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在国际航运业务中， 按营运的方式可划分为班轮与不定期船两种。
班轮的特点是船舶按照定期公布的船期表（Schedule） 行走固定的航线， 有着固定的班期， 靠挂固定的港口， 运费则按既定的运费表 （Tariff）结算。班轮适合于运载小宗货量的货物。
不定期船的特点是船舶没有固定的班期，没有固定的航线， 亦没有固定的挂港。所有这些， 包括每航线多少租金（或运费）及双方的责任与义务都以一份租约（charter party-C/P）为依据。就世界海运货量而言，以不定期船承运占了大部分。一些大宗的货物（如粮食，矿石，石油及工业原料）是适合于使用不定期船来承运的。
不定期船按船舶租用方式不同可大致分为三种，期租，航租和光租。期租是近年来三种之中最普遍的一种。船东把船舶租予承租人在一定的期限（如一年） 内使用。在租约期内， 承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运，如安排揽货，订分租约，挂港， 货载及调度等。在此期间船长要在经营方面服从承租人的命令，租金（hire）则以每天或每载重吨为单位按月支付。期租合同出租给承租人并不涉及对船舶占有权的失去，只是去向承租人提供服务。
在国际航运市场上，除航租（习惯上称为自营船）外，很大一部分船都在出租， 特别是散装船，矿砂船等。因此，作为远洋船长，必定会在工作当中遇到出租的航次，或长期出租。笔者在近期的船长工作当中经历了一些期租业务，得到了一些经验和教训，对出租船船长操作有一些比较深的体会，总结出以下的经验。
一、租船合同：
租船一般分为期租和航次期租， 期租（TIME CHARTER： TC）期间以天为基准收取租金；航次期租（TCT）以完成一个航次或几个航次为基准， 按天收取租金。
公司业务部与租家（CHARTERER）签订租船合同（CHARTER PARTY： C/P），定明船名， 船舶的类型， 载重吨，交船地点， 还船地点，航速， 耗油量， 交船和还船油量及费用计算， 燃油的型号和使用的标准， 航区， 允许装载的货物， 除外货物（禁止装运的货物）， 货舱备舱及费用， 洗舱淡水， 清洗特别货物残余物的要求， 如装运水泥的清洗用化学品费用， 部分货物不能使用货舱污水泵排放， 以免沉积在管路里堵塞管路， 要求租家提供潜水泵，租家违反那些规定船东可以撤船， 租家完成最后航次时超出规定的租期时租金的支付， 等等。
业务部在签订合同后， 会及时将租船合同的与船上操作相关的内容发到船上， 对其中的特别要求还会注明。
船长在接到航次指令时， 必须仔细阅读和理解租船合同的规定， 特别是航速和耗油， 除外货物， 航区及不允许去的区域和国家， 绕航条款，印度洋海盗活动区条款等， 以免违反合同规定， 或与合同有冲突的地方， 及时联系公司业务员， 取得公司的指示。
二、航次指令：
由于管理上的某些原因，船长一般未能获得合同副本，这样，航次指示便成为执行合同的准则。航次指示中，包罗了本航次的相关事情，从船舶资料、起始时间、即将装运的货物及其积载要求、装卸港口及代理资料、签发提单的相关要求或建议、燃油数量及油耗、航速规定等等。这些指引，是船长在执行航次任务的工作准则和要求，要求船长落到实处，租船人和船东的满意，否则的话，轻的是某一方的指责，重的是引起争议或扣租金， 租家要求换船长。所以，对这份航次指示，船长不但要认真研究，彻底弄清楚，对那些马上要做的项目加以标识，还要把相关部分发给轮机长、大副或驾驶员阅读，让各人把与自己有关的要求做好。
租家发给船长的航次指令一般包括以下内容： 装货港口， 卸貨港口， 港序，货物及数量，航速和耗油要求， 联系方式， 代理名址， 联系方式， 日常报告要求， 格式， 航海摘要， 备舱要求， 注意事项等。
三、交船和还船：
时间与地点，交船、还船是 TCT 十分重要的内容，由于涉及到租金、燃油数量、约定费用等的结算，因而，当到达航行指示中指定的交船、还船地点时，船长应把船舶抵达的日期、时间、地点、当时在船的燃油数量等向船东、经营人、租船人及指定代理报告。通常情况下，交船、还船地点订得比较详细，如自离开某港口的码头开始起算，或者在某地最后一处领航站下引水时间（DLOSP）等等，船长应弄清楚具体的地点，若有疑间，应尽快联系公司业务员， 最后用经纬度表明大概位置。交、还船时间除表明当地时间， 同时注明GMT。
交船、还船时的燃油数量是船东和租家十分关心的事情。习惯上我们要求交船时油量要多， 还船时存油量少。船长在呈报燃油数量前，应请轮机长、二管轮认真计算，避免与即将进行的 BUNKER SURVEY 检验师的核定数量出现较大的偏差。有的租家因长期与船东合作，彼此间比较信任，或者因为航次时间比较短，租家对这种船型比较熟悉，所以他们也不一定安排 BUNKER SURVEY，即使如此，船长也应如实地申报。
我们很多轮机长喜欢少报存油量。个别港口油商不规矩，供油数量不足（有的少则 10 吨、多则 30-40 吨），或者在供油时打进大量的空气，如新加坡加油， 使得测量困难，无法准确测量供应的数量，产生较大的误差。这时轮机长就可能为避免公司责怪，平衡油量。但是，如果船上申报不正确， 比实际存油量少， 起租时租家没有安排量油，但还船时租家却安排 BUNKER SURVEY，结果就会让船东损失少报的燃油。所以，如实申报燃油，也是保护船东利益的最好途径。另外， 如果航程较长， 需要加油量较大， 如实际存油量多， 引起燃油加不下， 也会引起麻烦。
在租船合同中， 航速、燃油消耗等都在航次指示中列为明示条款，一旦做了BUNKER SURVEY或确定交船时 FO/DO数量后，就应按该数量逐一扣减实际消耗并加以记录。在航行途中，每天都按流量计报告油耗，如天天都是 26.5吨，到港后也没有及时测量、修正数值，仍按每天报的 26.5 吨推算出剩余的存量报告ROB，结果在交还船时与SURVEYOR报告的数量就会有较大偏差。在抵港抛锚时赶紧测量各舱的存油量，及时修正， 可以使得向外报的油帐更加准确、可靠。 四、备舱：
