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【摘要】民法以平等、公平等原则最大限度确认民事主体的权利，但海商法中许多特殊制度是为了维护海运事业的发展而存在的。本文从货运法的角度出发，分析我国海商法与民商法之间的冲突的内容与融合。
【关键词】海商法；民商法；融合
一、海商法与平等、公平原则的冲突
对于海商法与民商法之间基本原则的冲突，最为突出的有以下几点：
（一）承运人的赔偿责任限制
承运人的赔偿责任限制是为了保护承运人因不能免责的事由致使货物灭失、损坏时不至于倾其所有赔偿货主损失，避免打击承运人从事海上货物运输的积极性。赔偿的限制随着海运业的发展以及海运货物的价值的增加不断提高，从《海牙规则》每件100英镑到《汉堡规则》每货运单位835 SDR，再到我国《海商法》规定的每货运单位666.67 SDR，每一次改变都显示出船东与货主集团的博弈。虽然赔偿责任限额在不断地增加，但随着集装箱运输的推广，越来越多的高附加值产品以集装箱形态在全球运输，666.67SDR甚至是835SDR根本无法完全弥补货主所遭受的损失。但如果按照违约或侵权责任的一般原则，违约方或侵权方应赔偿受害方的实际损失，从而使其恢复到违约或侵权发生之前的状态。而海商法领域内将承运人赔偿责任限制在一定的范围内，实质上是承运人赔偿责任的部分免除。①在航海技术日益发达的今天继续给予承运人部分免责对遭受损失的权利人来说显示公平。
（二）承运人的航海过失免责
承运人航海过失免责制度这一规定背离民法违约责任之无过错归责原则，也是近年来争议最大的一项规定。从航海技术的发展来讲，现代海上货运比之前的风险小了很多，此时如果还将航海过失赋予承运人则显失公平。近年来，有关废除航海过失的条款在国际上遭到了一些国家的反对，究其本质，是因为航海过失违反了一般民事行为中的过错责任原则。法律应随着社会变迁、经济的发展而做出相对应的调整，一成不变的法律制度是不能满足社会的基本需要的。如今，海上风险不再是航运的主要障碍，航海过失免责也不再令人信服，同时也为了维护广大货主的利益，《汉堡规则》、《鹿特丹规则》已明确过错责任原则。
（三）迟延交付的合理时间
我国《海商法》对于迟延交付的规定是未在明确约定的时间、约定的卸货港将货物交付给收货人即为迟延交付，《汉堡规则》则规定“未在约定时间交付或未在合理时间交付”，我国《合同法》与《汉堡规则》“神似”，这使得《海商法》的“约定时间”较为尴尬，因为实践中几乎没有承运人愿意与托运人约定一个“送货期”。假定货主要索赔迟延交付，没有约定时间就不能引用《海商法》，转而求助《合同法》第290条时又无法界定何为合理时间。所以，看似合理的迟延交付时间的规定实际上并无可操作性，同时也造成了一般法与特殊法规定的冲突，不利于法律的适用。
二、海商法与民商法的融合
我国《海商法》自颁布生效以来在实践中发现了很多问题，尤其是之后颁布的《合同法》等一般性民事法律与《海商法》的冲突尤为强烈。《海商法》是调整海上货物运输关系的部门法，但是我国沿海的海上运输则适用《合同法》以及交通部制定的《国内水路货物运输规则》，属于民法体系调整的范围。因此，民商法与海商法的融合首先要考虑海上货物运输适用法律的统一性，统一的基础就是沿海和国际海上货物运输都适用相同的法律。而两者之间最大的差异就是承运人的归责原则以及航海过失免责。
（一）取消航海过失免责
