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[摘 要]近年来，包神铁路有了长足的进步和发展，通过大力推进重载运输，运能得到了有效的释放，但受煤炭市场变化的影响，运输需求的增长与运输能力不相适应的矛盾依旧比较突出。乌兰木伦站作为包神铁路的重要装车和集疏运站，其运输组织效率和能力的提升直接影响整条铁路线的运作。本文基于运输生产实际，从机车运用、设备状况、作业方式等不同的方面入手，对乌兰木伦站运输组织存在的问题进行了分析，在此基础上提出了针对性的优化措施和方案。
[关键词]乌兰木伦站；运输组织；通过能力；优化
中图分类号：S278 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）08-0293-02
1 引言
包神铁路是神华集团神东矿区煤炭外运的最主要通道，也是神朔、朔黄铁路西煤东运运输通道的重要集装线，年装车量接近1.5億吨。乌兰木伦站位于陕蒙交界处的伊金霍洛旗乌兰木伦镇，作为包神铁路最大的区段站之一，乌兰木伦站承担着包神铁路三分之一的装车量。乌兰木伦站行车闭塞方式为半自动闭塞，有到发线12条、临修线1条，与神东、瓷窑湾2个正线车站以及补连塔、上湾、货场、煤制油、呼和乌素等多条专用线相连，是神东核心矿区煤炭集散的枢纽，肩负着各专用线空重车配置、取对位以及万吨列车的解编作业，作业量大，作业组织复杂，如图1所示。随着运量的持续增长和常态化高位运行，接空、排重不畅，股道运用紧张等运输组织问题日益凸显。
2 运输组织存在的主要问题
2.1 万吨解体较多，重车开行机力不均衡
（1）万吨空车解体较多。乌兰木伦站非天窗日万吨日均解体15列，万吨解体后，后半列留在乌兰木伦站，前半列由本务机挂运开往以北车站。大量空车解体后占用较多股道，尤其是集中解体后占用股道时间较长，给运输组织带来了较大压力。
（2）万吨机车到站不及时。车列装车完毕后由2小列编组成1大列万吨开行，万吨编组所需本务机主要从石圪台、巴图塔、转龙湾等车站调配。由于石圪台至瓷窑湾区间运力紧张、乌兰木伦至瓷窑湾上行通过列车较多，再加之万吨机车开往转龙湾以北车站的频次增加，交路增长，导致万吨机周转时间较长，不能及时到达乌兰木伦，大量重车在乌兰木伦站积压，给股道利用带来巨大压力。
（3）万吨机车到达不均衡。万吨机车有时长时间难以到达，有时会集中到达。长时间难以到达导致股道重车积压时间过长，而集中到达编组万吨影响补连塔方向接发车，给补连、李家塔和呼和乌素站装车计划的兑现带来困难。
2.2 南咽喉作业繁忙，相互交叉影响严重
（1）乌兰木伦站南咽喉承担着神东、上湾方向接发车，货场取对位，内燃、电力机车转线等任务，作业繁忙且相互交叉干扰。尤其货场取送车作业与神东、上湾方向接发车，电力机转线与神东方向接发车相互影响较大，经常导致神东方向开来的列车机外停车或具备发车条件的重车无法开出，严重影响区间的通行能力和站内股道的运用。
（2）补连塔方向进站信号机外制动距离内是超过6‰的下坡道，接该方向的列车时需要排列延续进路，目前具备排列延续进路的有神东方向、上湾方向和牵出线，补连塔方向非天窗点平均需要接重车22列，大量延续进路的排列占用南道岔使用，增加了南咽喉作业组织的难度。
2.3 乌兰木伦至补连塔区间运输能力紧张
补连塔、呼和乌素、李家塔3条专用线的空重车取送均需经过乌兰木伦至补连塔区间，补连塔车站非天窗日日均装车17-18列，李家塔、呼和乌素合计日均装车5-6列，因此，乌兰木伦至补连塔区间24小时列车运行对数为23-24对，区间车流量较大。乌兰木伦站无万吨列车线，编组万吨列车需借助既有的走行线，即开通煤制油或者是机库方向，机车将某一股道的车列拉过某一架信号机后，再推至基本列所在的股道进行连挂，编成万吨列车。在万吨编组过程中，无论开通煤制油还是机库方向，都会影响补连塔方向接发车，经常导致重车机外停车。乌兰木伦站日均编组万吨8列，对2017年3月、7月份乌兰木伦至补连塔区间空重车运行情况进行了统计，乌兰木伦至补连塔站列车平均运行21min，补连塔至乌兰木伦站列车平均运行28min，即每一列由补连塔开来的重车因万吨编组等原因导致在机外平均停车7min，导致区间通过能力降低。
3 优化运输组织的几点措施
3.1 均衡合理运用机车
