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机动车第三者责任险覆盖面的大幅提高，并不顺理成章地意味着道路交通事故中的受害人得到及时的基本保障。其为投保人转移风险的基本职能是否达到也让运输业界存有诸多疑问。
2007年4月8日，北京律师孙勇提出“交强险每年存在400亿元的暴利”。孙勇认为，目前我国机动车保有量已达1.48亿，按保守数字1亿计算，只要投保率达到80%，每年交强险的保费收入就能达到800亿元。而根据公安部公布的交通事故统计，赔付额最高每年也只有177亿元左右。余下的620多亿元，扣除税金、管理费、手续费（合计不会超过200亿元）后，还会有400多亿元的结余。一石激起千层浪，交强险费率过高、保障过低、无责赔付、实施操作滞后等一系列问题再一次引起社会各界的强烈讨论。
近日，北京市道路运输协会组织国有骨干及民营的北京市道路运输省际客运企业、旅游客运企业、危险货物运输企业、物流企业、城市搬家企业等，召开了机动车交通事故责任强制保险座谈会，从《机动车交通事故责任强制保险条例》（简称“《条例》”）实施的原则、意义和目的和实施现状出发，对交强险的实施提出了看法和建议，希望引起国家、政府的重视和改进。
交强险保障职能存疑
从2006年7月1日起开始实施的《条例》中可以看出，实行交强险制度，首要目标就是通过国家法律强制手段，提高机动车第三者责任保险的覆盖面，以人为本，保证交通事故中受害人最大可能地获得及时和基本的保障，促进社会的稳定发展。这也是《条例》的立法本意。
交强险实施本应是好事，对于车主、行人、保险公司、医院等各方面都有利。交强险与运输企业经营成本、风险利益息息相关。然而，时至今日，交强险实施还不足一年，却接连遭遇“暴利”、“信息不透明”的指责，引来车主、企业各界的质疑。
交强险是我国正式推行的第一个法定强制保险，在我国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，都必须依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交强险。到目前为止，我国境内机动车辆大部分均已投保交强险，机动车第三者责任险的覆盖面大大提高。
然而，机动车第三者责任险的覆盖面的大幅提高，并不顺理成章地意味着道路交通事故中的受害人得到及时的基本保障。同时，其为投保人转移风险的基本职能是否达到也让运输业界存有诸多疑问。
事故赔付依然靠商业三者险
基于当前运输行业交强险实施所面临的种种问题，北京道路运输协会通过发放调查表，组织会员单位座谈、交流等多种形式，广泛听取企业的意见和建议。与会企业均为北京运输行业的龙头企业，具有广泛的代表性，能够很好地反映交强险实施的现实情况。通过对与会部分企业提供的数据进行分析：
某客运企业，商业三者险每部车保50万，企业有320部车支付保费400多万，企业获得事故赔付每部车为50万，而交强险支付保费130多万，只获得7万赔付，企业用商业三者险的近1/3的费用，才能获得商业险1/7的赔付。
某危险货物运输企业，商业三者险每部车保10万，企业有185部车支付保费39万，企业获得事故赔付每部车为10万；而交强险每部车为6040元，共支付交强险111.74万，而得到的保障却是每部车7万元的赔付。企业投保商业三者险，支付39万元可获得1850万的保额，而企业支付交强险111.74万元，只获得1295万的保额。
由此得出，交强险与商业三者险相比，交强险不公平、不对称，实属高保费，低赔付。调研中的企业交强险的赔付率基本上在20%以下，企业的赔付仍主要依靠商业三者险。
例如，北京公交燃料公司2006年未发生赔案，2005年也仅发生一起玻璃破碎的案件，损失金额仅为450元。但交强险实行全国统一的费率规定，未能体现出奖优罚劣的激励机制。
