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编者按
发表于2011年5月8日的《2009年法航447航班空难深度调查》一文，是作者Wil S. Hylton（美国《纽约时报杂志》特约撰稿人）采访了跟空难有关的方方面面人物而撰写的一篇全方位的著名调查报告。在马航370航班空难发生的今天，本刊特连载这篇空难旧闻，两相对照，令人唏嘘感叹。
在水下沉睡了两年之久的
黑匣子被打捞上来
2011年4月底，在仔细分析了从“阿卢西亚号”上传回的照片以后，法国的调查人员重返塔希尔检查点，并派出一艘能从海底取回物品的潜艇，前往看似失事客机的一个黑匣子的所在地点。果然，黑匣子从那里被打捞上来，但黑匣子里的数据却不见了，保存数据的圆筒不知在何处断裂离开了黑匣子。
5月1日，圆筒在那个黑匣子附近的海底被发现；5月3日，另一个黑匣子的圆筒也被找到，并打捞上来，这个黑匣子里有驾驶舱内声音的录音。接下来的几天里，这两个黑匣子都被送往位于巴黎的法国调查和分析局的地下室里，那里的调查人员能够将它们破译，尽管它们在水下已沉睡了两年之久。
但即使没有黑匣子的数据，一些事情也已经水落石出。从来自塔希尔检查点的气象记录、某些空中客车零件的安全记录、法航的飞行操作程序以及空中交通管制的日志记录等信息中，可以拼凑出有关447号班机失事的一些关键问题的答案，但同时也提出一些其他问题。
关键中的关键：皮托管探针
在坠毁前的4分钟里，这架飞机向位于法国的维护中心自动发送了24条故障信息。其中马上引起专家注意的是被称为皮托管探针的信息。皮托管是装在飞机机身外部的小圆管，是测量飞行速度用的。皮托管的造价不高，装在447航班机型上的皮托管大约3500美元一个，这在飞机两亿美元的造价中简直微不足道，但其重要性却怎么说也不过分。如果皮托管不工作了，控制飞机飞行的电脑就无法知道飞行速度，自动驾驶系统就会关闭。皮托管的探针是伸到风中的，就是说，如果任何一个探针被灰尘或冰晶堵住了，飞机就有可能突然切换到手动控制状态，迫使飞行员用驾驶杆来控制这个重达200多吨的庞然大物，不管最初导致皮托管失灵的情况究竟是什么。
从理论上来说，皮托管失灵并不应该导致飞机失事。这个设备可以比作汽车上的速度表：只要不改变速度，肯定不会出事。飞行员在接受训练时也学过如何应对皮托管故障：只需要保持飞机在空中的俯仰角和飞行推力，直到探针恢复工作就没问题。在绝大部分情况下，探针会恢复正常。
但在手动控制期间，几乎没有可以犯错误的余地。一架像空客A330型号的客机，其理想的巡航速度是每小时大约900公里。如果飞得太快的话，升力的中心会向机翼后部移动，使飞机的机头朝下，导致飞行速度增加，直到飞机接近音速。在那一刻，冲击波会在机翼上形成扰乱气流，降低飞机的升力。这时，飞机的机头会被迫进入近乎垂直下降的状态，飞行员可能无法将飞机拉出这种状态。而如果飞行速度太慢的话，飞机就会失去上升力，飞机随之下坠。所以，飞机必须保持一个最低速度以产生升力，而且飞行的高度越高，飞机维系升力的速度也越高。在1.1万米的高空，过快和过慢之间的安全飞行速度的范围很小，飞行员们把这个范围称为“棺材角”。
回顾几起因皮托管失灵而导致事故的近期历史很让人心惊，有一起显然与众不同：1996年2月失事的Birgenair 301号班机，那架波音757飞机在多米尼加共和国停放了一个月。调查结果是：在那个月里，一种昆虫在皮托管的一个探针内安了家。机组不知道，照常起飞，把飞机一头飞入大洋，机上189人全部遇难。
法航447号班机上的皮托管比其他厂家生产的更脆弱
法航447号班机上装的皮托管比其他厂家生产的更脆弱，尤其是在飞越像塔希尔检查点附近的环境时。法航的皮托管由法国的泰勒斯公司生产，型号为AA。在447号班机失事前的几年里，泰勒斯AA皮托管一直在气象条件让水的状态变得很奇怪的环境中表现不佳。在高海拔和低气温的环境下，水有时并不结冰，而是处于一种不稳定的状态，一旦有像皮托管那样的固体物质从中经过，水会附着在其表面闪冻成冰。除非用加热器将冰融化，否则皮托管的探针就会失效。
