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2004年的汽车流通市场，真是变幻莫测：该发生的没发生，不该出现的出现了。汽车流通业内的大小专家因为对2004年车市的预测几乎全部落空而倍受打击，深感失落之后只剩下一个字，那就是“晕”。
被2004年的汽车市场着实“涮”了一把的专家，如今面对媒体的“追杀”，不得不在心里说：让2005年的车市“跟着感觉走吧”。
北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖解释说，这都是因为中国的市场太奇特，中国的经销商太奇特，中国的消费者太奇特了。
让我们看看业内资深人士们的“说法”。
国家信息中心经济咨询中心产业与市场分析部处长刘明
宏观调控是去年汽车市场增速下滑的直接原因，2004年的宏观调控是由过热向合理调整的一个信号。 从汽车工业协会统计的九种车型来看，每种车型都是正增长，这是往年不多见的。
2004年汽车市场结束了2002到2003年的超高速增长，增速从4月份开始下滑。尽管如此，全年仍保持增长15.5%。目前汽车压库比较厉害，可能实际到用户手中的没有这么高。四月份以后增长速度虽有所下降，但总体上各种车型都有增长，从汽车工业协会统计的九种车型来看，每种车型都是正增长，比如2004年中货、中客、依维柯，这是往年不多见的。
2004年汽车市场变化的原因有几个：宏观调控是去年汽车市场增速下降的直接原因。从去年四月份国家加大宏观调控的力度，新增的贷款余额也有所下降，企业的流动资金实际从四月份开始下降得非常厉害，宏观调控对汽车市场的影响是全局性的，汽车市场从四月份开始同步增长率走低。
从我们对经销商及部分地区做的调研来看，全国的汽车市场都存在不同程度的下降。宏观调控也对我们的市场产生了一些结构性的影响，从销售上看，高档车的销售不如以前。
车价的频繁大幅度下降增强了消费者的等待观望。车价是一个双刃剑，车价下降实际上应该提高人们的购买力，那为什么去年车市还会下滑呢？因为消费者的预期也随之增加了，消费者持币待购心理增强。2004年降价的范围和幅度比较大，一个是厂家降价贯穿全年，有些车型一年不是降一次，而是降两次，而且降价的幅度比较大。除了厂家的降价，经销商的优惠也比较普遍，预测今年消费者持币观望的心态还会维持一段时间。
2005年的宏观调控力度不会下降，但是应该不会使汽车市场再萎靡。在购买力方面，大家仍然关注价格。车价会继续下降，但等待观望不会继续加剧。车价下降是大势所趋，只是快慢问题。进口车由于关税下降以及配额的取消而降价，并对国产车形成一个降价压力，但是据我们理论上测算，进口车的降价幅度也就是3-5%，对国产车的压力并不是一种实质性的压力，而更多的是心理上的压力，这种心理压力包括去年形成的消费等待。国产车下降趋势也较大，价格取决于供求关系，实际上2005年还是一个供大于需的状态，而且供大于需的矛盾可能会进一步加剧。
中国汽车工业协会信息部主任 朱一平
2004年我国汽车工业结束了前两年“井喷”式的增长，经过市场调整，进入了一个平稳的发展阶段。2005年新的汽车统计分类将要推出，可以说这将是有汽车工业以来最大的一个变化。
截至2004年底，轿车销量前十五名是：桑塔纳、捷达，夏利，广本雅戈、北京现代伊兰特、凯悦，菲渡，帕萨特，别克金威，宝莱，奥迪，塞欧，豪情，铃木奥拓，千里马，总计137.18万辆，已经达到全国汽车销售总量的59%。轿车厂家产销量前五位是，一汽62.09万辆，上汽61.73万辆，东风21.24万辆，广汽20.21万辆，北汽17.39万辆。轿车总量继续增长，增幅回落，但从九大类车型看，销售增长贡献度来看，轿车增长依然高踞榜首，贡献度达到45.88%，接近46万辆。
轿车出现井喷，品种继续增加。其原因，一是由于2002年和2003年积累的消费能力集中释放，2004年购车的冲劲和热情相对减缓，再加上与汽车紧密相关的金融，油价，道路，停车场等因素影响了消费者的积极性。二是国家的宏观调控反映到公款购车方面来看，原定公款购车的项目纷纷推迟。三是由于近几年轿车产能增长比较大，新品增加，市场已由卖方市场转入到买方市场，企业为了增大市场分额，展开了以降价为主要手段的市场竞争。降价在给消费者带来实惠的同时，也助长了消费者持币待购的心态。2005年新的汽车统计分类标准即将推出。推出新的汽车统计分类标准，会带来汽车工业历史上最大的一个变化。
北京汽车流通协会会长卢锦华
