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摘 要：地铁车站工程的施工条件复杂、难度较大，其中施工的渗漏水一直是一个难题，影响着地铁车站的使用功能和使用安全。本文结合地铁车站工程实例，分析了施工中产生渗漏水的原因，针对性地采取治理措施并取得了良好的效果.并总结了治理渗漏水的一些经验，可供参考。
关键词：地铁；渗漏水；研究
中图分类号：U231.94 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）20-0132-01
1 地铁车站主体结构渗漏水的原因
1.1 混凝土施工存在问题
①地铁车站混凝土的供应问题；②混凝土的运输和浇筑问题。天气情况和运输距离都会对混凝土入泵前的坍落度造成一定的影响。一般当混凝土入泵前的坍落度损失值高于设计要求时，施工人员往往会采用二次加水的方式进行处理，但是这往往会造成混凝土离析；③主体侧墙的施工问题。地铁车站主体的侧墙高度都比较高，混凝土从高处降落施工时难免会发生骨料沉降以及离析现象。此外，车站主体结构的钢筋比较密集，混凝土振捣棒不宜施工作业，往往会使混凝土的施工出现密实度不足等质量问题，以至于形成渗漏水的通道。
1.2 裂 缝
①混凝土收缩变形产生的裂缝问题，地铁车站侧墙和底板在浇筑大体积混凝土时，混凝土本身发生的水化热作用以及侧墙和底板两侧的温度差，会使混凝土发生热胀冷缩，在侧墙上形成竖向裂缝，在底板上形成横向裂缝。与此同时，混凝土浇筑后若养护不到14d或者不连续，也会导致混凝土产生裂缝；②侧墙厚度不均匀产生的裂缝问题。地铁车站围护结构的施工常会因为桩位偏差、施工工期紧、施工量大等问题，出现凹凸不平的情况，导致侧墙厚度不均匀。当车站投入使用后，侧墙又受到温度和沉降的影响，在厚度较薄的区域就会出现承载力超限，进而产生裂缝，遇到雨天就会出现渗漏水问题。
1.3 局部附加防水层失效
①在处理基面时，施工人员没有对围护结构地墙的渗漏点进行封堵或者封堵工作不到位，导致主体结构发生渗漏水现象。同时，基层表面没有处理干净，局部凹陷的地方没有及时填平也会引发渗漏；②在具体的施工过程中，施工人员为了尽快完成施工，没有按照设计要求采用自粘聚合物卷材的预铺反粘法进行施工，而是选用了空铺法，这就导致基面与防水层粘贴不牢固，从而在后序浇筑混凝土时，防水卷材受到巨大的冲击力而发生开裂或者脱落，达不到预期的防水效果；③施工人员在绑扎钢筋的过程中没有对防水层采取一定的隔离措施，导致防水层被钢筋刺破，并在浇筑混凝土前没有采取修补措施。
2 地铁建设工程渗漏处理技术的应用
2.1 点渗漏处理技术的应用
在地铁工程建设施工中应用点渗漏处理技术的情况是较多的，而点渗漏的处理技术应用很广泛，对于地铁建设来说这么大的建设工程中要想精确地应用好点渗漏处理技术就要对技术流程有很清楚的认识。具体它包括钻孔、埋管、灌浆、压力检测、清理和上涂层等工序。钻孔的位置要距离渗漏区域外线50cm处定位，自身孔径在10～20mm，孔深为100mm左右，孔与孔间距为200mm×200mm。埋设灌浆管线采用快速硬化的材料进行封口作业，检测渗漏点位采用压气检查的方式来测定封口的密封性。灌浆作业采用纯压式灌浆，其灌浆的压力在0.8MPa以内，灌浆所用材料也可以改换成改良的环氧灌浆材料，要在3～5min内完成灌浆，以保证浆液在防护位置上凝固成形。随后清理施工作业的界面杂物，将缝隙界面清理干净后，在上面涂刷防水材料涂层厚度控制在1.2mm。
2.2 面渗漏处理技术的应用
面渗漏处理技术一般应用在裂缝较多密度大的区域，它包括面切割、凿除、清理和涂层刮涂等工序。具体要注意的是在渗漏边界外50mm的位置上形成多边形切缝切割深度要不大于保护层的厚度，凿除混凝土深度在20mm为宜，周边10mm为宜。在清理干净基础地面后进行图层的刮涂施工。最后是表面的处理，处理的要求是要和周边能够保持在同一个水平线上即可。
2.3 施工缝渗漏处理技术的应用