TCT 一般以散货运输为主，所装的货物决定了对货舱的要求，一般在航次指令中列明对货舱的要求，以及要求洗舱、干燥、无锈块、无上航次剩余货物、无虫害、无油漆皮等，船长应及早安排船员清理、清洗大舱，工作完成并货舱干燥， 舱备妥时，应电告租船人，以确认货舱清洁、干爽、适货。不同货物对货舱的要求是不一样的，要使货舱适货，就应先了解货物的特性以及它对大舱的要求，按照要求来备舱。如装运钢材，大舱应该在用海水清洗后过一遍淡水，否则很容易返潮，并造成钢材生锈；如在北美装粮食，货舱必须自舱顶、舱壁、肋骨及管子罩背后没有旧货，没有粉尘，没有虫害，没有油漆皮，没有浮锈，没有油迹，舱壁、舱底、污水井等清洁干爽。所以，必须从清仓开始，从高位处逐步往下认认真真的做，把管子罩一格一格挖干净，把油漆皮铲下来，把油迹好好抹干净，不要贪图快，而要扎扎实实，船长、大副一定要亲自监督，清好一个舱再清其它舱，这样才能确保顺利通过。有些货主因为货物没有备好，便利用验舱不通过来掩盖货物没有备妥的事实，结果让船员遭冤，船东亏了船期。这些事情又很难举证它，如果船舶确实已经很好的备妥货舱，但仍然没有通过验舱，要把实际情况告知公司业务员，由他们出面了解具体情况，防止损失扩大。有的国外港口验舱人员吃惯小费，不管你的大舱清得多干净，没有小费，就是通不过，如印度， 阿根廷等， 船长要视情采取灵活手段，将损失减小到最小， 毕竟支付一定的小费与一天或几天的船期比较， 还是合算的。一些租家怕船舱水密不好，会要求船上做水密试验（一般是消防皮龙出口水压 2.8kg，距离约 lm ），或使用声波仪器进行检测，如加拿大和美国。 船长在完成该验后得到检验报告和验舱报告后，应及时电告租家，确认通过验舱， 确认水密良好。实际上，确保货舱水密良好是船东的职责，也是防止货损的有效措施，因此，在装运粮食等怕湿货物前，应进行必要的水密试验，确保验舱通过及防止货损的发生，同时做好试验记录以备查或举证。货物装好封舱后， 再将舱盖接缝用封舱胶封好， 因为在海上航行时， 由于船舶的扭动， 舱盖连接处如果积水， 也可能会渗漏到货舱内。同时， 装好货封舱前， 木匠要清通四角的疏水孔， 防止被货物和垃圾堵塞。
五、航速与耗油：
租船合同里签订的航速， 一般是4级风， 天气和海面状况良好情况下满载和空载时的航速。通常情况下在上下0.5节内都是正常的。并不是整个航次的平均航速必须达到合同规定的航速。毕竟海上天气是多变的， 有时遇到大风浪， 或顶流航行时间长，则平均航速不可能到达合同规定的航速。
现在租家在大洋航行时一般会使用气象导航，一个是指导船舶避开大风浪区，顺流航行，保证最经济的航线。同时也是一个监督船上是否达到合同规定的航速。一般他们取航行时间内扣除大风浪影响的时间，即天气良好的情况下，计算船舶的平均航速。并不是整个航程的平均速度。
当航行时遇到其它异常情况， 可以采取灵活的一些措施，如风力记大一些等，进行处理。
当航速达不到规定时，应及时将天气情况向租家报告，附上气象传真图，气象报告等，或公司船舶使用的气象导航的天气报告图，使用WINDOWS自带的截图功能， 发给租家。同时保留相应的证据，以备将来如果租家扣租金时作为抗辩的证据。
在营运当中，由于航行区域的特点，如西非港口，由于处于热带，而港口设施落后，使得船舶在锚泊等待的时间和装卸货的时间可能很长，常会发生船体长出大量的海生物，使得船壳脏污，增加船体阻力，使得航速下降很大，有时达到3节以上。同时耗油量增加。船長在到过这些港口后，应常查看船体污底情况，拍下照片，及时向租家和船东报告。保留证据作为船速下降的抗辩依据。
在海上航行耗油情况应当与合同规定一致。如果出现非正常消耗时， 应当及时向船东和租家报告， 解释合理的理由。
现在由于全球AIS船位的发布，船东和租家在船舶靠港和沿岸航行期间，可以及时掌握船舶的动态和位置。另外，根据IMO的最新要求，将来AIS的设备将采用卫星信号系统，租家将会完全掌握船舶的实际动态，如位置，航向，航速等。船上对租家的报告，必须充分考虑到这些因素，不要因为船位的修正需要等而被租家认为是作假的证据。
六、日常报告：
对于日常报告， 在航次指令中列明需要报告的种类，格式。如中午船位报，抵港报，离港报，抵达和离开加油港报，装卸货期间日报等。
现在都使用电脑系统， 报告数据要导入电脑数据库， 因此应严格按照租家的格式填报。
对于时间，尽可能在当地时间后加GMT时间。
在航次完毕或抵港时， 一般租家要求发航海日志摘要。 有的公司有专用表格， 有的公司则使用船东格式。
为保证海上航速， 当航速没有起来时， 不要记录定速（开始海上航程）COSP， SOSP（COMMENCED OF SEA PASSAGE）， 抵港前备车减速时，及时记录结束海上航程 EOSP（END OF SEA PASSAGE）， 使得在计算海上航速时不会吃亏。
七、装卸货港口：
在租船合同中，总是注明安全港口SP，安全泊位SB，永远漂浮AA，等。船长在收到航次指令时，要及时研究港口情况，泊位情况，如果发现水深不够，可以拒接进港，拒接靠泊，并将情况及时报告公司业务员和租家。对有的港口涌浪太大， 船受涌影响挤压撞击码头，无法保证船舶安全时，我认为也是不安全泊位，应及时报告租家，船东，要求离泊， 要求租家安排安全的泊位。如南美西岸港口， 西非部分港口。
八、宣载：
在航次指令中，一般由本航次货物种类，及装载数量 XXXXX MT， 5%MLOO（MORE OR LESS OWNER OPTION），或由发货人选择。船长应该与大副，根据本航次航程的油水消耗量，加油港，淡水，剩余压载水量，使用的载重线，计算出本航次可以装载的最大装载量，及时宣载。否则， 可能因为没有宣载又没有装到合同规定数量，造成租家向船东索赔。 对于货物的合同装载数量，通常不应该低于其下限。如果货物装不下，应该及时向租家报告，并将计算时使用的数据报告租家和船东。
九、淡水消耗、压载水、常数
在期租期间，淡水的费用是船东支付的，船长应当选择在合适的， 比较便宜的港口添加淡水，为船东节省费用。同时，淡水存量应当按船舶的消耗量保持适当的数量，有时多带了，租家会有意见。
当装载某种货物， 合同规定由租家支付洗舱淡水时，船长应当及时在卸货港前向租家申请安排代理供应洗舱淡水，在签收单上注明费用由租家支付。否则的话，等于为租家省钱，却浪费了船东的钱。一次洗舱少则二、三十吨， 特殊货物则更多。
压载水问题涉及两个方面，一是余量问题，它直接影响装货量，剩多一吨水就少装一吨货，租家对此十分敏感，船长应责令大副、木匠、四轨设法排干压载水，保护租家的利益，否则，压载水余量超过合同约定数量，不但损害租家利益，也损害船东的利益。压载水的另一个方面是申请排放，由于港口防污要求日益严格，船舶应按压载水管理计划进行更换，申报、排放、记录，应避免因为压载水问题而延误装卸货。常数也是影响装货的原因之一。租船合同规定一个常数的约定数量，船长应控制实际数量不超过这一约定的数量。
十、递交NOR：
