摘要：中国目前建设地铁总里程4598.3公里（不含港澳台），近10年翻了4倍，国内已有33个城市开通了地铁，最近10年来，开通地铁的城市增加了21个，地铁建设进入了繁荣阶段。乘务作为地铁系统的关键环节，扮演了安全的重要角色，目前无人驾驶越来越成为趋势，但出于既有线路、人口规模、安全等方面的顾虑，乘务专业仍具有探讨意义，本文意在从架构、职业规划、交路、安全管理的角度建立一种符合实际情况的良性管理模式。
　　关键词：乘务专业;架构;职业规划;交路;安全管理。
　　1乘务专业的含义
　　乘务专业在不同地铁有不同含义，但主要是负责电客车驾驶任务，配合车辆、信号、供电等专业的各项调试工作，管理对象主要为电客车司机，各地铁公司根据自身实际情况会将工程车司机、车场调度、信号楼值班员纳入其中。
　　电客车司机岗位的特点是单兵作战，应急处置责任较大，作业环境单调，沟通交流机会少，作业范围大，身体不适无法立即安排轮换等问题。
　　2架构及职业规划
　　2.1乘务总体架构
　　乘务专业在各地铁中，主要被划分到车辆部、客运部，或者独立成为一个部门。划分到车辆部的好处是检修、驾驶一体化，在车辆故障处置上面减少推诿扯皮，在人员流动上面可灵活安排检修员到驾驶员的补充，人员素质更加专业化。划分到客运部的好处是与站务专业建立良好的交流机制，现场应急处置更加流畅。
　　以上两种划分办法都更容易培养出综合性人才，在不同线路间也会形成乘务竞争机制，缺點是体系庞大，对领导人专业素质要求较高。乘务独立成为一个部门的好处是专业集中化，方便管理，缺点是不利于产生综合性人才，各专业交流机制相应弱化。
　　2.2乘务内部架构
　　不同地铁的乘务内部生产岗位设置基本一致（数量不同），主要区别为管理岗位的安排，在新公司成立初期，可设置4-5名专业管理人员（不含行政岗位），分别负责培训、安全、技术文本、交路工作，稳定期可将技术、交路工作合并，同时安排所有岗位辅助培训，如存在减员增效机制，同时乘务成为一个独立部门，可在部门下属车间减至2名专业管理人员，转移部分工作至部门负责。
　　2.3乘务职业规划
　　地铁司机的主要晋升职位是行车调度员、车队长、助理/工程师、信号楼值班员，根据不同组织架构的建立，录取难度各不相同。晋升至车队长、助理/工程师可以提高管理素质，晋升至行车调度员、信号楼值班员可以提高自身综合技能，从长远考虑更利于个人潜力开发。以上晋升渠道在地铁扩张期较为通畅，稳定期需考虑自身岗位的差异化管理，设置不同级别，使司机在本岗位有发展空间，利于队伍稳定。
　　3司机交路安排
　　司机人数常通过“人车比”即“司机人数/运营车辆数”来确定，在人员较为充足的情况下，采取四班倒的形式，此种形式利于分队管理，也能保证人员充分休息。
　　交路总数=车辆数+便乘人数+库内备用人数+管理/机动人数，便乘人数根据地铁行车间隔时间设置，同时考虑司机吃饭时间，人员不足时可专门设置顶饭圈交路。交路总体时间安排为中班>晚班>早班，同一班次尽量保证时间相近，对于无法调整的长交路，可安排机动人员替跑。关于顶班安排，需考虑司机充足休息时间，不得超负荷工作。
　　4乘务安全管理
　　乘务安全管理包括安全培训、安全演练、应急机制、安全责任制、危险源/隐患排查、安全检查等项目，一般重点会放在演练、隐患排查上面，而对于乘务专业而言，由于管人大于设备、上班期间人员分散等特点，管理重点为安全培训和安全演练。
　　安全演练重实战，让演练常态化会锻炼司机心理素质和业务能力。安全培训是基础，而其中最为关键的是三级安全教育，安全教育现状是流程大于内容，国家规定的教育学时内，讲师需在总结性、归纳性上下功夫，化繁为简，让司机直白的记住安全底线。在地铁稳定期，由于各项规章制度较稳定，管理岗位均需参与培训，制作授课课件、题库，形成标准，培训基础扎实将大大减少事故事件发生概率，而非舍本逐末。
　　5结束语
　　地铁司机年轻化的结构、无人驾驶的趋势和乘客服务的提高对乘务的管理要求不同以往，人员需在晋升或专业综合化方面上有进步空间，在减员增效的总体趋势下，因司机较其他工种工作饱和度较高，不建议减少司机编制。
　　安全管理重点为安全教育和实战演练，安全教育需全面审核课件和讲师授课能力，实站演练需常态化，与行车调度员建立长效机制，稳定期的所有管理人员重点为培训课件的制作，授课水平的提高，在此基础上与检修、信号、车站、调度专业加大人员跟岗交流，提高授课队伍综合技能。
　　参考文献：
　　[1] 周三多，等.管理学[M].北京：高等教育出版社，2000
　　（作者单位：宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司）