（1）组织万吨机车均衡、及时到达。加强计划的铺排，提高行车组织的计划性，对万吨列车的运行安排较为准确的运行时间，根据装车和股道拥堵情况组织万吨机车均衡、及时到达，避免长时间无机车达到导致重车过渡积压，减少列车在站停留时间，压缩停时，缓解股道压力。
（2）合理利用神朔机车。万吨列车的解体和神朔小列的到达要均衡搭配，避免万吨集中解体，给车站预留一定的神朔机车，当万吨机未到达无法编组万吨列车时，安排神朔机车挂运重车，及时疏通股道。
3.2 上湾方向加装接触网
由于乌兰木伦至上湾站区间为非电化区段，无接触网，因此南咽喉电力机车转线除牵出线外，只有开通神东方向利用正线进行，影响正线接发车。乌兰木伦站每天开通神东方向进行电力机车转线16次，每次平均10min，其中5次导致神东方向开来的重车机外停车，致使列车多占用区间30分钟。此外，还导致部分重车不能正点开行。
为提高运输生产效率，对乌兰木伦站部分非电气化区段进行电化改造，具体为：对乌兰木伦站16#至14#道岔侧向位置，6#至8#道岔侧向位置，乌兰木伦站12#道岔向上湾方向至乌兰木伦D6信号机外方非电化区段加装接触网，如图2所示。
改造工程需整体新增接触网1100米，软横跨2组，组立桥钢柱3处，混凝土支柱5处，工程量适中、施工难度较小。改造后电力机车转线可开通上湾方向进行，可以有效的缓解神东方向正线区间的压力，增加平行作业，减少相互间的交叉干扰，提高作业效率。 3.3 提升乌兰木伦至补连塔区间通过能力
乌兰木伦至补连塔区间为单线半自动闭塞区间，且一昼夜上下行车流平衡，采用单线成对非追踪运行图来计算运行周期[1]，如图1所示。
单线运行周期由乌兰木伦至补连区间纯运行时分、，起停附加时分，以及车站间隔时间、所组成，即：
式中：
—运行图周期；
—乌兰木伦至补连塔区间纯运行时分；
—补连塔至乌兰木伦区间纯运行时分；
、—乌兰木伦、补连塔的车站间隔时间；
—列车启停车附加时分；
由图3可知，一个运行图周期包含的列车对数为1对，统计计算乌兰木伦至补连塔区间列车运行情况，得：
区间通过能力的计算公示为[1]：
—平行运行图最大的区间通过能力，对或列；
—为进行线路养护维修，技术改造施工、电力牵引区段接触网检修作业，需预留的固定占用区间时间，以及必要的列车慢行和其他附加时分，min；
—有效系数，是指扣除设备故障和列车运行偏离、调度调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一般取0.91～0.88，不考虑时取1；
乌兰木伦至补连塔区间无天窗，，，则乌兰木伦至补连塔区间的通过能力为：
现乌兰木伦至补连塔区间列车日均运行23-24对，接近饱和。由上述分析和计算可以看出，由于万吨编组导致补连塔方向开来的重车在机外停车，区间运行时分增大，区间通过能力降低。列车平均在信号机外车停车时间每减少1min，通过能力变化情况如表1所示。
通过万吨机车均衡到达，合理安排补连塔方向接发车和万吨编组，同时，万吨编组尽量开通机库方向进行，利用9-12道在万吨编组期间接发列车，降低列车在信号机外停车等待的时间，可以有效的提高通过能力。
3.4 加强职工业务素质的提升
职工作为运输生产的直实施者，其业务水平和运输组织能力对运输效率和运输能力直的提升有较大的影响。要通过技术比武、日常考核等方式选拔优秀的职工担任行车组织的重要岗位，并不断培养和提升其超前思维、大局意识、计划铺排、统筹兼顾和协调解决问题的能力，在日常工作中加强与各方面，尤其是调度指挥中心、各专用线的联系协调，因势施策，在时间和空间上合理铺排各项作业，把控好每一个环节，最大程度的组织平行作业，减少相互交叉干扰，在现有的条件下充分发挥设备、人员的作用，完成和超额完成运输生产任務。
4 结语
随着包神铁路煤炭产能结构的优化、非煤货物运输的发展和运输格局的变化，运量还将进一步攀升，进行设备改造、优化运输组织将成为提升运输能力的重要措施。在无法进行大面积施工改造前情况下，乌兰木伦站一方面要充分利用走行线、专用线、区间等既有设施进行万吨列车的编组和解体作业，继续大力发展重载运输；另一方面要通过精细管理、科学组织、创新方法有效的解决技术难题和“瓶颈”限制，使这一枢纽高效运转，实现运输效益的最大化。
参考文献
[1] 杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2015.