在渗漏水处理中施工缝渗漏处理技术的应用也是非常广泛的，在具体的操作中要注意的是，钻孔环节要控制钻孔孔径在10～25mm之间，间距为220～400mm，凿槽时要考虑好裂缝两端的收口位置，并延长150mm设置为截止点，在清理干净基础面后，要确保基础面混凝土的封闭成型，注浆孔内不能有杂物等颗粒物，孔内注入漿液孔口用快速硬化材料及时封口，风控材料要均匀搅拌确保快赢材料硬化的一致性，压水测试的压力要控制在0.3～0.8MPa，最后是表面的恢复。每道工序都要进行仔细的检查，符合要求后外面要涂刷两道防水涂料。
2.4 变形缝渗漏处理技术的应用
在变形缝的渗漏水处理施工作业，钻孔时要在缝隙两端对称打孔，孔间距保持1m，钻孔直径为150～250mm，切槽要在原来的缝隙基础上进行切槽，尺寸在200mm×80mm。安装注浆管并使用快赢材料封住缝隙，注浆液前要进行压水检查检查缝的贯通情况同时来判断注浆液的流量和饱和的时间，还要记录检查的结果为注浆做好数据的储备。灌浆工序中选用弹性聚氨酯进行纯压式灌浆，从裂缝低端开始注入浆液，灌浆压力在0.3～0.8MPa之间。当上孔流出浆液以后就要扎紧灌孔，换至下一个注浆孔，从下往上进行注浆，完成注浆以后将孔口堵住稳压3min，在确认合格后再拆除灌浆嘴和封缝材料，并嵌填膨胀止水条，然后在止水条的外侧贴上密封胶，止水带两侧不锈钢螺栓和压条进行固定，然后再用密封胶密封，封槽使用水泥砂浆封槽，在U型槽的中间预留15mm的结构缝，等到砂浆的终凝阶段再用密封胶嵌填。
3 结束语
地铁车站的建设规模大且需要的施工设备多，车站投入运营后还要承担比较大的人流量，一旦发生渗漏水问题就会给车站的正常运营以及养护带来很大的困难。所以，地铁车站对防水质量的要求比较高，做好渗漏水的控制问题是车站施工质量控制的重点内容。
参考文献
[1]杜 涛.浅析地铁工程中大体积混凝土施工的技术要点[J].科技风，2016（23）.
[2]于 广.论大体积混凝土施工技术的控制要点[J].建材与装饰，2017（16）.
[3]郑述海，潘华卫，陈爱民，刘 鹏.大体积混凝土裂缝的预防与控制[J].山西建筑，2017（30）.
收稿日期：2018-6-2
关键词：地铁；渗漏水；研究
中图分类号：U231.94 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）20-0132-01
1 地铁车站主体结构渗漏水的原因
1.1 混凝土施工存在问题
①地铁车站混凝土的供应问题；②混凝土的运输和浇筑问题。天气情况和运输距离都会对混凝土入泵前的坍落度造成一定的影响。一般当混凝土入泵前的坍落度损失值高于设计要求时，施工人员往往会采用二次加水的方式进行处理，但是这往往会造成混凝土离析；③主体侧墙的施工问题。地铁车站主体的侧墙高度都比较高，混凝土从高处降落施工时难免会发生骨料沉降以及离析现象。此外，车站主体结构的钢筋比较密集，混凝土振捣棒不宜施工作业，往往会使混凝土的施工出现密实度不足等质量问题，以至于形成渗漏水的通道。
1.2 裂 缝
①混凝土收缩变形产生的裂缝问题，地铁车站侧墙和底板在浇筑大体积混凝土时，混凝土本身发生的水化热作用以及侧墙和底板两侧的温度差，会使混凝土发生热胀冷缩，在侧墙上形成竖向裂缝，在底板上形成横向裂缝。与此同时，混凝土浇筑后若养护不到14d或者不连续，也会导致混凝土产生裂缝；②侧墙厚度不均匀产生的裂缝问题。地铁车站围护结构的施工常会因为桩位偏差、施工工期紧、施工量大等问题，出现凹凸不平的情况，导致侧墙厚度不均匀。当车站投入使用后，侧墙又受到温度和沉降的影响，在厚度较薄的区域就会出现承载力超限，进而产生裂缝，遇到雨天就会出现渗漏水问题。
1.3 局部附加防水层失效