2004年汽车市场的主要问题，是汽车供过于求引发的过度性市场竞争；生产厂对经销商的管理办法和奖励政策打乱了自己的价格管理体系；生产厂与经销商过高期望值与市场实际情况的强烈反差；市场的症结不是消费者的持币待购，而是经销企业利润下降；在汽车流通业内尚未形成一个规范的竞争秩序和行为规范。
总结2004年北京汽车销售的特点有：北京汽车消费受政策影响比较大；轿车是北京汽车消费主体，轿车销售占本市汽车销售量的68%；私人购车带动了整个汽车销售市场，销售9000辆以上；中低价位的汽车是汽车消费者首选的商品；外埠企业和个人在京购车1.3万辆，占北京汽车销售量的4.58%；销售进口汽车0.79万辆，占北京汽车销售量的2.78%。
2005年北京新增汽车经销商399家。2004年有销售业绩的汽车经营企业1300余家，年销售1000辆以上的企业有83家；年销售500－1000辆汽车的企业93家；年销售100－500辆的企业242家。年销售在100辆以下的有800余家。年销售量最高的企业，年销售达到5000余辆。
2004年汽车市场的主要问题是汽车供过于求引发过度的市场竞争；生产厂对经销商的管理办法和奖励政策打乱了自己的价格管理体系；生产厂与经销商过高期望值与市场实际情况的强烈反差；市场的症结不是消费者的持币待购，而是经销企业利润下降；在汽车流通业内没有形成一个规范的竞争秩序和行为规范。汽车经销商面对的是一个不确定的市场环境 。市场竞争的主动权在汽车生产厂 ，经销商要对形势和自己有一个清醒的认识。
中国进口汽车贸易中心总经理 丁宏祥
2004年进口汽车在增长速度、车型结构、国别结构、排量结构、价格水平、赢利水平和经销模式等各方面都发生了一系列超过年初估计的调整。中国汽车产业已经安全平稳地渡过了过渡期。市场供求会在2005年出现比较大的变化，进口车比例将会控制在4%以内，对我国汽车市场而言，进口汽车只起一个补充和调剂的作用。
2004年是我国加入WTO后汽车行业三年过渡期的最后一年，同时也是中国进口汽车市场的"调整年"。2004年进口汽车在增长速度、车型结构、国别结构、排量结构、价格水平、赢利水平和经销模式等各方面都发生了一系列超过年初估计的调整。由于对市场变化缺乏足够估计，很多经销商因亏损退出。2004年是中国进口汽车市场变化最大的一年。
2005年进口车市场仍将面临三大变化：政策调整；供求变化；全面竞争。面对这些变化，进口汽车市场会从调整走向规范，并在竞争中寻找新的定位和空间，中国汽车产业已经平稳安全地渡过过渡期，这表现在以下三个方面：国家新产业政策有效衔接；国产车竞争能力有了较大提高；进口车没有大量进口冲击国产车。未来进口车市场会成为国产车市场的补充和调剂，市场份额在4%以内。
2004年前十个月进口额度超过百亿美元。2004年1-10月我国累计进口汽车、摩托车及零部件额度为1,159,346.27万美元，其中汽车进口量144,346辆，同比增加了2.73%，各类车身进口总量9,108套，底盘进口399套，汽车零附件进口额度为630,844.57万美元，各类发动机进口量为916,083台，摩托车进口量为1206量，进口机动小客车占进口整车的绝大多数。
加入WTO以来三年过渡期进口汽车市场情况是： 2004年进口车增速变缓；平均每个月匀速递增；日本进口车份额有所下降；韩国进口车份额上升比较快。
2004年中国进口汽车市场在八个方面进行了调整：一、进口汽车增长幅度回落。二、各车型增减不一，轿车出现增长，吉普车有所下降。三、轿车进口集中度提高，表现在两个方面： 德国、日本、韩国三国进口汽车三足鼎立；奔驰、宝马、丰田和现代四个品牌表现突出。四、进口车排量仍以1.5-2.5L为主，向两头发展。五、进口车价格有很大回落，降幅在15.6%以上，降幅超过了国产车，降价集中在5、6、7月份。六、车价接近或低于成本价，经营进口车由高利润变为高风险。七、进口车车型选择空间进一步缩小，国产车替代能力增强。八、进口车网络由以保税区为交易平台的贸易商为主转向正式授权的区域代理商为主。
由于市场需求下降，许可证供应充足，国产高档车降价和一部分经销商甩货等多种因素的共同作用，原高位运行的进口车价格体系彻底改变。2005年进口车市场面临一系列政策调整，如：新汽车产业政策对进口方面的导向；汽车品牌销售管理实施办法；取消配额以后的进口汽车登记管理办法；新到港车辆落地征税与保税区内的库存处理办法；汽车服务贸易的对外开放和外资的进入；进口零部件构成整车特征管理办法；进口汽车的3C认证；进口汽车的环保检测等等。
