途中运行、到达、退勤各作业环节进行实时追踪，并根据作业时长，按倒序在段机车调度室各调度台大屏幕上显示。对接近超劳1小时的用黄色高亮预警，提醒当班调度员提前介入干预；对发生超劳的用红色高亮报警，督促当班调度员采取措施进行控制。对于跨局乘务交路，乘务员单趟超劳时间难以统计的问题，运安系统采用报单补录、拆分的方式进行解决，有效保证乘务员超劳数据统计的准确性。另外，对于乘务员月度累计劳时均衡控制，运安系统也有专门控制措施。当乘务员在本段退勤时，系统将自动计算该趟乘务劳时，并对当月累计劳时进行汇总，在系统终端操作计算机上进行显示，提示相关运用车间对高劳时人员进行“削峰”处理，确保乘务员月度劳时均衡的精确性。同时，为减轻专业技术人员对单趟超劳数据分析的工作量，系统具备对LKJ数据文件自动分析功能。系统能够将一个乘务机班在一个乘务作业周期内产生的多个LKJ数据文件进行合并，并对该趟乘务作业中产生的站停、调车、途中折返进行记录，最终生成单趟超劳分析报表，大大减轻了分析人员的工作量。
五、结语
随着铁路安全风险管理的不断深入，对运安系统的控制功能要求也将越来越高，如何能够更好的为机务安全风险管理提供服务，通过运安系统强大的数据分析为管理者提供强有力的决策依据，仍然任重道远。
参考文献：
[1]王雁飞.机务段安全生产指导系统的风险管理探索[J].科技经济导刊，2016，（36）：239+236.
[2]张纯朋.风险管理在船舶安全管理信息系统中的应用[J].中国设备工程，2016，（07）：21-22.
[3]朱兴旺.机务安全风险管理信息系统的开发与应用[J].上海铁道科技，2013，（04）：23-24+93.
[4]黃竞文.安全风险管理系统的开发与应用[J].能源与环境，2012，（03）：112-113.
[5]刘光武.广州地铁工程建设安全风险管理信息系统研究与应用[J].铁路计算机应用，2012，（05）：29-33.