南通青年旅行社有限公司总经理汤敢蜂正忙着和宁波同行洽谈，计划联手推出两个项目：“追江赶海到宁波”、“跨海追江到南通”。“今后，南通到宁波将由7小时变成4小时——省出来的3个小时，对旅游业意味着实质性变化。”他说。
　　时间缩短缘于空间地理的重构：随着连接浙江宁波、嘉兴的杭州湾跨海大桥和连接江苏南通、苏州的苏通长江大桥的遥相呼应，“沪通甬”沿海经济走廊赫然成形。
　　
　　杭州湾跨海大桥和苏通长江大桥，还只是交通一体化形成长三角城市与经济格局嬗变的剪影。在中国经济最活跃的这一区域，类似故事无时无刻不在上演，愈趋缜密的高速公路网、铁路网，在加速资源、信息流动的同时，也逐渐改变着城市间既有的竞合姿态。
　　“长三角一体化的愿景是同城化，在此背景下，交通设施的完善将使区域内各城市的交通地位走向均衡，长三角内部的城市行政边界逐渐弱化，差别化发展、专业化分工将是城市群竞争合作的新格局。”国家发改委长三角地区区域规划综合组专家、浙江大学区域与城市经济研究中心执行主任陈建军说。
　　
　　黄金双翼：两桥打破地理困局
　　
　　5月1日，位于长三角南翼的杭州湾跨海大桥将通车。北翼的苏通大桥也即将迎来如潮车流。成“对称”姿态的两座大桥，承载着南北区域与区内城市太多的梦想。
　　对“大桥梦”体会最深的是两座大桥的起点城市——南通与宁波。“靠江靠海靠上海”的南通素有“北上海”之称，但因长江阻隔，使其又有“难通”、“南不通”的别称。隔杭州湾与上海相望的宁波同样“望海兴叹”，风高浪急的喇叭口状海岸豁口，使其长期处于长三角和全国交通的末端。
　　地理带来的城市困局由此而生。南通的尴尬在于，每谈及接受上海辐射，在江苏城市中首先被提及的总是到上海的空间距离与其几乎相等的苏州，发展先机错失。而宁波自改革开放以来，中央屡开“小灶”：从1984年被批准成为进一步对外开放的14个沿海城市之一，到此后的计划单列市、较大的市，几乎享尽政策“红利”，特别是国务院还曾史无前例地成立“宁波开发协调小组”，但依然难进长三角核心圈。
　　一桥飞架南北，天堑变通途。随着两座大桥打破交通瓶颈，“1小时交通圈”使发展良机回到这两个城市手中。良机同样被赋予以南通、宁波为节点的江浙城市，长三角东部沿海的“黄金双翼”初步成形：北翼，以苏通大桥等沿江立体交通体系建设为标志，构筑起上海与苏南经济共同向苏中、苏北腹地渗透的交通平台；南翼，以杭州湾跨海大桥为主体的交通网络建设提振了嘉兴、苏南经济与浙东、浙南、浙北经济的融合。
　　“我们既要成为上海后花园，也要成为上海前客厅。”南通市常务副市长蓝绍敏说。南通把自身定位为“承南启北”，承接上海和苏南的资金流、产业流，担当长三角辐射淮安、盐城、宿迁、徐州、连云港苏北5市乃至淮海地区的“桥头堡”、“中转站”，成为长三角北拓的枢纽和节点。
　　宁波市委副书记唐一军认为，杭州湾大桥将宁波与上海、浙北、苏南的通道打开，也使台州、温州等浙东南地市与上海的经济距离大大缩短，“经济流量加快，带动效应增强。”作为明证，今年3月，宁波与杭州湾两侧的台州市、嘉兴市先后签署港口合资合作框架协议，打造“港口联盟”。
　　
　　网状格局：任一城市都可成“中心”
　　
　　放眼长三角，地理重构带来的深刻影响俯拾皆是。“交通决定着产业集聚和城市发展，”江苏省社会科学院副院长张灏瀚说，“长三角城市空间格局的形成和演变，越来越表现出明显的交通导向性。”