市场供求也会在2005年出现比较大的变化，国内车市面临车型、成本、品牌和综合运作能力的全面竞争，厂家和经销商也会重组发生格局演变。
北京亚运村汽车交易市场商务信息中心副部长 且小钢
2005年汽车的有效需求到底是多少，还是个谜。今年将仍是政策左右汽车市场走势的一年。很多生产厂商今年还会发生不同程度的偏差，“闭门造车”的现象在所难免。
2005年将有许多与汽车相关的来自不同部门的政策陆续出台。这些政策要与国际接轨并履行义务，也要为规范汽车行业修订规矩。全汽车行业都必须遵守新规则，由于新政策有的是独立的，也有相互交叉的，所以2005年汽车市场会怎样还说不清楚。
但汽车销售竞争将趋向白热化，是大家的共识。谁卖车？怎么卖？卖给谁？这三个问题是2005年上半年汽车经销商和汽车市场要认真考虑的。其次是对外国汽车服务贸易的逐步开放，相互的竞争不只是国内企业之间的事了，必须接受、学习、采取新的营销方式，提高在汽车流通领域里生存、发展的能力和条件。老的经销促销方式有的已经不奏效。
跟着感觉走是普遍的心态。汽车市场巨大，汽车潜在销量莫测也是共识，由于很多情况目前还不十分清晰，所以在理解和认识上会有很大的差别，在经营安排上也会各自不同，将呈现八仙过海各显其能的局面，自己的路自己走，对市场走势的把握和感觉很重要，其中的风险和机会谁多谁少全凭自己的感觉来定了。
与2004年相比，北京车市会不错。原因和理由有：2004年北京潜在汽车消费有较大的积聚，在持币待购观望一年多之后，2005年有可能陆续完成买车行动，在一定程度上会有所释放，数量在十万辆左右；公车改革，交通费货币化也会增加个人买车，数量在五万辆左右；随机决定买车、更新换车的消费者也是不小的一个群体，应该有十万左右；如果政策允许外地人在京买车落籍，短期内一定会对车市有明显的作用。
网上车市总监 华雪
汽车行业的核心竞争力已经转移，开始从产品转移到服务，企业的核心竞争力转移到了对客户的获取能力上。
汽车价格在进入2004年来就一直在下降，每一季度均有降价高峰。前四个月价格降幅比较小，主要是汽车厂商为了促销而主动降价。五月份以后降价幅度有所增大，缘于通用、大众降价的影响，相当多的汽车厂商跟进。由于厂商对降价的幅度有所控制，另有部分厂商结成不降价联盟，八月份汽车降幅相对较小。由于库存的压力和黄金周到来的影响，各汽车厂商为了能在九月有所作为，九月份降价幅度又有所增大。
一直以来，进口车价降幅一直大于国产车，但进入九月份后，由于库存压力的不同，进口车价降幅变小，而国产车价降幅一直维持在高位。2004年是中国汽车市场的转折年。供求关系改变导致了轿车价格的变化。2003年以前轿车供需基本持平，轿车价格由生产厂家主导，价格变化幅度不大，那时的降价主要是为了促销。就整个汽车行业来说，2004年销量增加但利润下降。价格虽大幅下降，却不能有效刺激市场。汽车行业的核心竞争力已经转移，开始从产品转移到服务，企业的核心竞争力转移到了对客户的获取能力上。
汽车市场开始由价格竞争转向全面竞争；2004年是供需开始换位，2005年则变成买方市场，汽车销售利润减少，利润点从销售转向售后和维修，竞争也将扩大到这些环节；汽车库存仍有压力，汽车市场从单纯的价格竞争发展为更多方面的竞争；汽车经营开始向集约化方向发展, 部分高投入的4s店面临生存危机；有效获取市场份额、并创造盈利是2005年生存与发展的必然要求。
2004年底，部分品牌如东风、广本等为了能在新年前有比较好的销售情况，有比较大幅度的降价。2005年初的汽车价格呈两种趋势：一部分汽车价格继续下降，另一部分汽车价格有一定的回升。继丰田、奇瑞降价之后，很多车型跟进，但除了厂商宣布降价的车型降价幅度比较大之外，其他车型降幅都比较小。而出于各种原因的考虑，年初有部分车型价格相比2004年底有一定幅度的上涨，代表性的车型有奥迪、菲亚特、广本、捷达等。
2005年进口汽车市场中存在的一些可能因素，如对新政策的适应性调整期；汇率的变化仍不能确定等。
而国产汽车市场的一些可能因素则包括：库存和产能过剩；汽车价格的频繁下降仍将持续；渐高的汽车使用费用，使用环境的不尽人意；更多和更加低成本的交通方式；汽车平均价格的降低和居民经济收入的实际增长因素；国产车价格降幅小于2004年；进口车年平均降幅在3%左右，变数良多。
很多厂商今年还会发生不同程度的偏差，“闭门造车”的现象在所难免。但目标的确和最终能够实现的准确度会高于也会好于2004年。
北京市亚运村汽车交易市场总经理苏晖
