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虽然中国已经连续7年成为世界汽车产销第一大国，但“大而不强”一直是我国汽车产业未能摆脱的现状，在新能源汽车快速成长的新阶段，中国汽车能实现“弯道超车”吗？
蛰伏了近百年之后，新能源汽车终于登上了时代的“舞台”。
随着近些年全球能源危机的出现与环保压力的加大，各国相关领导人都或多或少地在推动着各自国家的能源战略，而推广新能源汽车便是其中的重要一环。
政策助推下的产业成长
2015年，对于新能源汽车产业发展而言，显得重要而特别。据前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，截至2015年年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，较2014年猛增169%，我国已成为全球最大的新能源汽车的增量市场。
其实，对于新能源汽车这样的数据，业内并没有太多的意外。虽然中国的新能源技术起步并不早，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从这个时候开始，在政策的支持下，各大汽车厂商、研究人员就开始不断推动“新能源”的发展和普及。
自2014年起，面对空气质量的不断恶化，新能源的推广力度也在不断加强。从中央的重视到地方的推动，新能源汽车的各项优惠政策接踵而至。“自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽车车辆购置税”的消息，无疑大大拉近了普通老百姓和新能源汽车的距离。
同时，政策的扶持也让车企看到了商机，各种新能源汽车层出不穷，特别是自主品牌的新能源汽车更是迎来了快速增长。据不完全统计，2015年一年时间里就有来自比亚迪、众泰、北汽等生产厂家的数十款混动及电动车投入市场，与之对应的各项配套设施和新技术的使用也让新能源汽车迎来了销量的增长。
2015年，工信部发布了《中国制造2025》重点领域技术路线图，其中节能与新能源汽车成为十大重点发展领域之一，而自主品牌则成为实现我国新能源汽车产业加速发展的主力军。根据上述路线图，2020年中国新能源汽车的销量将达到汽车市场需求总量的5%以上;自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达70%以上，打造明星车型，进入全球销量排名前十。
由此，新能源汽车开始由市场的培育期奔向了快速成长阶段。
新能源乘用车市场竞争加剧
虽然中国已经连续7年成为世界汽车产销第一大国，但“大而不强”一直是我国汽车产业未能摆脱的现状，在新能源汽车快速成长的新阶段，中国汽车能实现“弯道超车”吗？
“我们传统汽车做不好是因为作为核心技术的发动机、变速器一直是瓶颈，但是目前新能源汽车的核心技术就是电池，而我们的电池产业和日韩一起能够做到世界前三名，宝马等顶级厂商的电动汽车都在使用中国的电池。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说。在欧阳明高看来，中国企业在新能源汽车浪潮中，占据了“天时地利人和”，值得全力一搏。“我国相对较早地把新能源汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，新能源汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在新能源汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。”
其实，随着产业发展，国内新能源乘用车市场的竞争格局已初步显现。记者了解到，目前纯电动乘用车领域，吉利、江南汽车、北汽、江淮汽车和比亚迪在2015年共生产11.4万辆，约占整个纯电动乘用车市场产量的80%;插电式混合动力乘用车领域，比亚迪、上汽、广汽、华晨宝马在2015年共生产6.1万辆，约占整个插电式混合动力乘用车市场产量的96%。 而新能源客车市场的集中度较高，宇通客车、中通客车等车企在纯电动客车市场中的地位相当稳固。
即便如此，汽车产业的参与者还在不断增加。2015年6月，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，该规定打破了乘用车生产企业进入壁垒。一些互联网企业，如乐视、蔚来等相继发布了新能源汽车战略，准备进军新能源汽车产业。
虽然不断涌入的新进入者会加剧新能源汽车产业的竞争，但是新的进入者，尤其是非传统汽车产业的进入者的加入也加大了发展动力。这对于提高新能源汽车的产业活力十分有利。
绕不开的发展瓶颈
充电基础设施是新能源汽车发展的重要保障，在很大程度上影响着新能源汽车产业的发展进程。据了解，我国充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司等企业承建。统计数据显示，截止到2015年年底，我国共建成充换电站数量超过3600座，公共充电桩数量超过4.9万个。
“我国充电基础设施的建设数量和布局，还不能支撑新能源汽车快速发展的需要。”一位行业研究员这样告诉记者。他称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地开。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装的水平，这在一定程度上就让潜在的新能源车购买者望而却步。
不过，国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理则对此有自己的看法。他在接受记者采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但他对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩。”
李立理认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是说電动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果我们用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。” 在李立理看来，电池技术的提升速度可能比人们想象的要快。他举例称，2012年、2013年的时候，大概一千瓦时的电池是4000块钱，现在则只要2000块钱。他预计再过两年，1000块钱一千瓦时的成本是完全可以达到的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。
事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题的途径。如沃尔沃就研究出了在线充电的方式，而北汽除了目前的普通充电、快速充电外，还可以换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池。这些都不失为一种相对较好的解决方案。
补贴并非一劳永逸
新能源汽车销量冲高，数字光鲜的背后并不是没有阴影。