习惯上当船抵达引航站或抛锚时，就算抵达。通常在此时递交NOR，使用电子邮件发送到代理转各相关方面。一般在航次指令中，都讲明 NOR 递交的方式，船长应按要求递交 NOR ，有时由于港口习惯不同，递交及接受的时间会有些不同。有的国家、港口或租船合同还存在 NOR 的有效递交与无效递交问题，如果规定在工作时间递交才有效，那么船舶在夜里抵港时，船长在夜里递交 NOR是无效的，你要在第二天上班时间递交才有效，有些地方钻这样的空子：你在夜里递交算是无效递交，白天工作时间没有重新递交时，就等于没有递交 NOR ，万一港口拥挤而等了很长时间，在结算时间时，会被认为因为没有进行有效递交而损失时间，后果由船舶负责。有的地方，或者合同规定，必须在办理完港口手续，或验舱完毕后，才能递交NOR。或者由于种种原因， 船可能在锚地因等待货物，等待泊位，抛锚很长时间，有的发货人可能提出是因为船方或其它原因，造成等待，不接受NOR。在打官司时，有的国家认为不起算LAYTIME.我国则认为起算，扣除如验舱等其它时间，计算LAYTIME。为防止出现这种情况，船长在靠泊后， 应再提交NOR，将靠泊时间，进港手续完毕时间，验舱通过时间记入NOR，表明NOR提交时间与抵达引水站相同。特别注明： WITHOUT PREJUDICE TO ANY PREVIOUS NOTICES OF READINESS。這样，即使发货人不接受第一次的NOR，也不会影响在靠泊后LAYTIME的起算。
有的公司对船上递交NOR有专门的指示， 如：
General： it is extremely important that Notice of Readiness（NOR） is tendered at the right time and place and that the vessel is in fact ready in every respect on tendering the NOR. Consequently， our voyage instructions will contain specific instruction as to the tendering of Notice of Readiness which you must read.
STANDARD PROCEDURE
Normally please be guided by the following regardless of other instructions：
（1）Give NOR on arrival at the port（usually the first sea pilot station）.
（2）Give NOR when holds passed inspection （if inspection takes place）.
（3）Give NOR when anchored waiting for berth or waiting for cargo.
（4）Give NOR when berthed.
（5）Give NOR when cargo operation （loading/discharging） commences.
All notice must always contain the following words：
“WITHOUT PREJUDICE TO ANY PREVIOUS NOTICES OF READINESS”.
NOR on paper， signed and stamped and with a copy to Master.
If your first Notice of readiness has been tendered by telex or fax or email it must at the very first opportunity be re-issued in writing on normal paper stating“THIS IS A CONFIRMATION OF A PREVIOUS NOTICE OF READINESS.”
Please ensure that the notice of readiness is signed and stamped by shippers or receivers and agents.
Use the supplied form. See attached form Notice of Readiness in the forms section of this folder， we ask you to use the form supplied.
十一、事实记录（STATEMENT OF FACT/ SOF）
时间记录涉及到方方面面的问题：①在交船、还船时的时间记录涉及到租金；②在港口的时间记录涉及速遣费、延期费等问题；③由于某些争议引起的待时，涉及扣租问题。所以，船长在SOF上签字前，应认真审核实时记录，核对航海日记与时间记录表上的记录是否一致。有时由于港口拥挤，待泊时间较长或等货问题，代理可能用天气问题混充，船长应予注意，而因为争议而等待的时间记录，应使用恰如其分的词汇来描述，这种描述应能反映当时的实际情况，同时尽可能保护船东的利益。 日常要求值班驾驶员对时间的记录应尽可能详细和准确， 在发现代理出示的事实记录与实际不符时， 才有依据。因此，在锚泊等泊位或等货物期间，值班驾驶员要同靠泊期间一样准确记录当地的天气情况，下雨开始时间，结束时间等。
十二、提单的签发和大副收据：
提单（Bs/L）一般在货物全部装上船后， 由签发。 当提单在船离港前来不及签时， 由指定的代理待为签发。相对来说， TCT 期间大部分都是通过委托授权租家指定的代理代为签发提单，由船长签发授权书（LETTER OF AUTHORIZATION： LOA）。这一定程度上减少了船东承担的风险，但应予注意：在LOA中必须指明提单严格按照大副收据的签注签发， 在得到租家和船东的书面指示后才能发放（RELEASE）。当大副收据有批注时，如果把批注转进提单里，就构成不清洁提单，发货人就可能无法结汇，通常会用保函换取清洁提单。如果实际装船的货物数量、质量以及完货时间与提单上的描述不一致时，船长都无权自己决定，必须马上联系公司经营主管，由他们做出决定。当对签入提单的内容有争议时， 船长需明白， 必须得到船东的指令， 而不仅仅是租家的指令签发。 因为当在卸货港货物有问题， 收货人提起索赔时， 直接找船东， 扣船也是扣船东的船或姊妹船， 找不到租家头上。
对有的租家不合理的指示， 船长有权拒接接受。但应及时向公司业务员报告。如我轮在07航次乌克兰装货时，租家要求其中一票货卸港JEDDAH，签大副收据时签埃及亚历山大港，作为装港海关通关用， 提单则签卸港JEDDAH。我接到指令后，回复租家邮件收到， 然后立即与公司业务员联系，报告租家指示，在得到业务员指示拒绝接受后， 發报给租家，不同意签这种大副收据。最后租家取消这票货装船。
