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摘要：城市的公交体系应与城市的功能和城市形象相匹配，但是就江门市城市发展现状来说，城市空间拓展较大，人口增幅较快，而与之相配套的公交线网和公交系统的发展并不能充分满足人们出行的要求。本文将分析江门市公交线网的现状及问题，提出相应的规划策略。
关键词：江门；公交线网；规划策略
中图分类号：U491.17 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-0-02
一、江门市公交线网发展现状
江门市位于广东省中南部，珠三角西部，下辖江海区、蓬江区、新会区三个市辖区，代管台山市、鹤山市、开平市、恩平市4个县级市。东接中山，北靠佛山，南临澳门、珠海，地理位置可谓得天独厚。自“十二五”以来，江门市的城市经济得到了长足的發展。2015年，人均GDP已经超过10000美元，机动车总量也有较大幅度增长，正因如此，江门市的交通运输环境也面临着众多的挑战。
1.路网结构
在公路方面，市交通管理部门于2014年底发布了总里程统计数据，为10008.25公里，公路交通网络相对较为成熟和完善，已经基本形成了以高速公路为主架，以325国道和11条省道为主干，县乡公路为支线的路网结构。基本能够实现各市、区间“一小时生活圈”和市区内“20分钟生活圈”。
在城市道路方面，江海区、蓬江区、新会区的次干道以上总长度为769.2公里，密度为0.92公里/平方公里。其中，高速公路为168.87公里，密度为为0.31公里/平方公里；主干道总长度为270.78公里，密度为0.32公里/平方公里；次干道总长度为335.55公里，密度为0.29公里/平方公里。
2.公交线路
自江门市开展公交整合以来，目前共有常规公交线路156条，公交总长为2201.5公里。相较于2000年，江门市共新增高峰快线16条，观光公交1条，常规公交30条，农村乡镇公交39条。其中，还专门针对新惠城区、睦州、古井等地区，设置了9条公交专线。
二、现存的主要问题
1.缺少高快速路支撑城市空间拓展
就现阶段江门市城市空间拓展的状况，南北方向的拓展是主要趋势，城市南北的直线距离将会更进一步拉长。而江门市快速路建设则是刚刚起步，所以城市南北方向的中场距离交通联系较为缓慢。这给江门公交线网规划造成了困惑。
根据相关规定，城市道路规模的合理比例应为高速公里：快速路：主干道：次干道=1：（1.3-1.7）：（2.7-4）：（4-4.7），但是江门市快速路建设较为缓慢，目前规划中的江门大道、滨江线、会港大道等几条线里基本都处于建设中或者准备建设中，远没有达到与高速公路1.3：1的比例。城市次干道也同样没有达到与高速公路4：1的比例。
2.路网骨架不能与城市空间结构相协调
目前，在江门市区范围内共有五条省道，分别为S270、S271、S272、S364、S365，都交汇于江门和新会城区，虽然有利于交汇区域的城市空间发展和交通发展，但并不能照顾到整个江门市的区域交通。甚至在高峰期，正好此道路交汇区域更容易发生交通堵塞。同时，江门市区也没有一条国道经过，无法给江门市区交通起到有效的分流作用。另外，江門市西侧的交通线路较少，路网骨架的规划并没有考虑城市向西发展的前景，也没有考虑与鹤山市的联系，难以支撑城市空间结构的重构。
在线网密度上，江门市各个区县的线网密度基本都处于2公里/平方公里，根据相关规定，城市中心区的公交线网密度为3-4公里/平方公里，城市边缘为2-2.5公里/平方公里，可见江门市与之有着一定的差距。
3.公交建设重视力度不够