①在处理基面时，施工人员没有对围护结构地墙的渗漏点进行封堵或者封堵工作不到位，导致主体结构发生渗漏水现象。同时，基层表面没有处理干净，局部凹陷的地方没有及时填平也会引发渗漏；②在具体的施工过程中，施工人员为了尽快完成施工，没有按照设计要求采用自粘聚合物卷材的预铺反粘法进行施工，而是选用了空铺法，这就导致基面与防水层粘贴不牢固，从而在后序浇筑混凝土时，防水卷材受到巨大的冲击力而发生开裂或者脱落，达不到预期的防水效果；③施工人员在绑扎钢筋的过程中没有对防水层采取一定的隔离措施，导致防水层被钢筋刺破，并在浇筑混凝土前没有采取修补措施。
2 地铁建设工程渗漏处理技术的应用
2.1 点渗漏处理技术的应用
在地铁工程建设施工中应用点渗漏处理技术的情况是较多的，而点渗漏的处理技术应用很广泛，对于地铁建设来说这么大的建设工程中要想精确地应用好点渗漏处理技术就要对技术流程有很清楚的认识。具体它包括钻孔、埋管、灌浆、压力检测、清理和上涂层等工序。钻孔的位置要距离渗漏区域外线50cm处定位，自身孔径在10～20mm，孔深为100mm左右，孔与孔间距为200mm×200mm。埋设灌浆管线采用快速硬化的材料进行封口作业，检测渗漏点位采用压气检查的方式来测定封口的密封性。灌浆作业采用纯压式灌浆，其灌浆的压力在0.8MPa以内，灌浆所用材料也可以改换成改良的环氧灌浆材料，要在3～5min内完成灌浆，以保证浆液在防护位置上凝固成形。随后清理施工作业的界面杂物，将缝隙界面清理干净后，在上面涂刷防水材料涂层厚度控制在1.2mm。
2.2 面渗漏处理技术的应用
面渗漏处理技术一般应用在裂缝较多密度大的区域，它包括面切割、凿除、清理和涂层刮涂等工序。具体要注意的是在渗漏边界外50mm的位置上形成多边形切缝切割深度要不大于保护层的厚度，凿除混凝土深度在20mm为宜，周边10mm为宜。在清理干净基础地面后进行图层的刮涂施工。最后是表面的处理，处理的要求是要和周边能够保持在同一个水平线上即可。
2.3 施工缝渗漏处理技术的应用
在渗漏水处理中施工缝渗漏处理技术的应用也是非常广泛的，在具体的操作中要注意的是，钻孔环节要控制钻孔孔径在10～25mm之间，间距为220～400mm，凿槽时要考虑好裂缝两端的收口位置，并延长150mm设置为截止点，在清理干净基础面后，要确保基础面混凝土的封闭成型，注浆孔内不能有杂物等颗粒物，孔内注入漿液孔口用快速硬化材料及时封口，风控材料要均匀搅拌确保快赢材料硬化的一致性，压水测试的压力要控制在0.3～0.8MPa，最后是表面的恢复。每道工序都要进行仔细的检查，符合要求后外面要涂刷两道防水涂料。
2.4 变形缝渗漏处理技术的应用
在变形缝的渗漏水处理施工作业，钻孔时要在缝隙两端对称打孔，孔间距保持1m，钻孔直径为150～250mm，切槽要在原来的缝隙基础上进行切槽，尺寸在200mm×80mm。安装注浆管并使用快赢材料封住缝隙，注浆液前要进行压水检查检查缝的贯通情况同时来判断注浆液的流量和饱和的时间，还要记录检查的结果为注浆做好数据的储备。灌浆工序中选用弹性聚氨酯进行纯压式灌浆，从裂缝低端开始注入浆液，灌浆压力在0.3～0.8MPa之间。当上孔流出浆液以后就要扎紧灌孔，换至下一个注浆孔，从下往上进行注浆，完成注浆以后将孔口堵住稳压3min，在确认合格后再拆除灌浆嘴和封缝材料，并嵌填膨胀止水条，然后在止水条的外侧贴上密封胶，止水带两侧不锈钢螺栓和压条进行固定，然后再用密封胶密封，封槽使用水泥砂浆封槽，在U型槽的中间预留15mm的结构缝，等到砂浆的终凝阶段再用密封胶嵌填。
3 结束语
地铁车站的建设规模大且需要的施工设备多，车站投入运营后还要承担比较大的人流量，一旦发生渗漏水问题就会给车站的正常运营以及养护带来很大的困难。所以，地铁车站对防水质量的要求比较高，做好渗漏水的控制问题是车站施工质量控制的重点内容。
参考文献
[1]杜 涛.浅析地铁工程中大体积混凝土施工的技术要点[J].科技风，2016（23）.
[2]于 广.论大体积混凝土施工技术的控制要点[J].建材与装饰，2017（16）.
[3]郑述海，潘华卫，陈爱民，刘 鹏.大体积混凝土裂缝的预防与控制[J].山西建筑，2017（30）.
收稿日期：2018-6-2