十三、当装载散货时，许多港口使用岸上计数设备（SHORE SCALE）， 如美国新奥尔良，不进行水尺公估。签大副收据和提单时以岸上数字为准。这时船长应该及时向代理了解当地的习惯做法，大副应当在装货前自己进行水尺公估，每天核算装货量是否与岸上数字基本相同， 完货时核算装货量。当与岸上数字相差较大时， 船长及时提交申明， 交代理签字， 并将申明发给船东和租家， 以保护船东合租家的利益。或者有的港口虽然进行水尺公估， 也仅仅是核对装货量， 大幅收据和提单海上以岸上数字签发， 如果数字与水尺检验相差较大时， 也应当提交申明。一旦发生争执，它们就是最原始的证据。因此不论何时，大副均应养成装卸货前和装卸货后记录六面水尺和计算装卸货量的良好习惯，以备日后之需。包括装卸钢材，化肥等杂货时。
在一些自然条件比较差的港口，由于大风及巨大浪涌的影响，使得观察水尺及计量出现困难，虽然与公证人员一起计量，但是船舶对计算出来的数量的准确度觉得没有把握。这时候，你应赶紧联系公司业务部主管，征求他们的意见，比较适当的方法是在大副收据或其它单证上注明在大风浪下测定，万一在卸港出现短少，处理起来比较主动。
发货人与收货人签订合同时，对货物进行含水量的检验，合同上的货物数量指当时含水量下的重量， 减去含水量的干货重量。当货物在堆场上堆放时间长时，由于水分的蒸发，当在装船时，水分失去很多，当进行水尺检验时，货物重量可能与合同相差较大。这时不一定货物数量不够。在卸货港交货时，干货重量可能是相符的。但船方必须提交水尺检验申明， 防止数量不够， 保护船东的利益。特别是高价值货， 如铝粉，精铜矿等，一吨都是一两万块人民币，5‰的误差就不适用了，50吨货价值上百万， 货主肯定会向船东索赔。如果出现较大误差，应当及时报告和联系船东业务部管理人员和租家，取得他们的协助和指示，联系当地的P & I代表上船协助解决问题。
十四、卸货：
在卸货港放货前， 必须收取正本提单。在抵港时要及时追问代理是否收到正本提单，并交船长。如果正本提单未到，需要凭保函放货时， 必须立即同公司业务员联系，得到船东接受的保函和凭保函放货的书面指示，才能开始卸货，而不能按租家的指示卸货。否则因无单放货，船东将面临严重后果。最终如果真正的货主收不到或，追究的是真正的船东。不要以为外国人都是好人，不会骗人。国外海运欺诈案件也是经常发生的。
注意印度的规定，当货物多出来10吨，都算走私。因此，在卸货前进行水尺公估时，尽可能与SURVEYOR沟通，将数字修正到与提单一致。如果装散货时，尽可能与实际相符，不要为交货方便多装很多。
船舶在抵达港口后，有时候由于港口拥挤，需要等待很长时间，租家考虑到船期损失，可能会改变卸货港。一旦租家与货方协商决定后便会通知船长，船长接到指令后，千万不要马上开往新的卸货港，因为提单上已经写明了卸货港，一经改变，船东就要承担各种风险，提单持有人在写明的卸货港提不到货就会找船东，而提单是可买卖的。因此，船长在遇到上述情况时也应立即报告船东，在得到船东的指示后，才能改港。
十五、亏舱申明：
宣载文件经代理签发后，代理将其转给发货人或其代理人，当完货时，如没有装到宣载数量（比如已没货可装等），船长应签发亏舱费单证，这是租船人向发货人及其代理索赔亏舱费的依据。 十六、损坏报告：
对于在装卸货期间对船上船体， 设备等的损坏，应当及时提交损坏报告， 得到装卸公司的签字确认，发公司和租家。有的港口规定， 当发生损坏事故时，必须在24小时内提交损坏报告，否则不认可。值班驾驶员应当及时发现，及时记录，船长大副及时提交损坏报告，要求在开航前修理解决。
对于严重损坏，可能影响适航性，则必须立即报告公司和租家， 以便安排船级社检验。防止因不适航而影响开航。
在装卸货完毕后，大副要立即检查船体，甲板，货舱情况，发现损坏立即报告，提交申明。
一般许多租家在租船时，会指定验船师对船体和货舱进行检验， 拍照，在还船时也对船体及货舱进行检验，以对船上提出的损坏报告进行核对， 是原有损坏还是租船期间发生的损坏。在还船时，船上对船体，甲板，货舱，设备的检查必须仔细，发现损坏及时向租家提出， 要求修理妥当，以保护船东的利益。这方面希腊船长的做法值得我们学习。
许多港口在装卸货后，会提交一份没有发生损坏申明，要求船长签字确认。船长最好不要签。如果港口要求必须签的话，注明RECE
IVED ONLY。
十七、雨中装卸：
对有的港口或有的货物，如果装卸货时港方，装卸工人要求雨中装卸货，必须立即报告公司，租家，取得他们的指示，得到租家递交船东对雨中装卸的保函，同时提交申明，以防万一出现货损，处理时有依据。
十八、与租家的联系：
对租家， 代理发来的电文，应当及时回复。发往租家及代理的电报， 抄送公司业务部。对租家发来的电报，如果涉及经营管理方面， 要转发公司业务部，以便公司随时掌握船舶动态，及时指导船长处理问题。
十九、关于港口单证的签发：
在港口办理手续时，许多港口会有许多单证需要船长签字盖章， 船长必须对所有单证仔细检查核对。在有些港口，特别是印度和越南，在单证上会搞小动作，如在装卸货未完成前就要求船上填空白卸货单证，船长大副必须审查清楚，坚决拒绝。又如在办理进出港手续时因要签许多单证，就在里面夹带一些对船舶不利的单据，这时又要办理海关，卫检，移民局等各种手续，代理趁乱让船长签字，很可能不小心或没有看仔细就签字了。或要求船长签空白单证上签字。对此要特别小心，仔细核对，越忙越要小心谨慎，看清楚再签。对有些不得不签的单子，必须注明作为什么地方用，如：FOR THE CUSTOMS USING OF XXXX ONLY.FOR THE IMMIGRATION USING ONLY.对有的如交船还船的单证，因与代理无关，必须拒接签字。
二十、日常发现问题时的处理：
船舶在营运当中，不可避免会发生一些问题，如机械方面，商务方面。
对于机械方面的问题，船长应当及时向船东公司的机务和业务报告，沟通，取得他们的指导。千万不要先向租家，代理等报告，反而不向公司报告，或在向租家和代理报告后再報告公司管理人员。这样，一来公司处理起来会很麻烦，二来回引起租家停租（OFF HIRE）扣租金。
对于短时间的停航修理，则可采取灵活措施，将时间修正掉。
对于商务风险，处理的基本原则是：①合同、运输、商务等有别于安全与防污染，不允许船长自作主张，而应更多的听从经营主管的指示。②如有疑问或自己一时无法把握的，最好的办法就是和公司经营主管、船舶管理人员联系，寻求他们的支持、听取他们的建议。
对有的港口当局非常黑暗，索要小费数额较大时，应当及时向公司报告。有的方面涉及经营方面， 如压载水排放，检验，应当及时报告租家，事后应当及时要求租家支付相关费用，保护船东利益。