目前，江门市公交专项规划修编方案暂时还没有完成，一定程度上影响现时科学设置4个层次公交线网，并且还有站场建设等一系列待解决问题，影响了市民出行。这恰恰反映出江门市对于公交建设重视力度不免，公交站场覆盖率不足。而市民对于公交优先的认识也普遍不足，财政预算保障力度不够。
4.未能满足市民出行需求
在站点覆盖率上，江门市与其他公共交通发展成熟的城市有着不小的差距。公交站点区间设置太近会降低车辆的运行效率，造成交通浪费；区间设置太远，会增加乘客到达公交站点的难度。而江门市的公交站点区间设置，就有这样的问题。据相关部门公布的调查数据显示，江门市三区一市的乘客，仅有63.8%对公交区间设置较为满意，还有将近40%的乘客认为公交区间设置不合理。这与江门市城市空间发展、路网骨架有一定的关系，但不能成为影响市民出行的理由。
在候车时间上，正因为某些站点区间设置太远，造成了市民乘候车时间过长。据相关部门发布的数据来看，候车时间超过15分钟的，占到了10%，还有将近8%的乘客候车时间超过20分钟。拿226路车（睦州—古井南朗）来说，车次较少，站点区间较大，市民普遍候车时间在45分钟左右。另外，还有公交车速较慢、路途堵塞等多方面原因，造成了公交车无法准点到站。
从客流量来看，2015年江门市公交客流量为日均26万人次，与之前2010年公布的数据有了较大幅度的增长。换言之，人们乘公交车出行开始变得拥挤，随着经济增长和人口的增幅，这一状况将会加剧。
在到站、离站、换乘方式上，大部分市民都会选择步行，比例达到了87%，但有些站点之间的换乘，需要步行5分钟以上，所以会有23%的乘客选择其他交通工具代步。
三、整体规划策略
1.加快落实统一标识的公交线网建设
针对江门市的地理区划，根据市民出门的不同需求，加快落实直达快线、快速公交、常规公交及微循环公交等4个层次公交线网。
直达快线，以直达快线或者大站快线的形式，解决较长距离的出行需求，服务于东部对接西部中心城区以及西部中心城区之间的通达。2015年底，已经基本实现这方面的需求。但是在发车频次上，一般来说，东部发达城市在40公里路段的发车频次为10—15分钟一班，而江门市显然要落后于此，所以还需要加大发车频次，解决乘客候车时间较长的问题。 快速公交，原则上是解决公交提速的问题，服务于东部蓬江、滨江新城、江海、会城、沙坪、鹤城六大区域间、以及各市（区）行政中心与所辖镇（街）之间的联系。但是，快速公交的前提是快速道路，快速路的长度，直接决定交通流量的效率，所以当务之急还是要加强快速路的建设。只有道路通畅，才能根本性提高公交车速。常规公交，以便捷为核心。应根据城市发展、小区、学区等行政区域进行重新考量，优化现有线路，避免绕路过多；针对以往路线较长的线路，应进行重新整合，新增公交路线，加快公交运行速度；增加站点覆盖率和重合率，减少乘客换乘所需的时间，方便乘客出行。
可以说，4个层次的公交线网建设还并不完善，还需要相关部门积极响应，加速相关配套设施落实，最终完成统一标识的公交线网。
2.建立设施一体的站亭标准化建设
统一标识的公交线网建设，需要有配套的标准化站台、站亭。针对4个层次的公交线网，公交站台、站亭也应该分出4个层次与之相对应。各个市（区）也可以根据当地实际情况，设置具有当地文化特色的站台、站亭外观。这样分层次的、具有特色的站台、站亭，也有利于市民及时分辨公交站点和公交线路，方便换乘。
3.建立换乘一体的公交枢纽站及配套站
落实现有规划中公交站场建设用地，重点落实江门枢纽站公交站、滨江新城启动区枢纽站、江门高新区公交枢纽站、龙湾枢纽站四大公交枢纽站用地，加快站场建设；并结合公交发展规划，确保停保站的用地，居住小区、商务区、主要旅游点、公园、大型公共活动场所、大型交通枢纽等项目公交首末站的配建。全市的大型客运站场完成公交枢纽化改造，实现公交无缝接驳。
4.落实公共自行车配套建设