当大家认为2003年汽车市场不会热时，汽车市场出现火爆。当2004年底预测2005年普遍不好时，2005年的一月份汽车市场出乎意料地又发展起来。只能说，中国的市场太奇特，中国的经销商太奇特，中国的消费者太奇特了。
全京城2004年汽车销售的数据已经统计出来，销售新车30，4198辆，其中轿车20，7120辆，占68%。削费结构已经显现，品牌结构尚未统计出来。二手车2004年销售147528台，比去年有所增加。二手车合计451726台，因此不能说市场不好，不能说销售下降，因为事实是增长了10%以上。二手车的40%是外地销售者买走的。2005年可能会超过50%。2004年进口车8500台，创历史上最低，占22.79%。私人购车占62.9%，有所下降。私人购车下降的主要原因还是降价，团体购车上升跟企事业单位以及出租车换车等有关系。
2005年全国汽车有形市场的新开新建非常热闹，但京城的4S店建设大大减缓，经销商的主体态势是静观待变。国家工商总局报名登记的4S店仍然有500个。还有一个趋势是，2004年开始，一个大型汽车超市正在筹划之中。二手车市场增热，这是一个值得关注的动向。
2005年一月份销售形势显现以下情况：
1.市场出现销售活跃的势头，表现为部分汽车开始逆势涨价了，像帕萨特、奥迪等这些车型，不管出于经营战略的需要，还是厂家的需要，在2004 年降价的态势下看，这都是一个新的形势。
2.大多数经销商正在策划把价格恢复到降价以前的水平，比较突出的是广本。
3.部分厂家的经销商已经开始涨价销售了。2004年的任务无论在降价销售还是减少利润的情况下都已经完成了，2005年没有包袱，因此经销商需要重整旗鼓大干一番。
4.部分进口车型开始涨价。进口车价格开始上升，我认为是供小于求的结果。进口汽车的许可证取消，关税也降了，进口车价格不但没降，反而上升了，这个也是非常奇特的市场经济现象。
今年一月份出现的另外一个情况是市场较为活跃，销售量明显上升，部分品牌的销售量呈现成倍上升，甚至在亚运村汽车交易市场出现一个公司每天销售四五台车的情况。比如夏利，不但不降价，还出现缺货短货现象，宝莱第二部分车型出现断代，一汽、捷达、宝莱的车型已经断档。部分车型出现短缺现象是昙花一现，还是会持续下去，现在还不太好做出判断。
北京市将实行机动车排放欧3标准，欧3标准的出台对消费者购车起到推波助澜的作用，这是政府所没有预料到的。这都或多或少对消费者的购销行为产生影响，希望它能够形成一个预热行为。尽管说2005年7月才开始执行欧3标准，但对消费者还是已经产生了影响。欧3标准考验油质和检测，由于欧1的标准和欧3标准不一样，检测势必跟进，欧3标准必然带来养车成本增加。欧3标准对备用车费用都会产生影响。在中国，政策变动对购车还是会产生很大影响的。
关于汽车实行“三包”问题，中国即将对汽车实行“三包”，这是历史性的，其影响不亚于“海啸”所带来的影响，因为这直接关系到经销商、消费者的经济利益问题。是对汽车销售商、经理商的一次真正的考验，如果付诸实施，其影响将大于WTO的影响。“三包”问题同时是对汽车品牌、信誉、舆论的考验，也是对汽车行业执政能力的考验。“三包”问题也是对各综合部门权威的考验，形成汽车品牌经销商真正的洗牌比品牌专卖的洗牌力度要大。三包政策出台后，谁销售的谁负责赔偿，责任能够明确到位，不会出现扯皮现象。当然，该法规的如何有效执行，是个最值得重视的问题。
京城取消对外地人户籍购车的限制，我认为这是北京市政府干了一件功在千秋的事。外地驻京人口364.9万，相当于一个中国大城中城市的规模，这将形成一个很大的汽车购买力。取消外地户籍购车限制这一政策，将大大鼓舞厂家和销售商，同时使得竞争更残酷、更激烈，它将形成整个京城汽车市场一个新的增长点。
进口汽车登记许可证制度以后，大小经销商的态势可能出现供小于求，因为不敢再进口。2004年巨大库存也为2005年的销售商奠定了一个很好的基础。要特别是要给宝马记一功，宝马宣布降价10万会造成两个非常大的影响，这是2005年的“第一大降”，是投向2005年车市的一枚重磅炸弹。消费者因此更加认为厂家的盈利是暴利。“第一降”会打压厂家进一步降价。
2004年价格战已经完成，销售商开始注意收益问题了，所以价格出现反弹，由冷转温，这样反而会刺激消费者买车。大部分销售商都在等待汽车厂商2005年销售政策的制定，不轻易从厂家出货，这可能会造成短期内供不应求。厂家和商家出现供货衔接问题，厂家可能没有预计到2005上半月的销售情况。