总之，多请示，多报告，没有把握的事不要擅自做主。
班轮的特点是船舶按照定期公布的船期表（Schedule） 行走固定的航线， 有着固定的班期， 靠挂固定的港口， 运费则按既定的运费表 （Tariff）结算。班轮适合于运载小宗货量的货物。
不定期船的特点是船舶没有固定的班期，没有固定的航线， 亦没有固定的挂港。所有这些， 包括每航线多少租金（或运费）及双方的责任与义务都以一份租约（charter party-C/P）为依据。就世界海运货量而言，以不定期船承运占了大部分。一些大宗的货物（如粮食，矿石，石油及工业原料）是适合于使用不定期船来承运的。
不定期船按船舶租用方式不同可大致分为三种，期租，航租和光租。期租是近年来三种之中最普遍的一种。船东把船舶租予承租人在一定的期限（如一年） 内使用。在租约期内， 承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运，如安排揽货，订分租约，挂港， 货载及调度等。在此期间船长要在经营方面服从承租人的命令，租金（hire）则以每天或每载重吨为单位按月支付。期租合同出租给承租人并不涉及对船舶占有权的失去，只是去向承租人提供服务。
在国际航运市场上，除航租（习惯上称为自营船）外，很大一部分船都在出租， 特别是散装船，矿砂船等。因此，作为远洋船长，必定会在工作当中遇到出租的航次，或长期出租。笔者在近期的船长工作当中经历了一些期租业务，得到了一些经验和教训，对出租船船长操作有一些比较深的体会，总结出以下的经验。
一、租船合同：
租船一般分为期租和航次期租， 期租（TIME CHARTER： TC）期间以天为基准收取租金；航次期租（TCT）以完成一个航次或几个航次为基准， 按天收取租金。
公司业务部与租家（CHARTERER）签订租船合同（CHARTER PARTY： C/P），定明船名， 船舶的类型， 载重吨，交船地点， 还船地点，航速， 耗油量， 交船和还船油量及费用计算， 燃油的型号和使用的标准， 航区， 允许装载的货物， 除外货物（禁止装运的货物）， 货舱备舱及费用， 洗舱淡水， 清洗特别货物残余物的要求， 如装运水泥的清洗用化学品费用， 部分货物不能使用货舱污水泵排放， 以免沉积在管路里堵塞管路， 要求租家提供潜水泵，租家违反那些规定船东可以撤船， 租家完成最后航次时超出规定的租期时租金的支付， 等等。
业务部在签订合同后， 会及时将租船合同的与船上操作相关的内容发到船上， 对其中的特别要求还会注明。
船长在接到航次指令时， 必须仔细阅读和理解租船合同的规定， 特别是航速和耗油， 除外货物， 航区及不允许去的区域和国家， 绕航条款，印度洋海盗活动区条款等， 以免违反合同规定， 或与合同有冲突的地方， 及时联系公司业务员， 取得公司的指示。
二、航次指令：
由于管理上的某些原因，船长一般未能获得合同副本，这样，航次指示便成为执行合同的准则。航次指示中，包罗了本航次的相关事情，从船舶资料、起始时间、即将装运的货物及其积载要求、装卸港口及代理资料、签发提单的相关要求或建议、燃油数量及油耗、航速规定等等。这些指引，是船长在执行航次任务的工作准则和要求，要求船长落到实处，租船人和船东的满意，否则的话，轻的是某一方的指责，重的是引起争议或扣租金， 租家要求换船长。所以，对这份航次指示，船长不但要认真研究，彻底弄清楚，对那些马上要做的项目加以标识，还要把相关部分发给轮机长、大副或驾驶员阅读，让各人把与自己有关的要求做好。
租家发给船长的航次指令一般包括以下内容： 装货港口， 卸貨港口， 港序，货物及数量，航速和耗油要求， 联系方式， 代理名址， 联系方式， 日常报告要求， 格式， 航海摘要， 备舱要求， 注意事项等。
三、交船和还船：
时间与地点，交船、还船是 TCT 十分重要的内容，由于涉及到租金、燃油数量、约定费用等的结算，因而，当到达航行指示中指定的交船、还船地点时，船长应把船舶抵达的日期、时间、地点、当时在船的燃油数量等向船东、经营人、租船人及指定代理报告。通常情况下，交船、还船地点订得比较详细，如自离开某港口的码头开始起算，或者在某地最后一处领航站下引水时间（DLOSP）等等，船长应弄清楚具体的地点，若有疑间，应尽快联系公司业务员， 最后用经纬度表明大概位置。交、还船时间除表明当地时间， 同时注明GMT。
交船、还船时的燃油数量是船东和租家十分关心的事情。习惯上我们要求交船时油量要多， 还船时存油量少。船长在呈报燃油数量前，应请轮机长、二管轮认真计算，避免与即将进行的 BUNKER SURVEY 检验师的核定数量出现较大的偏差。有的租家因长期与船东合作，彼此间比较信任，或者因为航次时间比较短，租家对这种船型比较熟悉，所以他们也不一定安排 BUNKER SURVEY，即使如此，船长也应如实地申报。
我们很多轮机长喜欢少报存油量。个别港口油商不规矩，供油数量不足（有的少则 10 吨、多则 30-40 吨），或者在供油时打进大量的空气，如新加坡加油， 使得测量困难，无法准确测量供应的数量，产生较大的误差。这时轮机长就可能为避免公司责怪，平衡油量。但是，如果船上申报不正确， 比实际存油量少， 起租时租家没有安排量油，但还船时租家却安排 BUNKER SURVEY，结果就会让船东损失少报的燃油。所以，如实申报燃油，也是保护船东利益的最好途径。另外， 如果航程较长， 需要加油量较大， 如实际存油量多， 引起燃油加不下， 也会引起麻烦。
在租船合同中， 航速、燃油消耗等都在航次指示中列为明示条款，一旦做了BUNKER SURVEY或确定交船时 FO/DO数量后，就应按该数量逐一扣减实际消耗并加以记录。在航行途中，每天都按流量计报告油耗，如天天都是 26.5吨，到港后也没有及时测量、修正数值，仍按每天报的 26.5 吨推算出剩余的存量报告ROB，结果在交还船时与SURVEYOR报告的数量就会有较大偏差。在抵港抛锚时赶紧测量各舱的存油量，及时修正， 可以使得向外报的油帐更加准确、可靠。 四、备舱：