公共自行车是公共交通的重要组成部分，公共自行车站点的建设，也应该纳入到公交线网建设当中。公共自行车配套建设，应以“便捷、优质、环保”为原则，以方便市民出行为根本目的，根据江门市的全民经济水平，制定相適应的租赁价格；根据市民出行的路途距离，设置较为合理的收费时限方案；根据公交站点、学校、社区、医院等行政区位，设置较为合理的公共自行车站点区间。并且，相关实施单位还要负责公共自行车站点建成之后的售后、管理工作。确保公共自行车不被偷盗，损坏之后能够得到及时修复、更换，还应把控使用高峰期各个站点的车容量，避免出现无车可用的现象。
5.建设智慧公交体系
在公交管理方面，建立智能公交管理平台。对现有公交及未来新购的公交车装载智能电子设备，实现对公交调控、调配实现智能化。对每日的运力调度、运量进行存档，进行数据收集和分析，为日后的运力调配、公交线网的重新规划提供数据参考。在公交车自身运营建设方面，尽可能实现WIFI无线上网。完善全体公交车智能报站系统，方便乘客及时下站。完善全體公交车的摄像监控，保障乘客、司机的人身财产安全。
6.加强公交服务建设
公交线网建设是民生工程，公交部门应向全体江门市民众敞开大门，接受民众提出的意见和建议。公交部门还应主动发展市民参与公交服务评价活动，利用微博、微信、网站等多种手段，不定期开展问卷调查，发动市民积极参与，营造为公交建设进言献策的社会氛围。
公交部门应积极开发微信公众号，安排人员积极维护，利用公众号向民众及时发布每日的交通情况、及时路况、天气出行情况等，为民众出行提供便利。
整体来说，江门市公交服务系统和公交线网的建设相对较为薄弱，突出表现在重视度不够、建设力度小、资金投入不足、站点覆盖率不足等方面。只有以新型交通系统为探索方向，构建层次分明、结构合同、设施完善的公交一体化服务系统，才能改变目前公交线网落后的局面，真正达到方便市民出行的目的。
参考文献：
[1]卢小林.公交专业用道选址与公交线网组合优化模型[M].交通运输工程学报，2016.
[2]蒋阳升.公交线网空间可达性优化研究[M].公路交通科技，2016.
关键词：江门；公交线网；规划策略
中图分类号：U491.17 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）009-0-02
一、江门市公交线网发展现状
江门市位于广东省中南部，珠三角西部，下辖江海区、蓬江区、新会区三个市辖区，代管台山市、鹤山市、开平市、恩平市4个县级市。东接中山，北靠佛山，南临澳门、珠海，地理位置可谓得天独厚。自“十二五”以来，江门市的城市经济得到了长足的發展。2015年，人均GDP已经超过10000美元，机动车总量也有较大幅度增长，正因如此，江门市的交通运输环境也面临着众多的挑战。
1.路网结构
在公路方面，市交通管理部门于2014年底发布了总里程统计数据，为10008.25公里，公路交通网络相对较为成熟和完善，已经基本形成了以高速公路为主架，以325国道和11条省道为主干，县乡公路为支线的路网结构。基本能够实现各市、区间“一小时生活圈”和市区内“20分钟生活圈”。
在城市道路方面，江海区、蓬江区、新会区的次干道以上总长度为769.2公里，密度为0.92公里/平方公里。其中，高速公路为168.87公里，密度为为0.31公里/平方公里；主干道总长度为270.78公里，密度为0.32公里/平方公里；次干道总长度为335.55公里，密度为0.29公里/平方公里。
2.公交线路
自江门市开展公交整合以来，目前共有常规公交线路156条，公交总长为2201.5公里。相较于2000年，江门市共新增高峰快线16条，观光公交1条，常规公交30条，农村乡镇公交39条。其中，还专门针对新惠城区、睦州、古井等地区，设置了9条公交专线。