如今航海技术发达，船上人员配备妥善、齐全，恪尽职责、有专业技能的船长、船员发生航海过失的可能性极小，如今发生因航海过失造成的损失时，首先要考虑的船长船员是否恪尽职责，是否适任等人为因素。此外，由于船长、船员在航行中的管船义务和管货义务难以分清，海航过失的存在可能让船长船员把一些管货过失伪装成管船过失。因此个人认为，《海商法》在修订之时应该重新考虑承运人的归责原则。《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制，规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。汉堡规则虽然没有采用“谁主张，谁举证”的原则，但是其本质是一样的，因为航运实践中，托运人一般取得的都是清洁提单，即承运人确认他收到的货物表面状况是良好的，如果在卸货港货物发生损毁的话，就相当于托运人已经间接证明自己的主张，承运人在运输过程中造成了货物的损坏。从这个角度看，《汉堡规则》所确立的归责原则加上举证责任制度更符合一般的民事法律原则。
（二）《海商法》的适用范围
《海商法》第二条第二款规定，本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。这条规定使得《海商法》第四章仅调整国际海上货物运输，沿海货物运输却适用《合同法》。由于《合同法》仅有第17章是对运输合同的规定，并非针对特殊的海上货物运输而制定的，缺少许多必要的条文来满足海上货物运输的特殊要求，如运输单证就在该法中找不到答案。2000年交通部颁布的《国内水路货物运输规则》在法律效力层次上属于部门规章，即效力层次低下，根据《立法法》的规定，其不得与《合同法》、《民法通则》相抵触。因此，以特别法的形式确立沿海货物运输合同制度是必要的，并且，设立这一制度的条件已经成熟。②这里的条件就是承运人的责任制度和赔偿限额，海商法在制定之时第四章之所以不适用于沿海运输，很大一部分的原因就是沿海的海上运输适用严格责任制。如果说海商法在发展的过程中能够取消不完全过失责任制航海过失免责，对于其中的部分免责条款仅适用国际海上货物运输，那海商法就能完全适用于沿海运输，走出了与民商法融合的第一步。
注 释：
①郭瑜.海商法的精神——中国的实践和理论[M].北京：北京大学出版社，2005.
②胡正良.论<海商法>修改的必要性[J].当代法学，2003（12）.
【关键词】海商法；民商法；融合
一、海商法与平等、公平原则的冲突
对于海商法与民商法之间基本原则的冲突，最为突出的有以下几点：
（一）承运人的赔偿责任限制
承运人的赔偿责任限制是为了保护承运人因不能免责的事由致使货物灭失、损坏时不至于倾其所有赔偿货主损失，避免打击承运人从事海上货物运输的积极性。赔偿的限制随着海运业的发展以及海运货物的价值的增加不断提高，从《海牙规则》每件100英镑到《汉堡规则》每货运单位835 SDR，再到我国《海商法》规定的每货运单位666.67 SDR，每一次改变都显示出船东与货主集团的博弈。虽然赔偿责任限额在不断地增加，但随着集装箱运输的推广，越来越多的高附加值产品以集装箱形态在全球运输，666.67SDR甚至是835SDR根本无法完全弥补货主所遭受的损失。但如果按照违约或侵权责任的一般原则，违约方或侵权方应赔偿受害方的实际损失，从而使其恢复到违约或侵权发生之前的状态。而海商法领域内将承运人赔偿责任限制在一定的范围内，实质上是承运人赔偿责任的部分免除。①在航海技术日益发达的今天继续给予承运人部分免责对遭受损失的权利人来说显示公平。
（二）承运人的航海过失免责
承运人航海过失免责制度这一规定背离民法违约责任之无过错归责原则，也是近年来争议最大的一项规定。从航海技术的发展来讲，现代海上货运比之前的风险小了很多，此时如果还将航海过失赋予承运人则显失公平。近年来，有关废除航海过失的条款在国际上遭到了一些国家的反对，究其本质，是因为航海过失违反了一般民事行为中的过错责任原则。法律应随着社会变迁、经济的发展而做出相对应的调整，一成不变的法律制度是不能满足社会的基本需要的。如今，海上风险不再是航运的主要障碍，航海过失免责也不再令人信服，同时也为了维护广大货主的利益，《汉堡规则》、《鹿特丹规则》已明确过错责任原则。
