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摘要：本文主要对比亚迪纯电动汽车无法充电故障故障现象、故障排除等进行详细的描述。
关键词：比亚迪;电动汽车;故障
一、故障现象
2012年产比亚迪纯电动汽车累计行驶里程约为5.2×l04 km。车主反映该车使用便携式220 V交流充电器正常连接成功后，仪表的充电指示灯点亮，但充电一段时间后剩余电量没变化，无法充电，未见其他明显故障。比亚迪E6车载慢充电系统结构如图1所示。
二、故障排除
确认预约充电功能处于关闭状态，分别对车辆进行快、慢充充电，以判断故障是在电控线路还是机械设备故障。
比亚迪车载慢充电流程为：正确连接充电枪、提供充电感应信号（CC）、车载提供DC12V，BMS和车载报文交互、BMS吸合车载充电接触器、充电成功。根据以上的慢充充电流程，可以排除车载充电器存在故障的可能，认为故障点发生在交流充电口至动力电池组之间。
使用比亚迪汽车专用ED400故障检测仪读取故障代码和车载充电器的数据流，无故障代码存储，相关数据流也正常，由此可得出車载充电器未发生故障。检测配电箱内部的慢充继电器（电阻为49.2Ω，正常值为48.0～520Ω，符合技术要求）及相关熔丝，外加12V电压后能闭合导通，未见异常。据此可得出故障点是发生在电控线路系统中。查阅比亚迪E6车维修手册关于车载慢充系统的控制电路如图2所示，在比亚迪E6车的车载交流充电系统中，电控部分主要由车载充电感应信号（CC）、充电控制确认信号（CP）及CAN网络构成。因充电感应信号（CC）是电池管理器（BMS）和车载充电器信息交互的控制线，而充电控制确认信号（CP）串联了车载充电器，其相关控制线路如图3所示，故需对其进行分别检测。
首先在未充电的情况下，断开高压维修开关，等待5 min后对交流充电口的充电控制确认信号（CP）进行检测，测量CP-PE间的电阻为0.58MΩ（正常值为0.5～0.6MΩ），与理论值较接近，符合技术要求，说明车载充电器内部连接CP信号端的二极管并未损坏，不存在故障;根据图3测量端子K50-4与车身搭铁间电压，为11.66 V，正常;测量端子M33-4与车身搭铁间电压，为11.69V，正常;测量端子K50-4与端子M33-4之间的电阻为0.3Ω，正常;结合充电指示灯点亮，认为充电控制确认信号线（CP）无故障。
接通至ON位，对充电感应信号（CC）控制线进行检测。使用万用表的欧姆挡测量端子K50-1与端子M33-10间的电阻，为0.6Ω，正常;使用万用表的电压挡测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.2V，而正常值约为12V;测量端子K50-1与车身搭铁间的电压，为0.32V，正常。由此可判断端子K50-1与端子M33-10之间的线路存在故障。为了进一步确定故障点，缩小故障范围，通过对车载充电器进行充电测试，端子M33与车身搭铁之间的电压、电阻关系如表1所示。在确认交流充电口连接成功且仪表充电指示灯点亮后（此时车载充电器还处于不工作状态），用万用表的电压挡测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.77V;测量端子M33-10与端子Ⅺ07-19之间的电压，也为0.77V 。由此可判断充电感应信号（CC）控制线发生搭铁故障。
拆开行李箱保护侧盖，检查连接车载充电器和电池管理器（ BMS）的线束连接器KJ07（MJ06），发现离连接器KJ07不足7 cm的线束被改装音响箱体挤压（已压扁），线束保护层已裂开。拆下音响箱体，拨开线束，裸露的充电感应信号（CC）控制线已搭在车架上，造成搭铁现象。当进行慢充充电时，由电池管理器（BMS）发送的充电感应信号无法传递给车载充电器，从而造成车载充电器无法输出高压电，即无法充电。
关键词：比亚迪;电动汽车;故障
一、故障现象
2012年产比亚迪纯电动汽车累计行驶里程约为5.2×l04 km。车主反映该车使用便携式220 V交流充电器正常连接成功后，仪表的充电指示灯点亮，但充电一段时间后剩余电量没变化，无法充电，未见其他明显故障。比亚迪E6车载慢充电系统结构如图1所示。
二、故障排除
确认预约充电功能处于关闭状态，分别对车辆进行快、慢充充电，以判断故障是在电控线路还是机械设备故障。
比亚迪车载慢充电流程为：正确连接充电枪、提供充电感应信号（CC）、车载提供DC12V，BMS和车载报文交互、BMS吸合车载充电接触器、充电成功。根据以上的慢充充电流程，可以排除车载充电器存在故障的可能，认为故障点发生在交流充电口至动力电池组之间。
使用比亚迪汽车专用ED400故障检测仪读取故障代码和车载充电器的数据流，无故障代码存储，相关数据流也正常，由此可得出車载充电器未发生故障。检测配电箱内部的慢充继电器（电阻为49.2Ω，正常值为48.0～520Ω，符合技术要求）及相关熔丝，外加12V电压后能闭合导通，未见异常。据此可得出故障点是发生在电控线路系统中。查阅比亚迪E6车维修手册关于车载慢充系统的控制电路如图2所示，在比亚迪E6车的车载交流充电系统中，电控部分主要由车载充电感应信号（CC）、充电控制确认信号（CP）及CAN网络构成。因充电感应信号（CC）是电池管理器（BMS）和车载充电器信息交互的控制线，而充电控制确认信号（CP）串联了车载充电器，其相关控制线路如图3所示，故需对其进行分别检测。
首先在未充电的情况下，断开高压维修开关，等待5 min后对交流充电口的充电控制确认信号（CP）进行检测，测量CP-PE间的电阻为0.58MΩ（正常值为0.5～0.6MΩ），与理论值较接近，符合技术要求，说明车载充电器内部连接CP信号端的二极管并未损坏，不存在故障;根据图3测量端子K50-4与车身搭铁间电压，为11.66 V，正常;测量端子M33-4与车身搭铁间电压，为11.69V，正常;测量端子K50-4与端子M33-4之间的电阻为0.3Ω，正常;结合充电指示灯点亮，认为充电控制确认信号线（CP）无故障。
接通至ON位，对充电感应信号（CC）控制线进行检测。使用万用表的欧姆挡测量端子K50-1与端子M33-10间的电阻，为0.6Ω，正常;使用万用表的电压挡测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.2V，而正常值约为12V;测量端子K50-1与车身搭铁间的电压，为0.32V，正常。由此可判断端子K50-1与端子M33-10之间的线路存在故障。为了进一步确定故障点，缩小故障范围，通过对车载充电器进行充电测试，端子M33与车身搭铁之间的电压、电阻关系如表1所示。在确认交流充电口连接成功且仪表充电指示灯点亮后（此时车载充电器还处于不工作状态），用万用表的电压挡测量端子M33-10与车身搭铁间的电压，为0.77V;测量端子M33-10与端子Ⅺ07-19之间的电压，也为0.77V 。由此可判断充电感应信号（CC）控制线发生搭铁故障。
拆开行李箱保护侧盖，检查连接车载充电器和电池管理器（ BMS）的线束连接器KJ07（MJ06），发现离连接器KJ07不足7 cm的线束被改装音响箱体挤压（已压扁），线束保护层已裂开。拆下音响箱体，拨开线束，裸露的充电感应信号（CC）控制线已搭在车架上，造成搭铁现象。当进行慢充充电时，由电池管理器（BMS）发送的充电感应信号无法传递给车载充电器，从而造成车载充电器无法输出高压电，即无法充电。