这种情况有可能发生在所有类型的皮托管上。但在2009年夏天以前，人们已经知道泰勒斯AA型皮托管结冰的问题尤其常见。为什么这种皮托管仍然在使用是一个有争议的问题，但有些事实我们可以肯定：从2003年到2008年间，空客A330及其姊妹系列空客A340的客机发生过至少17次泰勒斯AA皮托管故障的案例。2007年9月，空客公司曾发布一个“技术服务公告”，建议将所有的AA型皮托管更换成新的BA型，BA型皮托管据称能更好地在结冰环境中工作。
性能更好的新型号皮托管仍放在仓库里，还没被装到飞机上
作为对公告的响应，法航的官方政策是，在A330客机上“只是皮托管出故障后”，才更换AA型皮托管。2008年8月，法航的高管曾要求空客公司拿出BA型皮托管能在结冰环境更好工作的证据来，面对这个要求，空客公司承认并没有证据。所以，空客公司将这个建议从其技术服务公告上撤了下来。又有5个月过去了。
在那期间，加勒比航空公司的两架空客A330型客机，由于泰勒斯AA型皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻下令，将公司所有飞机上的那个部件报废、进行更换，他还提醒了欧洲的监管人员，他们这才开始询问调查。在与空客公司的交谈中，监管人员得知了那17起皮托管冻冰的案例，通过这些案例他们还发现，故障似乎正在以更高的频率发生（在17起事故中，9起发生在2008年）。这些故障中没有一起似乎预示了即将来临的危险，所以泰勒斯AA型皮托管并没有从飞机上拆下来。监管人员只是要求空客公司注意这个问题，来年再汇报一下。
直到2009年4月，空客公司才向法航提交了测试报告，报告证明泰勒斯BA型皮托管的确能在结冰环境中更好地工作。此时，距技术服务公告中所提出同样建议的时间，已过去了19个月，但这次法航决定进行更换。
4月底，法航为其所有空客A330型飞机订货更换泰勒斯BA型皮托管；5月26日，第一批新皮托管到货；5天后，当447班机从里约热内卢起飞时，新皮托管仍放在法航的一个仓库里，还没有一个被装到飞机上。447班机上全部的3个皮托管仍是泰勒斯AA型的。（待续）（编辑/袁红）
发表于2011年5月8日的《2009年法航447航班空难深度调查》一文，是作者Wil S. Hylton（美国《纽约时报杂志》特约撰稿人）采访了跟空难有关的方方面面人物而撰写的一篇全方位的著名调查报告。在马航370航班空难发生的今天，本刊特连载这篇空难旧闻，两相对照，令人唏嘘感叹。
在水下沉睡了两年之久的
黑匣子被打捞上来
2011年4月底，在仔细分析了从“阿卢西亚号”上传回的照片以后，法国的调查人员重返塔希尔检查点，并派出一艘能从海底取回物品的潜艇，前往看似失事客机的一个黑匣子的所在地点。果然，黑匣子从那里被打捞上来，但黑匣子里的数据却不见了，保存数据的圆筒不知在何处断裂离开了黑匣子。
5月1日，圆筒在那个黑匣子附近的海底被发现；5月3日，另一个黑匣子的圆筒也被找到，并打捞上来，这个黑匣子里有驾驶舱内声音的录音。接下来的几天里，这两个黑匣子都被送往位于巴黎的法国调查和分析局的地下室里，那里的调查人员能够将它们破译，尽管它们在水下已沉睡了两年之久。
但即使没有黑匣子的数据，一些事情也已经水落石出。从来自塔希尔检查点的气象记录、某些空中客车零件的安全记录、法航的飞行操作程序以及空中交通管制的日志记录等信息中，可以拼凑出有关447号班机失事的一些关键问题的答案，但同时也提出一些其他问题。
关键中的关键：皮托管探针
在坠毁前的4分钟里，这架飞机向位于法国的维护中心自动发送了24条故障信息。其中马上引起专家注意的是被称为皮托管探针的信息。皮托管是装在飞机机身外部的小圆管，是测量飞行速度用的。皮托管的造价不高，装在447航班机型上的皮托管大约3500美元一个，这在飞机两亿美元的造价中简直微不足道，但其重要性却怎么说也不过分。如果皮托管不工作了，控制飞机飞行的电脑就无法知道飞行速度，自动驾驶系统就会关闭。皮托管的探针是伸到风中的，就是说，如果任何一个探针被灰尘或冰晶堵住了，飞机就有可能突然切换到手动控制状态，迫使飞行员用驾驶杆来控制这个重达200多吨的庞然大物，不管最初导致皮托管失灵的情况究竟是什么。
