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摘 要：伴随着低空区域的逐步开放，通用航空得到了飞速发展，但是受各种因素的影响，通用航空产业发展速度缓慢，目前我国通用航空发展的重要制约因素之一就是飞行员紧缺。对飞行员进行系统培训，是促进我国通航事业发展的前提保障，但通航飞行员培训资源的匮乏，目前并不具备通用航空飞行员的培训条件，为满足产业的发展，应对人才进行专业培训。本文首先对通航飞行员培训存在的问题进行分析，有针对性的提出解决措施，以此满足通航产业的发展。
关键词：通用航空；存在问题；培养策略
一、我国通用航空飞行员培养的现状
（一）缺乏通畅的培养渠道
当前的航线飞行员具有固定的培训方法，得到航空公司的委托之后，开展封闭式培训，由航空公司向飞行培训单位支付费用，对航空公司的航线飞行人员进行培养。目前对航线飞行人员进行培训的方式与单位有以下四种。一是将飞行员送到国外进行培训，二是在九天航校、蔚蓝航校这样的民营航校进行培训，三是南京航空航天大学、北京航天航空大学这些非民航院校与航空公司相互联合进行培养，四是由民航局所属的中国民航飞行学院进行培养，这些都是培养航线飞行员的主要培训渠道。我国大部分通用航空处于起步阶段，发展时间不长，通用航空公司能力相对较弱，无法像运输航空公司一样对飞行员进行批量化培训，一些学生通过自费的形式学习飞行，但是更加偏向于航空公司而不是通用航空飞行员，在工作条件与薪资待遇方面，运输航空公司的条件比通用航空公司更佳，导致通用航空飞行员的生源相对匮乏。在飞行培训单位方面，无论是经济效益还是学成率，培养通用航空飞行员并不是飞行培训单位的工作重点，由于培养渠道不畅，是当前通用航空飞行员培养中存在的一大问题。
（二）培养资源相对匮乏
对飞行员进行培训的过程中，最重要的三大资源就是机场、空域、飞行教员，由于我國当前通用航空机场较为稀缺，满足转场飞行训练、适合飞行训练条件的机场更是少之又少。飞行员在接受训练的过程中需要反复起降，根据实际情况对空域资源进行合理使用，所开放的低空资源更应如此。纵观当前的实际情况，我国在低空空域管理改革方面，正处于试点与试点推广阶段，所谓真正意义上的低空开放还需要一些时日。我国目前所具有的飞行教员，其中一半以上都是民航飞行学院的，所从事通用航空飞行员培训的飞行教官更是严重缺乏。
二、我国通用航空飞行员培养解决策略
（一）理顺培训渠道
航空飞行员培养与航线飞行员培养，在我国属于两个不同的培养体系，有限的飞行员培训资源几乎都用于培养航线飞行员。在通用航空较为发达的美国，飞行员人次结构呈现金字塔形状，其中的基础部分就是通航飞行员，一些人是为了实现自己的飞行梦想，在系统的学习过程中对飞行员职业产生浓厚的兴趣，便进行深入了解学习，在通用航空公司从事职业飞行员，这些通用航空飞行员积累一些经验之后，有些就会进入运输航空公司当航线飞行员。在美国航空公司当中，几乎一半航线飞行员都来自通用航空，从最初的私人飞行驾照到通用航空商照，再到航线飞行商照，飞行员通过循序渐进的培训，加以政府政策的扶持，建立市场化的通用航空飞行员培训机制，理顺通用航空飞行员的培养渠道，运输航空航线飞行员的培养向着市场化方向发展。
（二）借鉴国外经验
我国飞行员培训资源的匮乏，这一问题难以在短时间内得到有效解决，国际合作培养成为今后发展的必然趋势。我国目前有大量航线的飞行员被送到一些发达国家进行飞行培训，例如美国、加拿大、澳大利亚等，这也是现阶段批量化培养通用航空飞行员的一个主要途径。目前国内已经有一些机构将通用航空飞行员送到国外进行培养，甚至有些投资者考虑在境外购买航校或者机场，将其作为中国通用航空飞行员的培训基地。我国通用航空飞行环境的改善，飞行培训资源条件的提高，在未来的发展过程中，会由国外培训向国内自主培训过度。
（三）改善训练环境
飞行员培养的三大资源要素就是机场、空域、飞行教官，对飞行员进行培养需要一个循序渐进的过程，机场、空域属于外在条件，将这些外在条件进行改善，对低空空域进行深化管理。根据相关条例所设定的低空空域开放进程，但是在规定的年限内也难以达到所需要的空域面积。人们希望在局部区域内开放更多低空空域，并化设非定期低空飞行航线，保证飞行培训空域的使用能够常态化。在这一方面，我国已经取得了突破性进展，通过空管委的主导，在珠海地区示范性的规划了珠海到阳江再到罗定的飞行训练低空固定航线。我国通用航空机场较为稀缺，近些年来无论是有远见的投资人，还是地方政府，都饱含最大的热情开始关注甚至实施通用航空机场建设，加上通用航空机场建设审批政策的放松，通用航空机场紧缺的情况在近些年来得到得到巨大改善。