2016年9月8日，财政部在对新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报中，点名了吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业。五家企业累计骗取中央财政补贴资金超过10亿元，涉及虚假申报或已申报未完工车辆达3500辆。虽然最终的骗补调查结果依旧没有定论，但仅是当下已经公布的结果，牵涉的金额及车型数量之高，都让人大跌眼镜，在中国新能源汽车行业发展风起云涌的当下，为新能源汽车产业的发展蒙上了一层阴影。
其实，今年以来，受骗补“阴霾”的影响，新能源汽车增速已经有所放缓。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，8月，新能源汽车销量为4.2万辆，同比增长81.5%。其中，新能源商用车销量同比仅增长36.9%。前8个月，我国新能源汽车销量为25.8万辆，同比增长111%。
对于增速放缓，中汽协副秘书长许艳华表示，骗补影响很大。此前中汽协对今年定的70万销售目标可能进行调整。许艳华表示，今年新能源汽车的销量目标主要取决于“补贴调整政策”发布时间，理想情况下，如果政策能在10月之前发布，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。
汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，这也就造成了众多车企骗补。相关部门应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。
“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，从今年起，国家补贴政策开始退坡。我国的电动汽车面临一大挑战，即随着政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的关键。
在陈清泰看来，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
顶层制度正在建立
8月份，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》《新能源汽车碳配额管理办法》两大重磅政策接连面世，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。“结束混乱、培育强者的时候开始了，这个过程必然伴随着淘汰和死亡。”北京一家新能源汽车4S店相关负责人表示，在经过初期发展之后，国家开始有意识地整顿新能源汽车行业，将重点培育支柱企业。
这两项新政中，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化新能源汽车产品安全监控，进一步提高行业准入门槛，约束和控制汽车厂商的产品安全性。
而国家发展改革委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）拟自2017年开始试行，2018年正式实施。该征求意见稿指出，燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。值得关注的是，这一新政的相关细则目前尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。
业内分析人士表示，目前新能源汽车发展很快，但出现了散乱差的趋势，而如何带动传统汽车与新能源汽车良性竞争的机制也完全没有。所以这两个文件是政策层科学管理汽车市场的信号，未来新的政策也会有这种倾向。
很明顯，一边重拳出击提高新能源汽车的准入门槛，一边推动碳配额的市场化交易，一个更健全、更科学的汽车顶层制度正在建立之中。
蛰伏了近百年之后，新能源汽车终于登上了时代的“舞台”。
随着近些年全球能源危机的出现与环保压力的加大，各国相关领导人都或多或少地在推动着各自国家的能源战略，而推广新能源汽车便是其中的重要一环。
政策助推下的产业成长
2015年，对于新能源汽车产业发展而言，显得重要而特别。据前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，截至2015年年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，较2014年猛增169%，我国已成为全球最大的新能源汽车的增量市场。
其实，对于新能源汽车这样的数据，业内并没有太多的意外。虽然中国的新能源技术起步并不早，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从这个时候开始，在政策的支持下，各大汽车厂商、研究人员就开始不断推动“新能源”的发展和普及。
自2014年起，面对空气质量的不断恶化，新能源的推广力度也在不断加强。从中央的重视到地方的推动，新能源汽车的各项优惠政策接踵而至。“自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽车车辆购置税”的消息，无疑大大拉近了普通老百姓和新能源汽车的距离。
同时，政策的扶持也让车企看到了商机，各种新能源汽车层出不穷，特别是自主品牌的新能源汽车更是迎来了快速增长。据不完全统计，2015年一年时间里就有来自比亚迪、众泰、北汽等生产厂家的数十款混动及电动车投入市场，与之对应的各项配套设施和新技术的使用也让新能源汽车迎来了销量的增长。
2015年，工信部发布了《中国制造2025》重点领域技术路线图，其中节能与新能源汽车成为十大重点发展领域之一，而自主品牌则成为实现我国新能源汽车产业加速发展的主力军。根据上述路线图，2020年中国新能源汽车的销量将达到汽车市场需求总量的5%以上;自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达70%以上，打造明星车型，进入全球销量排名前十。
由此，新能源汽车开始由市场的培育期奔向了快速成长阶段。
新能源乘用车市场竞争加剧
虽然中国已经连续7年成为世界汽车产销第一大国，但“大而不强”一直是我国汽车产业未能摆脱的现状，在新能源汽车快速成长的新阶段，中国汽车能实现“弯道超车”吗？
“我们传统汽车做不好是因为作为核心技术的发动机、变速器一直是瓶颈，但是目前新能源汽车的核心技术就是电池，而我们的电池产业和日韩一起能够做到世界前三名，宝马等顶级厂商的电动汽车都在使用中国的电池。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说。在欧阳明高看来，中国企业在新能源汽车浪潮中，占据了“天时地利人和”，值得全力一搏。“我国相对较早地把新能源汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，新能源汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在新能源汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。”