亚运村汽车交易市场目前的交易量仍然在淡季中保持了增长。随着营销混乱局面的改善以及私人购车比例的增加，相信亚市在2005年会有自己的一番新作为。
被2004年的汽车市场着实“涮”了一把的专家，如今面对媒体的“追杀”，不得不在心里说：让2005年的车市“跟着感觉走吧”。
北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖解释说，这都是因为中国的市场太奇特，中国的经销商太奇特，中国的消费者太奇特了。
让我们看看业内资深人士们的“说法”。
国家信息中心经济咨询中心产业与市场分析部处长刘明
宏观调控是去年汽车市场增速下滑的直接原因，2004年的宏观调控是由过热向合理调整的一个信号。 从汽车工业协会统计的九种车型来看，每种车型都是正增长，这是往年不多见的。
2004年汽车市场结束了2002到2003年的超高速增长，增速从4月份开始下滑。尽管如此，全年仍保持增长15.5%。目前汽车压库比较厉害，可能实际到用户手中的没有这么高。四月份以后增长速度虽有所下降，但总体上各种车型都有增长，从汽车工业协会统计的九种车型来看，每种车型都是正增长，比如2004年中货、中客、依维柯，这是往年不多见的。
2004年汽车市场变化的原因有几个：宏观调控是去年汽车市场增速下降的直接原因。从去年四月份国家加大宏观调控的力度，新增的贷款余额也有所下降，企业的流动资金实际从四月份开始下降得非常厉害，宏观调控对汽车市场的影响是全局性的，汽车市场从四月份开始同步增长率走低。
从我们对经销商及部分地区做的调研来看，全国的汽车市场都存在不同程度的下降。宏观调控也对我们的市场产生了一些结构性的影响，从销售上看，高档车的销售不如以前。
车价的频繁大幅度下降增强了消费者的等待观望。车价是一个双刃剑，车价下降实际上应该提高人们的购买力，那为什么去年车市还会下滑呢？因为消费者的预期也随之增加了，消费者持币待购心理增强。2004年降价的范围和幅度比较大，一个是厂家降价贯穿全年，有些车型一年不是降一次，而是降两次，而且降价的幅度比较大。除了厂家的降价，经销商的优惠也比较普遍，预测今年消费者持币观望的心态还会维持一段时间。
2005年的宏观调控力度不会下降，但是应该不会使汽车市场再萎靡。在购买力方面，大家仍然关注价格。车价会继续下降，但等待观望不会继续加剧。车价下降是大势所趋，只是快慢问题。进口车由于关税下降以及配额的取消而降价，并对国产车形成一个降价压力，但是据我们理论上测算，进口车的降价幅度也就是3-5%，对国产车的压力并不是一种实质性的压力，而更多的是心理上的压力，这种心理压力包括去年形成的消费等待。国产车下降趋势也较大，价格取决于供求关系，实际上2005年还是一个供大于需的状态，而且供大于需的矛盾可能会进一步加剧。
中国汽车工业协会信息部主任 朱一平
2004年我国汽车工业结束了前两年“井喷”式的增长，经过市场调整，进入了一个平稳的发展阶段。2005年新的汽车统计分类将要推出，可以说这将是有汽车工业以来最大的一个变化。
截至2004年底，轿车销量前十五名是：桑塔纳、捷达，夏利，广本雅戈、北京现代伊兰特、凯悦，菲渡，帕萨特，别克金威，宝莱，奥迪，塞欧，豪情，铃木奥拓，千里马，总计137.18万辆，已经达到全国汽车销售总量的59%。轿车厂家产销量前五位是，一汽62.09万辆，上汽61.73万辆，东风21.24万辆，广汽20.21万辆，北汽17.39万辆。轿车总量继续增长，增幅回落，但从九大类车型看，销售增长贡献度来看，轿车增长依然高踞榜首，贡献度达到45.88%，接近46万辆。
轿车出现井喷，品种继续增加。其原因，一是由于2002年和2003年积累的消费能力集中释放，2004年购车的冲劲和热情相对减缓，再加上与汽车紧密相关的金融，油价，道路，停车场等因素影响了消费者的积极性。二是国家的宏观调控反映到公款购车方面来看，原定公款购车的项目纷纷推迟。三是由于近几年轿车产能增长比较大，新品增加，市场已由卖方市场转入到买方市场，企业为了增大市场分额，展开了以降价为主要手段的市场竞争。降价在给消费者带来实惠的同时，也助长了消费者持币待购的心态。2005年新的汽车统计分类标准即将推出。推出新的汽车统计分类标准，会带来汽车工业历史上最大的一个变化。
北京汽车流通协会会长卢锦华
2004年汽车市场的主要问题，是汽车供过于求引发的过度性市场竞争；生产厂对经销商的管理办法和奖励政策打乱了自己的价格管理体系；生产厂与经销商过高期望值与市场实际情况的强烈反差；市场的症结不是消费者的持币待购，而是经销企业利润下降；在汽车流通业内尚未形成一个规范的竞争秩序和行为规范。