（四）给予金融支持
飞行员培训在航空业当中，属于高投入、高附加值的业务领域，高昂的培训费用在培养航线飞行员过程中并非主要问题，由运输航空公司委托定向培养是我国航线飞行员培养的主要方式，学费由运输航空公司支付。近些年来越来越多的学生通过自费的形式学习飞行，但他们的最终目标是运输航空公司，认为在运输航空公司就业更有保障。对于通用航空公司而言，自身经济实力较为薄弱，高昂的委托培训费用难以承担，无法向运输航空公司那样进行委托培养。另外，当前航空通用航空公司业务不算稳定，愿意自费学习考取航空商照当通用航空飞行员的更是缺少。较为现实的一个问题就是通用航空飞行员紧缺，对其需求却呈现上升趋势。利用金融工具有效解决这一问题，提出一些市场化解决方案，金融支持机构以助学贷款的形式帮助学员支付学费，帮助学员解决一些经济问题。
三、结语
尽管我国通航产业起步较晚，但是发展迅速，对通航飞行员进行专业培训具有重要作用。目前我国在通航飞行员培训方面取得了巨大进步，并具备通航飞行员训练、通航运行、通航飞行器制造等基础，为下一步工作的顺利进行奠定基础，同时促进通航产业的全面发展。各个培训机构做好规划工作，再加上国家政策的扶持，我国通航飞行员训练产业必定能够得到迅猛发展。
参考文献：
[1].中国通用航空政策改革——倡议联盟框架视角下的政策变迁分析[J]. 成海燕，徐治立.北京航空航天大学学报（社会科学版）.
[2].我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考[J]. 杨勇，隋东.南京航空航天大学学报（社会科学版）. 2010（02）.
[3].中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J]. 董念清.北京理工大学学报（社会科学版）. 2014（01）.
[4].简化飞行任务审批 加快通用机场建设 2020年通用航空经济规模力争超万亿（政策解读）[J]. 中国产经. 2016（07）.
作者简介：
高韩鹏，出生年月：1994.01.22，性别：男，民族，汉族，籍贯（精确到市）：重庆市渝北区，当前职务：飞行员，学历：大专，研究方向：航空 飞行员.
关键词：通用航空；存在问题；培养策略
一、我国通用航空飞行员培养的现状
（一）缺乏通畅的培养渠道
当前的航线飞行员具有固定的培训方法，得到航空公司的委托之后，开展封闭式培训，由航空公司向飞行培训单位支付费用，对航空公司的航线飞行人员进行培养。目前对航线飞行人员进行培训的方式与单位有以下四种。一是将飞行员送到国外进行培训，二是在九天航校、蔚蓝航校这样的民营航校进行培训，三是南京航空航天大学、北京航天航空大学这些非民航院校与航空公司相互联合进行培养，四是由民航局所属的中国民航飞行学院进行培养，这些都是培养航线飞行员的主要培训渠道。我国大部分通用航空处于起步阶段，发展时间不长，通用航空公司能力相对较弱，无法像运输航空公司一样对飞行员进行批量化培训，一些学生通过自费的形式学习飞行，但是更加偏向于航空公司而不是通用航空飞行员，在工作条件与薪资待遇方面，运输航空公司的条件比通用航空公司更佳，导致通用航空飞行员的生源相对匮乏。在飞行培训单位方面，无论是经济效益还是学成率，培养通用航空飞行员并不是飞行培训单位的工作重点，由于培养渠道不畅，是当前通用航空飞行员培养中存在的一大问题。
（二）培养资源相对匮乏
对飞行员进行培训的过程中，最重要的三大资源就是机场、空域、飞行教员，由于我國当前通用航空机场较为稀缺，满足转场飞行训练、适合飞行训练条件的机场更是少之又少。飞行员在接受训练的过程中需要反复起降，根据实际情况对空域资源进行合理使用，所开放的低空资源更应如此。纵观当前的实际情况，我国在低空空域管理改革方面，正处于试点与试点推广阶段，所谓真正意义上的低空开放还需要一些时日。我国目前所具有的飞行教员，其中一半以上都是民航飞行学院的，所从事通用航空飞行员培训的飞行教官更是严重缺乏。
二、我国通用航空飞行员培养解决策略
（一）理顺培训渠道