二、现存的主要问题
1.缺少高快速路支撑城市空间拓展
就现阶段江门市城市空间拓展的状况，南北方向的拓展是主要趋势，城市南北的直线距离将会更进一步拉长。而江门市快速路建设则是刚刚起步，所以城市南北方向的中场距离交通联系较为缓慢。这给江门公交线网规划造成了困惑。
根据相关规定，城市道路规模的合理比例应为高速公里：快速路：主干道：次干道=1：（1.3-1.7）：（2.7-4）：（4-4.7），但是江门市快速路建设较为缓慢，目前规划中的江门大道、滨江线、会港大道等几条线里基本都处于建设中或者准备建设中，远没有达到与高速公路1.3：1的比例。城市次干道也同样没有达到与高速公路4：1的比例。
2.路网骨架不能与城市空间结构相协调
目前，在江门市区范围内共有五条省道，分别为S270、S271、S272、S364、S365，都交汇于江门和新会城区，虽然有利于交汇区域的城市空间发展和交通发展，但并不能照顾到整个江门市的区域交通。甚至在高峰期，正好此道路交汇区域更容易发生交通堵塞。同时，江门市区也没有一条国道经过，无法给江门市区交通起到有效的分流作用。另外，江門市西侧的交通线路较少，路网骨架的规划并没有考虑城市向西发展的前景，也没有考虑与鹤山市的联系，难以支撑城市空间结构的重构。
在线网密度上，江门市各个区县的线网密度基本都处于2公里/平方公里，根据相关规定，城市中心区的公交线网密度为3-4公里/平方公里，城市边缘为2-2.5公里/平方公里，可见江门市与之有着一定的差距。
3.公交建设重视力度不够
目前，江门市公交专项规划修编方案暂时还没有完成，一定程度上影响现时科学设置4个层次公交线网，并且还有站场建设等一系列待解决问题，影响了市民出行。这恰恰反映出江门市对于公交建设重视力度不免，公交站场覆盖率不足。而市民对于公交优先的认识也普遍不足，财政预算保障力度不够。
4.未能满足市民出行需求
在站点覆盖率上，江门市与其他公共交通发展成熟的城市有着不小的差距。公交站点区间设置太近会降低车辆的运行效率，造成交通浪费；区间设置太远，会增加乘客到达公交站点的难度。而江门市的公交站点区间设置，就有这样的问题。据相关部门公布的调查数据显示，江门市三区一市的乘客，仅有63.8%对公交区间设置较为满意，还有将近40%的乘客认为公交区间设置不合理。这与江门市城市空间发展、路网骨架有一定的关系，但不能成为影响市民出行的理由。
在候车时间上，正因为某些站点区间设置太远，造成了市民乘候车时间过长。据相关部门发布的数据来看，候车时间超过15分钟的，占到了10%，还有将近8%的乘客候车时间超过20分钟。拿226路车（睦州—古井南朗）来说，车次较少，站点区间较大，市民普遍候车时间在45分钟左右。另外，还有公交车速较慢、路途堵塞等多方面原因，造成了公交车无法准点到站。
从客流量来看，2015年江门市公交客流量为日均26万人次，与之前2010年公布的数据有了较大幅度的增长。换言之，人们乘公交车出行开始变得拥挤，随着经济增长和人口的增幅，这一状况将会加剧。
在到站、离站、换乘方式上，大部分市民都会选择步行，比例达到了87%，但有些站点之间的换乘，需要步行5分钟以上，所以会有23%的乘客选择其他交通工具代步。
三、整体规划策略
1.加快落实统一标识的公交线网建设
针对江门市的地理区划，根据市民出门的不同需求，加快落实直达快线、快速公交、常规公交及微循环公交等4个层次公交线网。