[关键词]乌兰木伦站；运输组织；通过能力；优化
中图分类号：S278 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）08-0293-02
1 引言
包神铁路是神华集团神东矿区煤炭外运的最主要通道，也是神朔、朔黄铁路西煤东运运输通道的重要集装线，年装车量接近1.5億吨。乌兰木伦站位于陕蒙交界处的伊金霍洛旗乌兰木伦镇，作为包神铁路最大的区段站之一，乌兰木伦站承担着包神铁路三分之一的装车量。乌兰木伦站行车闭塞方式为半自动闭塞，有到发线12条、临修线1条，与神东、瓷窑湾2个正线车站以及补连塔、上湾、货场、煤制油、呼和乌素等多条专用线相连，是神东核心矿区煤炭集散的枢纽，肩负着各专用线空重车配置、取对位以及万吨列车的解编作业，作业量大，作业组织复杂，如图1所示。随着运量的持续增长和常态化高位运行，接空、排重不畅，股道运用紧张等运输组织问题日益凸显。
2 运输组织存在的主要问题
2.1 万吨解体较多，重车开行机力不均衡
（1）万吨空车解体较多。乌兰木伦站非天窗日万吨日均解体15列，万吨解体后，后半列留在乌兰木伦站，前半列由本务机挂运开往以北车站。大量空车解体后占用较多股道，尤其是集中解体后占用股道时间较长，给运输组织带来了较大压力。
（2）万吨机车到站不及时。车列装车完毕后由2小列编组成1大列万吨开行，万吨编组所需本务机主要从石圪台、巴图塔、转龙湾等车站调配。由于石圪台至瓷窑湾区间运力紧张、乌兰木伦至瓷窑湾上行通过列车较多，再加之万吨机车开往转龙湾以北车站的频次增加，交路增长，导致万吨机周转时间较长，不能及时到达乌兰木伦，大量重车在乌兰木伦站积压，给股道利用带来巨大压力。
（3）万吨机车到达不均衡。万吨机车有时长时间难以到达，有时会集中到达。长时间难以到达导致股道重车积压时间过长，而集中到达编组万吨影响补连塔方向接发车，给补连、李家塔和呼和乌素站装车计划的兑现带来困难。
2.2 南咽喉作业繁忙，相互交叉影响严重
（1）乌兰木伦站南咽喉承担着神东、上湾方向接发车，货场取对位，内燃、电力机车转线等任务，作业繁忙且相互交叉干扰。尤其货场取送车作业与神东、上湾方向接发车，电力机转线与神东方向接发车相互影响较大，经常导致神东方向开来的列车机外停车或具备发车条件的重车无法开出，严重影响区间的通行能力和站内股道的运用。
（2）补连塔方向进站信号机外制动距离内是超过6‰的下坡道，接该方向的列车时需要排列延续进路，目前具备排列延续进路的有神东方向、上湾方向和牵出线，补连塔方向非天窗点平均需要接重车22列，大量延续进路的排列占用南道岔使用，增加了南咽喉作业组织的难度。
2.3 乌兰木伦至补连塔区间运输能力紧张
补连塔、呼和乌素、李家塔3条专用线的空重车取送均需经过乌兰木伦至补连塔区间，补连塔车站非天窗日日均装车17-18列，李家塔、呼和乌素合计日均装车5-6列，因此，乌兰木伦至补连塔区间24小时列车运行对数为23-24对，区间车流量较大。乌兰木伦站无万吨列车线，编组万吨列车需借助既有的走行线，即开通煤制油或者是机库方向，机车将某一股道的车列拉过某一架信号机后，再推至基本列所在的股道进行连挂，编成万吨列车。在万吨编组过程中，无论开通煤制油还是机库方向，都会影响补连塔方向接发车，经常导致重车机外停车。乌兰木伦站日均编组万吨8列，对2017年3月、7月份乌兰木伦至补连塔区间空重车运行情况进行了统计，乌兰木伦至补连塔站列车平均运行21min，补连塔至乌兰木伦站列车平均运行28min，即每一列由补连塔开来的重车因万吨编组等原因导致在机外平均停车7min，导致区间通过能力降低。
3 优化运输组织的几点措施
3.1 均衡合理运用机车
（1）组织万吨机车均衡、及时到达。加强计划的铺排，提高行车组织的计划性，对万吨列车的运行安排较为准确的运行时间，根据装车和股道拥堵情况组织万吨机车均衡、及时到达，避免长时间无机车达到导致重车过渡积压，减少列车在站停留时间，压缩停时，缓解股道压力。