从理论上来说，皮托管失灵并不应该导致飞机失事。这个设备可以比作汽车上的速度表：只要不改变速度，肯定不会出事。飞行员在接受训练时也学过如何应对皮托管故障：只需要保持飞机在空中的俯仰角和飞行推力，直到探针恢复工作就没问题。在绝大部分情况下，探针会恢复正常。
但在手动控制期间，几乎没有可以犯错误的余地。一架像空客A330型号的客机，其理想的巡航速度是每小时大约900公里。如果飞得太快的话，升力的中心会向机翼后部移动，使飞机的机头朝下，导致飞行速度增加，直到飞机接近音速。在那一刻，冲击波会在机翼上形成扰乱气流，降低飞机的升力。这时，飞机的机头会被迫进入近乎垂直下降的状态，飞行员可能无法将飞机拉出这种状态。而如果飞行速度太慢的话，飞机就会失去上升力，飞机随之下坠。所以，飞机必须保持一个最低速度以产生升力，而且飞行的高度越高，飞机维系升力的速度也越高。在1.1万米的高空，过快和过慢之间的安全飞行速度的范围很小，飞行员们把这个范围称为“棺材角”。
回顾几起因皮托管失灵而导致事故的近期历史很让人心惊，有一起显然与众不同：1996年2月失事的Birgenair 301号班机，那架波音757飞机在多米尼加共和国停放了一个月。调查结果是：在那个月里，一种昆虫在皮托管的一个探针内安了家。机组不知道，照常起飞，把飞机一头飞入大洋，机上189人全部遇难。
法航447号班机上的皮托管比其他厂家生产的更脆弱
法航447号班机上装的皮托管比其他厂家生产的更脆弱，尤其是在飞越像塔希尔检查点附近的环境时。法航的皮托管由法国的泰勒斯公司生产，型号为AA。在447号班机失事前的几年里，泰勒斯AA皮托管一直在气象条件让水的状态变得很奇怪的环境中表现不佳。在高海拔和低气温的环境下，水有时并不结冰，而是处于一种不稳定的状态，一旦有像皮托管那样的固体物质从中经过，水会附着在其表面闪冻成冰。除非用加热器将冰融化，否则皮托管的探针就会失效。
这种情况有可能发生在所有类型的皮托管上。但在2009年夏天以前，人们已经知道泰勒斯AA型皮托管结冰的问题尤其常见。为什么这种皮托管仍然在使用是一个有争议的问题，但有些事实我们可以肯定：从2003年到2008年间，空客A330及其姊妹系列空客A340的客机发生过至少17次泰勒斯AA皮托管故障的案例。2007年9月，空客公司曾发布一个“技术服务公告”，建议将所有的AA型皮托管更换成新的BA型，BA型皮托管据称能更好地在结冰环境中工作。
性能更好的新型号皮托管仍放在仓库里，还没被装到飞机上
作为对公告的响应，法航的官方政策是，在A330客机上“只是皮托管出故障后”，才更换AA型皮托管。2008年8月，法航的高管曾要求空客公司拿出BA型皮托管能在结冰环境更好工作的证据来，面对这个要求，空客公司承认并没有证据。所以，空客公司将这个建议从其技术服务公告上撤了下来。又有5个月过去了。
在那期间，加勒比航空公司的两架空客A330型客机，由于泰勒斯AA型皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻下令，将公司所有飞机上的那个部件报废、进行更换，他还提醒了欧洲的监管人员，他们这才开始询问调查。在与空客公司的交谈中，监管人员得知了那17起皮托管冻冰的案例，通过这些案例他们还发现，故障似乎正在以更高的频率发生（在17起事故中，9起发生在2008年）。这些故障中没有一起似乎预示了即将来临的危险，所以泰勒斯AA型皮托管并没有从飞机上拆下来。监管人员只是要求空客公司注意这个问题，来年再汇报一下。
直到2009年4月，空客公司才向法航提交了测试报告，报告证明泰勒斯BA型皮托管的确能在结冰环境中更好地工作。此时，距技术服务公告中所提出同样建议的时间，已过去了19个月，但这次法航决定进行更换。
4月底，法航为其所有空客A330型飞机订货更换泰勒斯BA型皮托管；5月26日，第一批新皮托管到货；5天后，当447班机从里约热内卢起飞时，新皮托管仍放在法航的一个仓库里，还没有一个被装到飞机上。447班机上全部的3个皮托管仍是泰勒斯AA型的。（待续）（编辑/袁红）