航空飞行员培养与航线飞行员培养，在我国属于两个不同的培养体系，有限的飞行员培训资源几乎都用于培养航线飞行员。在通用航空较为发达的美国，飞行员人次结构呈现金字塔形状，其中的基础部分就是通航飞行员，一些人是为了实现自己的飞行梦想，在系统的学习过程中对飞行员职业产生浓厚的兴趣，便进行深入了解学习，在通用航空公司从事职业飞行员，这些通用航空飞行员积累一些经验之后，有些就会进入运输航空公司当航线飞行员。在美国航空公司当中，几乎一半航线飞行员都来自通用航空，从最初的私人飞行驾照到通用航空商照，再到航线飞行商照，飞行员通过循序渐进的培训，加以政府政策的扶持，建立市场化的通用航空飞行员培训机制，理顺通用航空飞行员的培养渠道，运输航空航线飞行员的培养向着市场化方向发展。
（二）借鉴国外经验
我国飞行员培训资源的匮乏，这一问题难以在短时间内得到有效解决，国际合作培养成为今后发展的必然趋势。我国目前有大量航线的飞行员被送到一些发达国家进行飞行培训，例如美国、加拿大、澳大利亚等，这也是现阶段批量化培养通用航空飞行员的一个主要途径。目前国内已经有一些机构将通用航空飞行员送到国外进行培养，甚至有些投资者考虑在境外购买航校或者机场，将其作为中国通用航空飞行员的培训基地。我国通用航空飞行环境的改善，飞行培训资源条件的提高，在未来的发展过程中，会由国外培训向国内自主培训过度。
（三）改善训练环境
飞行员培养的三大资源要素就是机场、空域、飞行教官，对飞行员进行培养需要一个循序渐进的过程，机场、空域属于外在条件，将这些外在条件进行改善，对低空空域进行深化管理。根据相关条例所设定的低空空域开放进程，但是在规定的年限内也难以达到所需要的空域面积。人们希望在局部区域内开放更多低空空域，并化设非定期低空飞行航线，保证飞行培训空域的使用能够常态化。在这一方面，我国已经取得了突破性进展，通过空管委的主导，在珠海地区示范性的规划了珠海到阳江再到罗定的飞行训练低空固定航线。我国通用航空机场较为稀缺，近些年来无论是有远见的投资人，还是地方政府，都饱含最大的热情开始关注甚至实施通用航空机场建设，加上通用航空机场建设审批政策的放松，通用航空机场紧缺的情况在近些年来得到得到巨大改善。
（四）给予金融支持
飞行员培训在航空业当中，属于高投入、高附加值的业务领域，高昂的培训费用在培养航线飞行员过程中并非主要问题，由运输航空公司委托定向培养是我国航线飞行员培养的主要方式，学费由运输航空公司支付。近些年来越来越多的学生通过自费的形式学习飞行，但他们的最终目标是运输航空公司，认为在运输航空公司就业更有保障。对于通用航空公司而言，自身经济实力较为薄弱，高昂的委托培训费用难以承担，无法向运输航空公司那样进行委托培养。另外，当前航空通用航空公司业务不算稳定，愿意自费学习考取航空商照当通用航空飞行员的更是缺少。较为现实的一个问题就是通用航空飞行员紧缺，对其需求却呈现上升趋势。利用金融工具有效解决这一问题，提出一些市场化解决方案，金融支持机构以助学贷款的形式帮助学员支付学费，帮助学员解决一些经济问题。
三、结语
尽管我国通航产业起步较晚，但是发展迅速，对通航飞行员进行专业培训具有重要作用。目前我国在通航飞行员培训方面取得了巨大进步，并具备通航飞行员训练、通航运行、通航飞行器制造等基础，为下一步工作的顺利进行奠定基础，同时促进通航产业的全面发展。各个培训机构做好规划工作，再加上国家政策的扶持，我国通航飞行员训练产业必定能够得到迅猛发展。
参考文献：
[1].中国通用航空政策改革——倡议联盟框架视角下的政策变迁分析[J]. 成海燕，徐治立.北京航空航天大学学报（社会科学版）.
[2].我国低空空域改革和通用航空事业发展有关问题的思考[J]. 杨勇，隋东.南京航空航天大学学报（社会科学版）. 2010（02）.
[3].中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J]. 董念清.北京理工大学学报（社会科学版）. 2014（01）.
[4].简化飞行任务审批 加快通用机场建设 2020年通用航空经济规模力争超万亿（政策解读）[J]. 中国产经. 2016（07）.
作者简介：
高韩鹏，出生年月：1994.01.22，性别：男，民族，汉族，籍贯（精确到市）：重庆市渝北区，当前职务：飞行员，学历：大专，研究方向：航空 飞行员.