其实，随着产业发展，国内新能源乘用车市场的竞争格局已初步显现。记者了解到，目前纯电动乘用车领域，吉利、江南汽车、北汽、江淮汽车和比亚迪在2015年共生产11.4万辆，约占整个纯电动乘用车市场产量的80%;插电式混合动力乘用车领域，比亚迪、上汽、广汽、华晨宝马在2015年共生产6.1万辆，约占整个插电式混合动力乘用车市场产量的96%。 而新能源客车市场的集中度较高，宇通客车、中通客车等车企在纯电动客车市场中的地位相当稳固。
即便如此，汽车产业的参与者还在不断增加。2015年6月，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，该规定打破了乘用车生产企业进入壁垒。一些互联网企业，如乐视、蔚来等相继发布了新能源汽车战略，准备进军新能源汽车产业。
虽然不断涌入的新进入者会加剧新能源汽车产业的竞争，但是新的进入者，尤其是非传统汽车产业的进入者的加入也加大了发展动力。这对于提高新能源汽车的产业活力十分有利。
绕不开的发展瓶颈
充电基础设施是新能源汽车发展的重要保障，在很大程度上影响着新能源汽车产业的发展进程。据了解，我国充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司等企业承建。统计数据显示，截止到2015年年底，我国共建成充换电站数量超过3600座，公共充电桩数量超过4.9万个。
“我国充电基础设施的建设数量和布局，还不能支撑新能源汽车快速发展的需要。”一位行业研究员这样告诉记者。他称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地开。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装的水平，这在一定程度上就让潜在的新能源车购买者望而却步。
不过，国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理则对此有自己的看法。他在接受记者采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但他对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩。”
李立理认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是说電动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果我们用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。” 在李立理看来，电池技术的提升速度可能比人们想象的要快。他举例称，2012年、2013年的时候，大概一千瓦时的电池是4000块钱，现在则只要2000块钱。他预计再过两年，1000块钱一千瓦时的成本是完全可以达到的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。
事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题的途径。如沃尔沃就研究出了在线充电的方式，而北汽除了目前的普通充电、快速充电外，还可以换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池。这些都不失为一种相对较好的解决方案。
补贴并非一劳永逸
新能源汽车销量冲高，数字光鲜的背后并不是没有阴影。
2016年9月8日，财政部在对新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报中，点名了吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业。五家企业累计骗取中央财政补贴资金超过10亿元，涉及虚假申报或已申报未完工车辆达3500辆。虽然最终的骗补调查结果依旧没有定论，但仅是当下已经公布的结果，牵涉的金额及车型数量之高，都让人大跌眼镜，在中国新能源汽车行业发展风起云涌的当下，为新能源汽车产业的发展蒙上了一层阴影。
其实，今年以来，受骗补“阴霾”的影响，新能源汽车增速已经有所放缓。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，8月，新能源汽车销量为4.2万辆，同比增长81.5%。其中，新能源商用车销量同比仅增长36.9%。前8个月，我国新能源汽车销量为25.8万辆，同比增长111%。
对于增速放缓，中汽协副秘书长许艳华表示，骗补影响很大。此前中汽协对今年定的70万销售目标可能进行调整。许艳华表示，今年新能源汽车的销量目标主要取决于“补贴调整政策”发布时间，理想情况下，如果政策能在10月之前发布，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。
汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，这也就造成了众多车企骗补。相关部门应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。
“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，从今年起，国家补贴政策开始退坡。我国的电动汽车面临一大挑战，即随着政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的关键。
在陈清泰看来，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
顶层制度正在建立
8月份，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》《新能源汽车碳配额管理办法》两大重磅政策接连面世，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。“结束混乱、培育强者的时候开始了，这个过程必然伴随着淘汰和死亡。”北京一家新能源汽车4S店相关负责人表示，在经过初期发展之后，国家开始有意识地整顿新能源汽车行业，将重点培育支柱企业。
这两项新政中，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化新能源汽车产品安全监控，进一步提高行业准入门槛，约束和控制汽车厂商的产品安全性。
而国家发展改革委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）拟自2017年开始试行，2018年正式实施。该征求意见稿指出，燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。值得关注的是，这一新政的相关细则目前尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。
业内分析人士表示，目前新能源汽车发展很快，但出现了散乱差的趋势，而如何带动传统汽车与新能源汽车良性竞争的机制也完全没有。所以这两个文件是政策层科学管理汽车市场的信号，未来新的政策也会有这种倾向。
很明顯，一边重拳出击提高新能源汽车的准入门槛，一边推动碳配额的市场化交易，一个更健全、更科学的汽车顶层制度正在建立之中。