直达快线，以直达快线或者大站快线的形式，解决较长距离的出行需求，服务于东部对接西部中心城区以及西部中心城区之间的通达。2015年底，已经基本实现这方面的需求。但是在发车频次上，一般来说，东部发达城市在40公里路段的发车频次为10—15分钟一班，而江门市显然要落后于此，所以还需要加大发车频次，解决乘客候车时间较长的问题。 快速公交，原则上是解决公交提速的问题，服务于东部蓬江、滨江新城、江海、会城、沙坪、鹤城六大区域间、以及各市（区）行政中心与所辖镇（街）之间的联系。但是，快速公交的前提是快速道路，快速路的长度，直接决定交通流量的效率，所以当务之急还是要加强快速路的建设。只有道路通畅，才能根本性提高公交车速。常规公交，以便捷为核心。应根据城市发展、小区、学区等行政区域进行重新考量，优化现有线路，避免绕路过多；针对以往路线较长的线路，应进行重新整合，新增公交路线，加快公交运行速度；增加站点覆盖率和重合率，减少乘客换乘所需的时间，方便乘客出行。
可以说，4个层次的公交线网建设还并不完善，还需要相关部门积极响应，加速相关配套设施落实，最终完成统一标识的公交线网。
2.建立设施一体的站亭标准化建设
统一标识的公交线网建设，需要有配套的标准化站台、站亭。针对4个层次的公交线网，公交站台、站亭也应该分出4个层次与之相对应。各个市（区）也可以根据当地实际情况，设置具有当地文化特色的站台、站亭外观。这样分层次的、具有特色的站台、站亭，也有利于市民及时分辨公交站点和公交线路，方便换乘。
3.建立换乘一体的公交枢纽站及配套站
落实现有规划中公交站场建设用地，重点落实江门枢纽站公交站、滨江新城启动区枢纽站、江门高新区公交枢纽站、龙湾枢纽站四大公交枢纽站用地，加快站场建设；并结合公交发展规划，确保停保站的用地，居住小区、商务区、主要旅游点、公园、大型公共活动场所、大型交通枢纽等项目公交首末站的配建。全市的大型客运站场完成公交枢纽化改造，实现公交无缝接驳。
4.落实公共自行车配套建设
公共自行车是公共交通的重要组成部分，公共自行车站点的建设，也应该纳入到公交线网建设当中。公共自行车配套建设，应以“便捷、优质、环保”为原则，以方便市民出行为根本目的，根据江门市的全民经济水平，制定相適应的租赁价格；根据市民出行的路途距离，设置较为合理的收费时限方案；根据公交站点、学校、社区、医院等行政区位，设置较为合理的公共自行车站点区间。并且，相关实施单位还要负责公共自行车站点建成之后的售后、管理工作。确保公共自行车不被偷盗，损坏之后能够得到及时修复、更换，还应把控使用高峰期各个站点的车容量，避免出现无车可用的现象。
5.建设智慧公交体系
在公交管理方面，建立智能公交管理平台。对现有公交及未来新购的公交车装载智能电子设备，实现对公交调控、调配实现智能化。对每日的运力调度、运量进行存档，进行数据收集和分析，为日后的运力调配、公交线网的重新规划提供数据参考。在公交车自身运营建设方面，尽可能实现WIFI无线上网。完善全体公交车智能报站系统，方便乘客及时下站。完善全體公交车的摄像监控，保障乘客、司机的人身财产安全。
6.加强公交服务建设
公交线网建设是民生工程，公交部门应向全体江门市民众敞开大门，接受民众提出的意见和建议。公交部门还应主动发展市民参与公交服务评价活动，利用微博、微信、网站等多种手段，不定期开展问卷调查，发动市民积极参与，营造为公交建设进言献策的社会氛围。
公交部门应积极开发微信公众号，安排人员积极维护，利用公众号向民众及时发布每日的交通情况、及时路况、天气出行情况等，为民众出行提供便利。
整体来说，江门市公交服务系统和公交线网的建设相对较为薄弱，突出表现在重视度不够、建设力度小、资金投入不足、站点覆盖率不足等方面。只有以新型交通系统为探索方向，构建层次分明、结构合同、设施完善的公交一体化服务系统，才能改变目前公交线网落后的局面，真正达到方便市民出行的目的。
参考文献：
[1]卢小林.公交专业用道选址与公交线网组合优化模型[M].交通运输工程学报，2016.
[2]蒋阳升.公交线网空间可达性优化研究[M].公路交通科技，2016.