（三）迟延交付的合理时间
我国《海商法》对于迟延交付的规定是未在明确约定的时间、约定的卸货港将货物交付给收货人即为迟延交付，《汉堡规则》则规定“未在约定时间交付或未在合理时间交付”，我国《合同法》与《汉堡规则》“神似”，这使得《海商法》的“约定时间”较为尴尬，因为实践中几乎没有承运人愿意与托运人约定一个“送货期”。假定货主要索赔迟延交付，没有约定时间就不能引用《海商法》，转而求助《合同法》第290条时又无法界定何为合理时间。所以，看似合理的迟延交付时间的规定实际上并无可操作性，同时也造成了一般法与特殊法规定的冲突，不利于法律的适用。
二、海商法与民商法的融合
我国《海商法》自颁布生效以来在实践中发现了很多问题，尤其是之后颁布的《合同法》等一般性民事法律与《海商法》的冲突尤为强烈。《海商法》是调整海上货物运输关系的部门法，但是我国沿海的海上运输则适用《合同法》以及交通部制定的《国内水路货物运输规则》，属于民法体系调整的范围。因此，民商法与海商法的融合首先要考虑海上货物运输适用法律的统一性，统一的基础就是沿海和国际海上货物运输都适用相同的法律。而两者之间最大的差异就是承运人的归责原则以及航海过失免责。
（一）取消航海过失免责
如今航海技术发达，船上人员配备妥善、齐全，恪尽职责、有专业技能的船长、船员发生航海过失的可能性极小，如今发生因航海过失造成的损失时，首先要考虑的船长船员是否恪尽职责，是否适任等人为因素。此外，由于船长、船员在航行中的管船义务和管货义务难以分清，海航过失的存在可能让船长船员把一些管货过失伪装成管船过失。因此个人认为，《海商法》在修订之时应该重新考虑承运人的归责原则。《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制，规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。汉堡规则虽然没有采用“谁主张，谁举证”的原则，但是其本质是一样的，因为航运实践中，托运人一般取得的都是清洁提单，即承运人确认他收到的货物表面状况是良好的，如果在卸货港货物发生损毁的话，就相当于托运人已经间接证明自己的主张，承运人在运输过程中造成了货物的损坏。从这个角度看，《汉堡规则》所确立的归责原则加上举证责任制度更符合一般的民事法律原则。
（二）《海商法》的适用范围
《海商法》第二条第二款规定，本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。这条规定使得《海商法》第四章仅调整国际海上货物运输，沿海货物运输却适用《合同法》。由于《合同法》仅有第17章是对运输合同的规定，并非针对特殊的海上货物运输而制定的，缺少许多必要的条文来满足海上货物运输的特殊要求，如运输单证就在该法中找不到答案。2000年交通部颁布的《国内水路货物运输规则》在法律效力层次上属于部门规章，即效力层次低下，根据《立法法》的规定，其不得与《合同法》、《民法通则》相抵触。因此，以特别法的形式确立沿海货物运输合同制度是必要的，并且，设立这一制度的条件已经成熟。②这里的条件就是承运人的责任制度和赔偿限额，海商法在制定之时第四章之所以不适用于沿海运输，很大一部分的原因就是沿海的海上运输适用严格责任制。如果说海商法在发展的过程中能够取消不完全过失责任制航海过失免责，对于其中的部分免责条款仅适用国际海上货物运输，那海商法就能完全适用于沿海运输，走出了与民商法融合的第一步。
注 释：
①郭瑜.海商法的精神——中国的实践和理论[M].北京：北京大学出版社，2005.
②胡正良.论<海商法>修改的必要性[J].当代法学，2003（12）.