总结2004年北京汽车销售的特点有：北京汽车消费受政策影响比较大；轿车是北京汽车消费主体，轿车销售占本市汽车销售量的68%；私人购车带动了整个汽车销售市场，销售9000辆以上；中低价位的汽车是汽车消费者首选的商品；外埠企业和个人在京购车1.3万辆，占北京汽车销售量的4.58%；销售进口汽车0.79万辆，占北京汽车销售量的2.78%。
2005年北京新增汽车经销商399家。2004年有销售业绩的汽车经营企业1300余家，年销售1000辆以上的企业有83家；年销售500－1000辆汽车的企业93家；年销售100－500辆的企业242家。年销售在100辆以下的有800余家。年销售量最高的企业，年销售达到5000余辆。
2004年汽车市场的主要问题是汽车供过于求引发过度的市场竞争；生产厂对经销商的管理办法和奖励政策打乱了自己的价格管理体系；生产厂与经销商过高期望值与市场实际情况的强烈反差；市场的症结不是消费者的持币待购，而是经销企业利润下降；在汽车流通业内没有形成一个规范的竞争秩序和行为规范。汽车经销商面对的是一个不确定的市场环境 。市场竞争的主动权在汽车生产厂 ，经销商要对形势和自己有一个清醒的认识。
中国进口汽车贸易中心总经理 丁宏祥
2004年进口汽车在增长速度、车型结构、国别结构、排量结构、价格水平、赢利水平和经销模式等各方面都发生了一系列超过年初估计的调整。中国汽车产业已经安全平稳地渡过了过渡期。市场供求会在2005年出现比较大的变化，进口车比例将会控制在4%以内，对我国汽车市场而言，进口汽车只起一个补充和调剂的作用。
2004年是我国加入WTO后汽车行业三年过渡期的最后一年，同时也是中国进口汽车市场的"调整年"。2004年进口汽车在增长速度、车型结构、国别结构、排量结构、价格水平、赢利水平和经销模式等各方面都发生了一系列超过年初估计的调整。由于对市场变化缺乏足够估计，很多经销商因亏损退出。2004年是中国进口汽车市场变化最大的一年。
2005年进口车市场仍将面临三大变化：政策调整；供求变化；全面竞争。面对这些变化，进口汽车市场会从调整走向规范，并在竞争中寻找新的定位和空间，中国汽车产业已经平稳安全地渡过过渡期，这表现在以下三个方面：国家新产业政策有效衔接；国产车竞争能力有了较大提高；进口车没有大量进口冲击国产车。未来进口车市场会成为国产车市场的补充和调剂，市场份额在4%以内。
2004年前十个月进口额度超过百亿美元。2004年1-10月我国累计进口汽车、摩托车及零部件额度为1,159,346.27万美元，其中汽车进口量144,346辆，同比增加了2.73%，各类车身进口总量9,108套，底盘进口399套，汽车零附件进口额度为630,844.57万美元，各类发动机进口量为916,083台，摩托车进口量为1206量，进口机动小客车占进口整车的绝大多数。
加入WTO以来三年过渡期进口汽车市场情况是： 2004年进口车增速变缓；平均每个月匀速递增；日本进口车份额有所下降；韩国进口车份额上升比较快。
2004年中国进口汽车市场在八个方面进行了调整：一、进口汽车增长幅度回落。二、各车型增减不一，轿车出现增长，吉普车有所下降。三、轿车进口集中度提高，表现在两个方面： 德国、日本、韩国三国进口汽车三足鼎立；奔驰、宝马、丰田和现代四个品牌表现突出。四、进口车排量仍以1.5-2.5L为主，向两头发展。五、进口车价格有很大回落，降幅在15.6%以上，降幅超过了国产车，降价集中在5、6、7月份。六、车价接近或低于成本价，经营进口车由高利润变为高风险。七、进口车车型选择空间进一步缩小，国产车替代能力增强。八、进口车网络由以保税区为交易平台的贸易商为主转向正式授权的区域代理商为主。
由于市场需求下降，许可证供应充足，国产高档车降价和一部分经销商甩货等多种因素的共同作用，原高位运行的进口车价格体系彻底改变。2005年进口车市场面临一系列政策调整，如：新汽车产业政策对进口方面的导向；汽车品牌销售管理实施办法；取消配额以后的进口汽车登记管理办法；新到港车辆落地征税与保税区内的库存处理办法；汽车服务贸易的对外开放和外资的进入；进口零部件构成整车特征管理办法；进口汽车的3C认证；进口汽车的环保检测等等。
市场供求也会在2005年出现比较大的变化，国内车市面临车型、成本、品牌和综合运作能力的全面竞争，厂家和经销商也会重组发生格局演变。