TCT 一般以散货运输为主，所装的货物决定了对货舱的要求，一般在航次指令中列明对货舱的要求，以及要求洗舱、干燥、无锈块、无上航次剩余货物、无虫害、无油漆皮等，船长应及早安排船员清理、清洗大舱，工作完成并货舱干燥， 舱备妥时，应电告租船人，以确认货舱清洁、干爽、适货。不同货物对货舱的要求是不一样的，要使货舱适货，就应先了解货物的特性以及它对大舱的要求，按照要求来备舱。如装运钢材，大舱应该在用海水清洗后过一遍淡水，否则很容易返潮，并造成钢材生锈；如在北美装粮食，货舱必须自舱顶、舱壁、肋骨及管子罩背后没有旧货，没有粉尘，没有虫害，没有油漆皮，没有浮锈，没有油迹，舱壁、舱底、污水井等清洁干爽。所以，必须从清仓开始，从高位处逐步往下认认真真的做，把管子罩一格一格挖干净，把油漆皮铲下来，把油迹好好抹干净，不要贪图快，而要扎扎实实，船长、大副一定要亲自监督，清好一个舱再清其它舱，这样才能确保顺利通过。有些货主因为货物没有备好，便利用验舱不通过来掩盖货物没有备妥的事实，结果让船员遭冤，船东亏了船期。这些事情又很难举证它，如果船舶确实已经很好的备妥货舱，但仍然没有通过验舱，要把实际情况告知公司业务员，由他们出面了解具体情况，防止损失扩大。有的国外港口验舱人员吃惯小费，不管你的大舱清得多干净，没有小费，就是通不过，如印度， 阿根廷等， 船长要视情采取灵活手段，将损失减小到最小， 毕竟支付一定的小费与一天或几天的船期比较， 还是合算的。一些租家怕船舱水密不好，会要求船上做水密试验（一般是消防皮龙出口水压 2.8kg，距离约 lm ），或使用声波仪器进行检测，如加拿大和美国。 船长在完成该验后得到检验报告和验舱报告后，应及时电告租家，确认通过验舱， 确认水密良好。实际上，确保货舱水密良好是船东的职责，也是防止货损的有效措施，因此，在装运粮食等怕湿货物前，应进行必要的水密试验，确保验舱通过及防止货损的发生，同时做好试验记录以备查或举证。货物装好封舱后， 再将舱盖接缝用封舱胶封好， 因为在海上航行时， 由于船舶的扭动， 舱盖连接处如果积水， 也可能会渗漏到货舱内。同时， 装好货封舱前， 木匠要清通四角的疏水孔， 防止被货物和垃圾堵塞。
五、航速与耗油：
租船合同里签订的航速， 一般是4级风， 天气和海面状况良好情况下满载和空载时的航速。通常情况下在上下0.5节内都是正常的。并不是整个航次的平均航速必须达到合同规定的航速。毕竟海上天气是多变的， 有时遇到大风浪， 或顶流航行时间长，则平均航速不可能到达合同规定的航速。
现在租家在大洋航行时一般会使用气象导航，一个是指导船舶避开大风浪区，顺流航行，保证最经济的航线。同时也是一个监督船上是否达到合同规定的航速。一般他们取航行时间内扣除大风浪影响的时间，即天气良好的情况下，计算船舶的平均航速。并不是整个航程的平均速度。
当航行时遇到其它异常情况， 可以采取灵活的一些措施，如风力记大一些等，进行处理。
当航速达不到规定时，应及时将天气情况向租家报告，附上气象传真图，气象报告等，或公司船舶使用的气象导航的天气报告图，使用WINDOWS自带的截图功能， 发给租家。同时保留相应的证据，以备将来如果租家扣租金时作为抗辩的证据。
在营运当中，由于航行区域的特点，如西非港口，由于处于热带，而港口设施落后，使得船舶在锚泊等待的时间和装卸货的时间可能很长，常会发生船体长出大量的海生物，使得船壳脏污，增加船体阻力，使得航速下降很大，有时达到3节以上。同时耗油量增加。船長在到过这些港口后，应常查看船体污底情况，拍下照片，及时向租家和船东报告。保留证据作为船速下降的抗辩依据。
在海上航行耗油情况应当与合同规定一致。如果出现非正常消耗时， 应当及时向船东和租家报告， 解释合理的理由。
现在由于全球AIS船位的发布，船东和租家在船舶靠港和沿岸航行期间，可以及时掌握船舶的动态和位置。另外，根据IMO的最新要求，将来AIS的设备将采用卫星信号系统，租家将会完全掌握船舶的实际动态，如位置，航向，航速等。船上对租家的报告，必须充分考虑到这些因素，不要因为船位的修正需要等而被租家认为是作假的证据。
六、日常报告：
对于日常报告， 在航次指令中列明需要报告的种类，格式。如中午船位报，抵港报，离港报，抵达和离开加油港报，装卸货期间日报等。
现在都使用电脑系统， 报告数据要导入电脑数据库， 因此应严格按照租家的格式填报。
对于时间，尽可能在当地时间后加GMT时间。
在航次完毕或抵港时， 一般租家要求发航海日志摘要。 有的公司有专用表格， 有的公司则使用船东格式。
为保证海上航速， 当航速没有起来时， 不要记录定速（开始海上航程）COSP， SOSP（COMMENCED OF SEA PASSAGE）， 抵港前备车减速时，及时记录结束海上航程 EOSP（END OF SEA PASSAGE）， 使得在计算海上航速时不会吃亏。
七、装卸货港口：
在租船合同中，总是注明安全港口SP，安全泊位SB，永远漂浮AA，等。船长在收到航次指令时，要及时研究港口情况，泊位情况，如果发现水深不够，可以拒接进港，拒接靠泊，并将情况及时报告公司业务员和租家。对有的港口涌浪太大， 船受涌影响挤压撞击码头，无法保证船舶安全时，我认为也是不安全泊位，应及时报告租家，船东，要求离泊， 要求租家安排安全的泊位。如南美西岸港口， 西非部分港口。
八、宣载：
在航次指令中，一般由本航次货物种类，及装载数量 XXXXX MT， 5%MLOO（MORE OR LESS OWNER OPTION），或由发货人选择。船长应该与大副，根据本航次航程的油水消耗量，加油港，淡水，剩余压载水量，使用的载重线，计算出本航次可以装载的最大装载量，及时宣载。否则， 可能因为没有宣载又没有装到合同规定数量，造成租家向船东索赔。 对于货物的合同装载数量，通常不应该低于其下限。如果货物装不下，应该及时向租家报告，并将计算时使用的数据报告租家和船东。
九、淡水消耗、压载水、常数
在期租期间，淡水的费用是船东支付的，船长应当选择在合适的， 比较便宜的港口添加淡水，为船东节省费用。同时，淡水存量应当按船舶的消耗量保持适当的数量，有时多带了，租家会有意见。
当装载某种货物， 合同规定由租家支付洗舱淡水时，船长应当及时在卸货港前向租家申请安排代理供应洗舱淡水，在签收单上注明费用由租家支付。否则的话，等于为租家省钱，却浪费了船东的钱。一次洗舱少则二、三十吨， 特殊货物则更多。
压载水问题涉及两个方面，一是余量问题，它直接影响装货量，剩多一吨水就少装一吨货，租家对此十分敏感，船长应责令大副、木匠、四轨设法排干压载水，保护租家的利益，否则，压载水余量超过合同约定数量，不但损害租家利益，也损害船东的利益。压载水的另一个方面是申请排放，由于港口防污要求日益严格，船舶应按压载水管理计划进行更换，申报、排放、记录，应避免因为压载水问题而延误装卸货。常数也是影响装货的原因之一。租船合同规定一个常数的约定数量，船长应控制实际数量不超过这一约定的数量。
十、递交NOR：