　　公路方面，苏通大桥和杭州湾跨海大桥串起“沪甬通”沿海新走廊，前所未有的长三角“沪—通—宁—杭—甬—沪”高速交通圈成形，与圈内密布的高速路一道构成公路交通平面。
　　铁路方面，沪杭城际铁路、宁杭城际铁路有望年内开工，沪宁城际铁路2012年建成运营，沪通铁路将于年内开工，铁道部已将杭州湾跨海铁路纳入中长期规划调整方案。
　　“交通网络的日臻缜密，将使引领长三角经济的‘Z’形发展带向由上海、南京、杭州、宁波一起构成的‘菱形’跨越。”浙江大学区域与城市经济研究中心执行主任陈建军教授说。所谓“Z”形发展带，是指沿沪宁线、沪杭线、杭甬线而生的三条城市发展轴。
　　


　　这一跨越契合即将出台的“长三角区域规划”提出的“一核六带”主架构，即以上海为核心的沪宁、沪杭沿线发展带，沿江发展带，沿（杭州）湾发展带，沿海发展带，杭宁发展带，沿湖（太湖）生态服务带。
　　就长三角城市格局来说，则将从目前的“以上海为核心，以沪杭、沪宁线为两翼，各城市主要和上海形成紧密关系”的“点轴发展形态”，走向各主要城市间建立直接联系通道、相互合作的“网络发展形态”。
　　浙江省发展与改革研究所所长卓勇良也认为，交通设施网络化将改变长三角“中心/外围结构”格局。网络状的空间结构弱化了“中心”与“外围”的关系，使空间中任一城市都可成为“中心”。
　　“城市间的角力并不是此消彼长，而是寻找差异化优势，实现专业化分工、错位发展的过程。”陈建军说，过程中，长三角各城市的发展将进一步均衡化，区域一体化和整体竞争力可获极大提升。
　　
　　内部整合：强化上海中心地位
　　
　　倘若在长三角交通网和城市群新一轮竞合中寻找共同指向，无疑是上海，苏通大桥和杭州湾跨海大桥即是新例。“长三角内部整合进一步强化了上海的中心地位。”陈建军表示。
　　“强化”的表现，除了对长三角的辐射区域扩容以及上海经济腹地增加，最关键的是与周边城市日趋形成资源优势互补——“经济发展内生资源的互补性，是推动江浙和上海经济合作、产业分工以及区域经济一体化最重要的因素。”
　　去年4月，上海奉贤区政府在宁波设立办事处，以期在杭州湾跨海大桥通车后，在政府层面为两地经济、社会事业开展合作架设服务平台。当年，该区还在宁波召开数场产业对接洽谈会。
　　“奉贤区是上海南部崛起的新兴工业区，杭州湾跨海大桥建成后将成为上海连接浙江沿海区域的桥头堡。”奉贤区副区长倪耀明在“输配电特色产业发展推介会”上说，奉贤与宁波南北联动，推进产业互补合作，形成合理分工，对环杭州湾产业带的形成将产生积极推动作用。
　　今年4月中旬，拥有2000多家中外航运相关企业和协会、意在打造“航运虹口”的上海虹口区党政代表团赴宁波考察，并与当地政府组织召开发展高端航运服务业座谈会。区委书记孙卫国说，希望与宁波在人才、信息、旅游、航运、服务业等方面开展更广泛的合作，提升双方的综合竞争力。
　　“城市竞合新格局中，利用自身要素资源优势做大做强，并将部分产业和功能转移至江浙，将是上海发展的动力所在。”陈建军表示，上海在这方面的潜力巨大，如建设上海国际航运中心，就不可能离开上海港和宁波—舟山港的互补；建设上海国际经济中心，可将实体部分的任务主要由拥有独到发展优势且已具较雄厚加工制造业基础的江浙承担。
　　对上海的“强势”可能使周边城市的资源流失，陈建军不以为是。“上海和江浙的关系不是以上海对两地资源‘吸纳’为主的关系，而是资源双向流动，互相依存、互有分工、互为补充，且这种资源的双向流动主要以市场为媒介。”他说，历史经验表明，“资源双向流动对江浙、上海的经济发展都起了积极的正面作用。”