北京亚运村汽车交易市场商务信息中心副部长 且小钢
2005年汽车的有效需求到底是多少，还是个谜。今年将仍是政策左右汽车市场走势的一年。很多生产厂商今年还会发生不同程度的偏差，“闭门造车”的现象在所难免。
2005年将有许多与汽车相关的来自不同部门的政策陆续出台。这些政策要与国际接轨并履行义务，也要为规范汽车行业修订规矩。全汽车行业都必须遵守新规则，由于新政策有的是独立的，也有相互交叉的，所以2005年汽车市场会怎样还说不清楚。
但汽车销售竞争将趋向白热化，是大家的共识。谁卖车？怎么卖？卖给谁？这三个问题是2005年上半年汽车经销商和汽车市场要认真考虑的。其次是对外国汽车服务贸易的逐步开放，相互的竞争不只是国内企业之间的事了，必须接受、学习、采取新的营销方式，提高在汽车流通领域里生存、发展的能力和条件。老的经销促销方式有的已经不奏效。
跟着感觉走是普遍的心态。汽车市场巨大，汽车潜在销量莫测也是共识，由于很多情况目前还不十分清晰，所以在理解和认识上会有很大的差别，在经营安排上也会各自不同，将呈现八仙过海各显其能的局面，自己的路自己走，对市场走势的把握和感觉很重要，其中的风险和机会谁多谁少全凭自己的感觉来定了。
与2004年相比，北京车市会不错。原因和理由有：2004年北京潜在汽车消费有较大的积聚，在持币待购观望一年多之后，2005年有可能陆续完成买车行动，在一定程度上会有所释放，数量在十万辆左右；公车改革，交通费货币化也会增加个人买车，数量在五万辆左右；随机决定买车、更新换车的消费者也是不小的一个群体，应该有十万左右；如果政策允许外地人在京买车落籍，短期内一定会对车市有明显的作用。
网上车市总监 华雪
汽车行业的核心竞争力已经转移，开始从产品转移到服务，企业的核心竞争力转移到了对客户的获取能力上。
汽车价格在进入2004年来就一直在下降，每一季度均有降价高峰。前四个月价格降幅比较小，主要是汽车厂商为了促销而主动降价。五月份以后降价幅度有所增大，缘于通用、大众降价的影响，相当多的汽车厂商跟进。由于厂商对降价的幅度有所控制，另有部分厂商结成不降价联盟，八月份汽车降幅相对较小。由于库存的压力和黄金周到来的影响，各汽车厂商为了能在九月有所作为，九月份降价幅度又有所增大。
一直以来，进口车价降幅一直大于国产车，但进入九月份后，由于库存压力的不同，进口车价降幅变小，而国产车价降幅一直维持在高位。2004年是中国汽车市场的转折年。供求关系改变导致了轿车价格的变化。2003年以前轿车供需基本持平，轿车价格由生产厂家主导，价格变化幅度不大，那时的降价主要是为了促销。就整个汽车行业来说，2004年销量增加但利润下降。价格虽大幅下降，却不能有效刺激市场。汽车行业的核心竞争力已经转移，开始从产品转移到服务，企业的核心竞争力转移到了对客户的获取能力上。
汽车市场开始由价格竞争转向全面竞争；2004年是供需开始换位，2005年则变成买方市场，汽车销售利润减少，利润点从销售转向售后和维修，竞争也将扩大到这些环节；汽车库存仍有压力，汽车市场从单纯的价格竞争发展为更多方面的竞争；汽车经营开始向集约化方向发展, 部分高投入的4s店面临生存危机；有效获取市场份额、并创造盈利是2005年生存与发展的必然要求。
2004年底，部分品牌如东风、广本等为了能在新年前有比较好的销售情况，有比较大幅度的降价。2005年初的汽车价格呈两种趋势：一部分汽车价格继续下降，另一部分汽车价格有一定的回升。继丰田、奇瑞降价之后，很多车型跟进，但除了厂商宣布降价的车型降价幅度比较大之外，其他车型降幅都比较小。而出于各种原因的考虑，年初有部分车型价格相比2004年底有一定幅度的上涨，代表性的车型有奥迪、菲亚特、广本、捷达等。
2005年进口汽车市场中存在的一些可能因素，如对新政策的适应性调整期；汇率的变化仍不能确定等。
而国产汽车市场的一些可能因素则包括：库存和产能过剩；汽车价格的频繁下降仍将持续；渐高的汽车使用费用，使用环境的不尽人意；更多和更加低成本的交通方式；汽车平均价格的降低和居民经济收入的实际增长因素；国产车价格降幅小于2004年；进口车年平均降幅在3%左右，变数良多。
很多厂商今年还会发生不同程度的偏差，“闭门造车”的现象在所难免。但目标的确和最终能够实现的准确度会高于也会好于2004年。
北京市亚运村汽车交易市场总经理苏晖
当大家认为2003年汽车市场不会热时，汽车市场出现火爆。当2004年底预测2005年普遍不好时，2005年的一月份汽车市场出乎意料地又发展起来。只能说，中国的市场太奇特，中国的经销商太奇特，中国的消费者太奇特了。