习惯上当船抵达引航站或抛锚时，就算抵达。通常在此时递交NOR，使用电子邮件发送到代理转各相关方面。一般在航次指令中，都讲明 NOR 递交的方式，船长应按要求递交 NOR ，有时由于港口习惯不同，递交及接受的时间会有些不同。有的国家、港口或租船合同还存在 NOR 的有效递交与无效递交问题，如果规定在工作时间递交才有效，那么船舶在夜里抵港时，船长在夜里递交 NOR是无效的，你要在第二天上班时间递交才有效，有些地方钻这样的空子：你在夜里递交算是无效递交，白天工作时间没有重新递交时，就等于没有递交 NOR ，万一港口拥挤而等了很长时间，在结算时间时，会被认为因为没有进行有效递交而损失时间，后果由船舶负责。有的地方，或者合同规定，必须在办理完港口手续，或验舱完毕后，才能递交NOR。或者由于种种原因， 船可能在锚地因等待货物，等待泊位，抛锚很长时间，有的发货人可能提出是因为船方或其它原因，造成等待，不接受NOR。在打官司时，有的国家认为不起算LAYTIME.我国则认为起算，扣除如验舱等其它时间，计算LAYTIME。为防止出现这种情况，船长在靠泊后， 应再提交NOR，将靠泊时间，进港手续完毕时间，验舱通过时间记入NOR，表明NOR提交时间与抵达引水站相同。特别注明： WITHOUT PREJUDICE TO ANY PREVIOUS NOTICES OF READINESS。這样，即使发货人不接受第一次的NOR，也不会影响在靠泊后LAYTIME的起算。
有的公司对船上递交NOR有专门的指示， 如：
General： it is extremely important that Notice of Readiness（NOR） is tendered at the right time and place and that the vessel is in fact ready in every respect on tendering the NOR. Consequently， our voyage instructions will contain specific instruction as to the tendering of Notice of Readiness which you must read.
STANDARD PROCEDURE
Normally please be guided by the following regardless of other instructions：
（1）Give NOR on arrival at the port（usually the first sea pilot station）.
（2）Give NOR when holds passed inspection （if inspection takes place）.
（3）Give NOR when anchored waiting for berth or waiting for cargo.
（4）Give NOR when berthed.
（5）Give NOR when cargo operation （loading/discharging） commences.
All notice must always contain the following words：
“WITHOUT PREJUDICE TO ANY PREVIOUS NOTICES OF READINESS”.
NOR on paper， signed and stamped and with a copy to Master.
If your first Notice of readiness has been tendered by telex or fax or email it must at the very first opportunity be re-issued in writing on normal paper stating“THIS IS A CONFIRMATION OF A PREVIOUS NOTICE OF READINESS.”
Please ensure that the notice of readiness is signed and stamped by shippers or receivers and agents.
Use the supplied form. See attached form Notice of Readiness in the forms section of this folder， we ask you to use the form supplied.
十一、事实记录（STATEMENT OF FACT/ SOF）
时间记录涉及到方方面面的问题：①在交船、还船时的时间记录涉及到租金；②在港口的时间记录涉及速遣费、延期费等问题；③由于某些争议引起的待时，涉及扣租问题。所以，船长在SOF上签字前，应认真审核实时记录，核对航海日记与时间记录表上的记录是否一致。有时由于港口拥挤，待泊时间较长或等货问题，代理可能用天气问题混充，船长应予注意，而因为争议而等待的时间记录，应使用恰如其分的词汇来描述，这种描述应能反映当时的实际情况，同时尽可能保护船东的利益。 日常要求值班驾驶员对时间的记录应尽可能详细和准确， 在发现代理出示的事实记录与实际不符时， 才有依据。因此，在锚泊等泊位或等货物期间，值班驾驶员要同靠泊期间一样准确记录当地的天气情况，下雨开始时间，结束时间等。
十二、提单的签发和大副收据：
提单（Bs/L）一般在货物全部装上船后， 由签发。 当提单在船离港前来不及签时， 由指定的代理待为签发。相对来说， TCT 期间大部分都是通过委托授权租家指定的代理代为签发提单，由船长签发授权书（LETTER OF AUTHORIZATION： LOA）。这一定程度上减少了船东承担的风险，但应予注意：在LOA中必须指明提单严格按照大副收据的签注签发， 在得到租家和船东的书面指示后才能发放（RELEASE）。当大副收据有批注时，如果把批注转进提单里，就构成不清洁提单，发货人就可能无法结汇，通常会用保函换取清洁提单。如果实际装船的货物数量、质量以及完货时间与提单上的描述不一致时，船长都无权自己决定，必须马上联系公司经营主管，由他们做出决定。当对签入提单的内容有争议时， 船长需明白， 必须得到船东的指令， 而不仅仅是租家的指令签发。 因为当在卸货港货物有问题， 收货人提起索赔时， 直接找船东， 扣船也是扣船东的船或姊妹船， 找不到租家头上。
对有的租家不合理的指示， 船长有权拒接接受。但应及时向公司业务员报告。如我轮在07航次乌克兰装货时，租家要求其中一票货卸港JEDDAH，签大副收据时签埃及亚历山大港，作为装港海关通关用， 提单则签卸港JEDDAH。我接到指令后，回复租家邮件收到， 然后立即与公司业务员联系，报告租家指示，在得到业务员指示拒绝接受后， 發报给租家，不同意签这种大副收据。最后租家取消这票货装船。