（2）合理利用神朔机车。万吨列车的解体和神朔小列的到达要均衡搭配，避免万吨集中解体，给车站预留一定的神朔机车，当万吨机未到达无法编组万吨列车时，安排神朔机车挂运重车，及时疏通股道。
3.2 上湾方向加装接触网
由于乌兰木伦至上湾站区间为非电化区段，无接触网，因此南咽喉电力机车转线除牵出线外，只有开通神东方向利用正线进行，影响正线接发车。乌兰木伦站每天开通神东方向进行电力机车转线16次，每次平均10min，其中5次导致神东方向开来的重车机外停车，致使列车多占用区间30分钟。此外，还导致部分重车不能正点开行。
为提高运输生产效率，对乌兰木伦站部分非电气化区段进行电化改造，具体为：对乌兰木伦站16#至14#道岔侧向位置，6#至8#道岔侧向位置，乌兰木伦站12#道岔向上湾方向至乌兰木伦D6信号机外方非电化区段加装接触网，如图2所示。
改造工程需整体新增接触网1100米，软横跨2组，组立桥钢柱3处，混凝土支柱5处，工程量适中、施工难度较小。改造后电力机车转线可开通上湾方向进行，可以有效的缓解神东方向正线区间的压力，增加平行作业，减少相互间的交叉干扰，提高作业效率。 3.3 提升乌兰木伦至补连塔区间通过能力
乌兰木伦至补连塔区间为单线半自动闭塞区间，且一昼夜上下行车流平衡，采用单线成对非追踪运行图来计算运行周期[1]，如图1所示。
单线运行周期由乌兰木伦至补连区间纯运行时分、，起停附加时分，以及车站间隔时间、所组成，即：
式中：
—运行图周期；
—乌兰木伦至补连塔区间纯运行时分；
—补连塔至乌兰木伦区间纯运行时分；
、—乌兰木伦、补连塔的车站间隔时间；
—列车启停车附加时分；
由图3可知，一个运行图周期包含的列车对数为1对，统计计算乌兰木伦至补连塔区间列车运行情况，得：
区间通过能力的计算公示为[1]：
—平行运行图最大的区间通过能力，对或列；
—为进行线路养护维修，技术改造施工、电力牵引区段接触网检修作业，需预留的固定占用区间时间，以及必要的列车慢行和其他附加时分，min；
—有效系数，是指扣除设备故障和列车运行偏离、调度调整等因素所产生的技术损失后，区间时间可供有效利用的系数，一般取0.91～0.88，不考虑时取1；
乌兰木伦至补连塔区间无天窗，，，则乌兰木伦至补连塔区间的通过能力为：
现乌兰木伦至补连塔区间列车日均运行23-24对，接近饱和。由上述分析和计算可以看出，由于万吨编组导致补连塔方向开来的重车在机外停车，区间运行时分增大，区间通过能力降低。列车平均在信号机外车停车时间每减少1min，通过能力变化情况如表1所示。
通过万吨机车均衡到达，合理安排补连塔方向接发车和万吨编组，同时，万吨编组尽量开通机库方向进行，利用9-12道在万吨编组期间接发列车，降低列车在信号机外停车等待的时间，可以有效的提高通过能力。
3.4 加强职工业务素质的提升
职工作为运输生产的直实施者，其业务水平和运输组织能力对运输效率和运输能力直的提升有较大的影响。要通过技术比武、日常考核等方式选拔优秀的职工担任行车组织的重要岗位，并不断培养和提升其超前思维、大局意识、计划铺排、统筹兼顾和协调解决问题的能力，在日常工作中加强与各方面，尤其是调度指挥中心、各专用线的联系协调，因势施策，在时间和空间上合理铺排各项作业，把控好每一个环节，最大程度的组织平行作业，减少相互交叉干扰，在现有的条件下充分发挥设备、人员的作用，完成和超额完成运输生产任務。
4 结语
随着包神铁路煤炭产能结构的优化、非煤货物运输的发展和运输格局的变化，运量还将进一步攀升，进行设备改造、优化运输组织将成为提升运输能力的重要措施。在无法进行大面积施工改造前情况下，乌兰木伦站一方面要充分利用走行线、专用线、区间等既有设施进行万吨列车的编组和解体作业，继续大力发展重载运输；另一方面要通过精细管理、科学组织、创新方法有效的解决技术难题和“瓶颈”限制，使这一枢纽高效运转，实现运输效益的最大化。
参考文献
[1] 杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2015.