全京城2004年汽车销售的数据已经统计出来，销售新车30，4198辆，其中轿车20，7120辆，占68%。削费结构已经显现，品牌结构尚未统计出来。二手车2004年销售147528台，比去年有所增加。二手车合计451726台，因此不能说市场不好，不能说销售下降，因为事实是增长了10%以上。二手车的40%是外地销售者买走的。2005年可能会超过50%。2004年进口车8500台，创历史上最低，占22.79%。私人购车占62.9%，有所下降。私人购车下降的主要原因还是降价，团体购车上升跟企事业单位以及出租车换车等有关系。
2005年全国汽车有形市场的新开新建非常热闹，但京城的4S店建设大大减缓，经销商的主体态势是静观待变。国家工商总局报名登记的4S店仍然有500个。还有一个趋势是，2004年开始，一个大型汽车超市正在筹划之中。二手车市场增热，这是一个值得关注的动向。
2005年一月份销售形势显现以下情况：
1.市场出现销售活跃的势头，表现为部分汽车开始逆势涨价了，像帕萨特、奥迪等这些车型，不管出于经营战略的需要，还是厂家的需要，在2004 年降价的态势下看，这都是一个新的形势。
2.大多数经销商正在策划把价格恢复到降价以前的水平，比较突出的是广本。
3.部分厂家的经销商已经开始涨价销售了。2004年的任务无论在降价销售还是减少利润的情况下都已经完成了，2005年没有包袱，因此经销商需要重整旗鼓大干一番。
4.部分进口车型开始涨价。进口车价格开始上升，我认为是供小于求的结果。进口汽车的许可证取消，关税也降了，进口车价格不但没降，反而上升了，这个也是非常奇特的市场经济现象。
今年一月份出现的另外一个情况是市场较为活跃，销售量明显上升，部分品牌的销售量呈现成倍上升，甚至在亚运村汽车交易市场出现一个公司每天销售四五台车的情况。比如夏利，不但不降价，还出现缺货短货现象，宝莱第二部分车型出现断代，一汽、捷达、宝莱的车型已经断档。部分车型出现短缺现象是昙花一现，还是会持续下去，现在还不太好做出判断。
北京市将实行机动车排放欧3标准，欧3标准的出台对消费者购车起到推波助澜的作用，这是政府所没有预料到的。这都或多或少对消费者的购销行为产生影响，希望它能够形成一个预热行为。尽管说2005年7月才开始执行欧3标准，但对消费者还是已经产生了影响。欧3标准考验油质和检测，由于欧1的标准和欧3标准不一样，检测势必跟进，欧3标准必然带来养车成本增加。欧3标准对备用车费用都会产生影响。在中国，政策变动对购车还是会产生很大影响的。
关于汽车实行“三包”问题，中国即将对汽车实行“三包”，这是历史性的，其影响不亚于“海啸”所带来的影响，因为这直接关系到经销商、消费者的经济利益问题。是对汽车销售商、经理商的一次真正的考验，如果付诸实施，其影响将大于WTO的影响。“三包”问题同时是对汽车品牌、信誉、舆论的考验，也是对汽车行业执政能力的考验。“三包”问题也是对各综合部门权威的考验，形成汽车品牌经销商真正的洗牌比品牌专卖的洗牌力度要大。三包政策出台后，谁销售的谁负责赔偿，责任能够明确到位，不会出现扯皮现象。当然，该法规的如何有效执行，是个最值得重视的问题。
京城取消对外地人户籍购车的限制，我认为这是北京市政府干了一件功在千秋的事。外地驻京人口364.9万，相当于一个中国大城中城市的规模，这将形成一个很大的汽车购买力。取消外地户籍购车限制这一政策，将大大鼓舞厂家和销售商，同时使得竞争更残酷、更激烈，它将形成整个京城汽车市场一个新的增长点。
进口汽车登记许可证制度以后，大小经销商的态势可能出现供小于求，因为不敢再进口。2004年巨大库存也为2005年的销售商奠定了一个很好的基础。要特别是要给宝马记一功，宝马宣布降价10万会造成两个非常大的影响，这是2005年的“第一大降”，是投向2005年车市的一枚重磅炸弹。消费者因此更加认为厂家的盈利是暴利。“第一降”会打压厂家进一步降价。
2004年价格战已经完成，销售商开始注意收益问题了，所以价格出现反弹，由冷转温，这样反而会刺激消费者买车。大部分销售商都在等待汽车厂商2005年销售政策的制定，不轻易从厂家出货，这可能会造成短期内供不应求。厂家和商家出现供货衔接问题，厂家可能没有预计到2005上半月的销售情况。
亚运村汽车交易市场目前的交易量仍然在淡季中保持了增长。随着营销混乱局面的改善以及私人购车比例的增加，相信亚市在2005年会有自己的一番新作为。