十三、当装载散货时，许多港口使用岸上计数设备（SHORE SCALE）， 如美国新奥尔良，不进行水尺公估。签大副收据和提单时以岸上数字为准。这时船长应该及时向代理了解当地的习惯做法，大副应当在装货前自己进行水尺公估，每天核算装货量是否与岸上数字基本相同， 完货时核算装货量。当与岸上数字相差较大时， 船长及时提交申明， 交代理签字， 并将申明发给船东和租家， 以保护船东合租家的利益。或者有的港口虽然进行水尺公估， 也仅仅是核对装货量， 大幅收据和提单海上以岸上数字签发， 如果数字与水尺检验相差较大时， 也应当提交申明。一旦发生争执，它们就是最原始的证据。因此不论何时，大副均应养成装卸货前和装卸货后记录六面水尺和计算装卸货量的良好习惯，以备日后之需。包括装卸钢材，化肥等杂货时。
在一些自然条件比较差的港口，由于大风及巨大浪涌的影响，使得观察水尺及计量出现困难，虽然与公证人员一起计量，但是船舶对计算出来的数量的准确度觉得没有把握。这时候，你应赶紧联系公司业务部主管，征求他们的意见，比较适当的方法是在大副收据或其它单证上注明在大风浪下测定，万一在卸港出现短少，处理起来比较主动。
发货人与收货人签订合同时，对货物进行含水量的检验，合同上的货物数量指当时含水量下的重量， 减去含水量的干货重量。当货物在堆场上堆放时间长时，由于水分的蒸发，当在装船时，水分失去很多，当进行水尺检验时，货物重量可能与合同相差较大。这时不一定货物数量不够。在卸货港交货时，干货重量可能是相符的。但船方必须提交水尺检验申明， 防止数量不够， 保护船东的利益。特别是高价值货， 如铝粉，精铜矿等，一吨都是一两万块人民币，5‰的误差就不适用了，50吨货价值上百万， 货主肯定会向船东索赔。如果出现较大误差，应当及时报告和联系船东业务部管理人员和租家，取得他们的协助和指示，联系当地的P & I代表上船协助解决问题。
十四、卸货：
在卸货港放货前， 必须收取正本提单。在抵港时要及时追问代理是否收到正本提单，并交船长。如果正本提单未到，需要凭保函放货时， 必须立即同公司业务员联系，得到船东接受的保函和凭保函放货的书面指示，才能开始卸货，而不能按租家的指示卸货。否则因无单放货，船东将面临严重后果。最终如果真正的货主收不到或，追究的是真正的船东。不要以为外国人都是好人，不会骗人。国外海运欺诈案件也是经常发生的。
注意印度的规定，当货物多出来10吨，都算走私。因此，在卸货前进行水尺公估时，尽可能与SURVEYOR沟通，将数字修正到与提单一致。如果装散货时，尽可能与实际相符，不要为交货方便多装很多。
船舶在抵达港口后，有时候由于港口拥挤，需要等待很长时间，租家考虑到船期损失，可能会改变卸货港。一旦租家与货方协商决定后便会通知船长，船长接到指令后，千万不要马上开往新的卸货港，因为提单上已经写明了卸货港，一经改变，船东就要承担各种风险，提单持有人在写明的卸货港提不到货就会找船东，而提单是可买卖的。因此，船长在遇到上述情况时也应立即报告船东，在得到船东的指示后，才能改港。
十五、亏舱申明：
宣载文件经代理签发后，代理将其转给发货人或其代理人，当完货时，如没有装到宣载数量（比如已没货可装等），船长应签发亏舱费单证，这是租船人向发货人及其代理索赔亏舱费的依据。 十六、损坏报告：
对于在装卸货期间对船上船体， 设备等的损坏，应当及时提交损坏报告， 得到装卸公司的签字确认，发公司和租家。有的港口规定， 当发生损坏事故时，必须在24小时内提交损坏报告，否则不认可。值班驾驶员应当及时发现，及时记录，船长大副及时提交损坏报告，要求在开航前修理解决。
对于严重损坏，可能影响适航性，则必须立即报告公司和租家， 以便安排船级社检验。防止因不适航而影响开航。
在装卸货完毕后，大副要立即检查船体，甲板，货舱情况，发现损坏立即报告，提交申明。
一般许多租家在租船时，会指定验船师对船体和货舱进行检验， 拍照，在还船时也对船体及货舱进行检验，以对船上提出的损坏报告进行核对， 是原有损坏还是租船期间发生的损坏。在还船时，船上对船体，甲板，货舱，设备的检查必须仔细，发现损坏及时向租家提出， 要求修理妥当，以保护船东的利益。这方面希腊船长的做法值得我们学习。
许多港口在装卸货后，会提交一份没有发生损坏申明，要求船长签字确认。船长最好不要签。如果港口要求必须签的话，注明RECE
IVED ONLY。
十七、雨中装卸：
对有的港口或有的货物，如果装卸货时港方，装卸工人要求雨中装卸货，必须立即报告公司，租家，取得他们的指示，得到租家递交船东对雨中装卸的保函，同时提交申明，以防万一出现货损，处理时有依据。
十八、与租家的联系：
对租家， 代理发来的电文，应当及时回复。发往租家及代理的电报， 抄送公司业务部。对租家发来的电报，如果涉及经营管理方面， 要转发公司业务部，以便公司随时掌握船舶动态，及时指导船长处理问题。
十九、关于港口单证的签发：
在港口办理手续时，许多港口会有许多单证需要船长签字盖章， 船长必须对所有单证仔细检查核对。在有些港口，特别是印度和越南，在单证上会搞小动作，如在装卸货未完成前就要求船上填空白卸货单证，船长大副必须审查清楚，坚决拒绝。又如在办理进出港手续时因要签许多单证，就在里面夹带一些对船舶不利的单据，这时又要办理海关，卫检，移民局等各种手续，代理趁乱让船长签字，很可能不小心或没有看仔细就签字了。或要求船长签空白单证上签字。对此要特别小心，仔细核对，越忙越要小心谨慎，看清楚再签。对有些不得不签的单子，必须注明作为什么地方用，如：FOR THE CUSTOMS USING OF XXXX ONLY.FOR THE IMMIGRATION USING ONLY.对有的如交船还船的单证，因与代理无关，必须拒接签字。
二十、日常发现问题时的处理：
船舶在营运当中，不可避免会发生一些问题，如机械方面，商务方面。
对于机械方面的问题，船长应当及时向船东公司的机务和业务报告，沟通，取得他们的指导。千万不要先向租家，代理等报告，反而不向公司报告，或在向租家和代理报告后再報告公司管理人员。这样，一来公司处理起来会很麻烦，二来回引起租家停租（OFF HIRE）扣租金。
对于短时间的停航修理，则可采取灵活措施，将时间修正掉。
对于商务风险，处理的基本原则是：①合同、运输、商务等有别于安全与防污染，不允许船长自作主张，而应更多的听从经营主管的指示。②如有疑问或自己一时无法把握的，最好的办法就是和公司经营主管、船舶管理人员联系，寻求他们的支持、听取他们的建议。
对有的港口当局非常黑暗，索要小费数额较大时，应当及时向公司报告。有的方面涉及经营方面， 如压载水排放，检验，应当及时报告租家，事后应当及时要求租家支付相关费用，保护船东利益。
总之，多请示，多报告，没有把握的事不要擅自做主。