同时，调研中的数据显示，交强险费率高而保障低，达不到条例立法本意；程序复杂、执行成本高；企业运营成本提高，负担增加；对于那些受成本所限仅投保交强险的企业而言，降低了企业的抗风险能力，增加了从业人员的心理压力，不利于运输企业的安全运营。同时，企业不堪重负，只能采取只投交强险、不投商业险的做法，而导致的后果是不安全因素增加，交强险解决不了事故赔偿，对和谐社会的构建是潜在的威胁。
无奈于“出险，难保，却强交”
2007年3月2日早8点40分，北京银建国际旅行社有限公司一驾驶员孟某驾驶京B/03548丰田车，从北京去往河北唐山钢铁公司，途径京沈高速距北京120公里处的河北玉田路段时，因大雾视线不清，与前方正常行驶的京C/P8790广本、沪A31333奔驰追尾。经玉田高速公路交通队判定：驾驶员孟某负全责，事故损失由当地物价局评估，损失163676元，交强险赔付财产损失2000元，其他完全由企业和驾驶员担负。驾驶员无力承担，企业只好给予除名，由企业负责赔偿，给企业、驾驶员造成了沉重的负担。
众所周知，交通事故绝大多数老大难问题是财产损失，据统计，在交强险的赔案中，80%～90%都涉及到财产赔付，而这方面的赔付额最高仅2000元。对运输企业而言，一辆车动辄几十万，修复一条很平常的划痕恐怕都不止这个数，这使投保人无法有效转移自身的风险。
调查发现，我国目前实施的交强险主要有以下几方面的问题：
1．费率高、保障低
对运输企业而言，一辆10吨以上的货车，交纳4480元交强险保费，换来的是最高6万元的赔付保障，与原来两三千元保费投保20万元商业三者险相比，不但保费增长，保额更是大幅度降低，而且6万元的责任限额中包括死亡伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元，以及财产损失赔偿限额2000元。这意味着只有出现人身伤亡的事故才能获得较大额度的赔偿。但如果真的发生了人身伤亡，5万元死亡伤残赔偿限额和8000元的医疗费用赔偿限额也是远远不够的，这样只能增加企业风险，无法实现通过强制保险降低企业风险的目的。
在北京，因道路交通事故致人死亡，法院会要求肇事机动司机按北京年1.7万元的人均收入赔偿20年，不包括精神损失，仅此一项的赔偿就超过30万元。除去交强险的赔偿之外，肇事方至少要自己支付20多万元。一般车辆所有者是无法承担这种巨额赔偿的。
因此，交强险的保障有限，无法满足企业、车主的要求，迫使企业、车主为了规避风险不得不再投保商业险三者险。企业反映，交强险实施后，企业用于保险的成本大幅上升，面对严峻的市场竞争，企业负担更加沉重。
例如，对北京中油潞安石油销售有限公司拥有的特种车来说，按照交强险规定，每辆车的保费为6040元，该公司总计50辆车，交强险保费30多万元，为了弥补交强险的保费不足，企业又为车辆投保了商业三者险（10万限额），全年的保费约为50多万，而在过去，车辆三者险的投入仅为20万元左右，大大增加了企业的运营成本。
同时，交通事故社会救助基金的管理办法迟迟没有出台。根据《条例》，国家将设立交通事故社会救助基金，在交通事故抢救费用超过交强险保额、肇事车辆未投保或者肇事逃逸后，对受害人先行支付施救费用。救助基金的首要来源就是交强险保费按“一定比例”提取，但相关管理办法到目前仍没有出台。
2．交强险费率标准不合理
在交强险赔付标准一致的前提下，费率却相差极大，非常不合理。
北京市有7万多家运输企业，近15万辆车辆，从业人员22万人之多。其中，货运企业包括物流、干线运输、危险货物、城市搬家等子行业。这些从事不同运输业务的不同类别的车辆差别甚大，可是交强险费率标准的依据究竟是什么，让人颇为费解。
例如，一类特种车辆油罐车为6040元，相当相同车长的普通货车的2倍。从发生事故的概率来看，只是所装货物不同，但事故频率远远低于普通货车。假定危险货物运输保费高是理由，那就应该提高赔付标准。
3．实施过程复杂、不确定性大
交强险无责赔偿的出发点是好的，目的是救死扶伤。但在具体实施过程中，索赔程序复杂、手续繁琐，反而给车主带来了很多不必要的麻烦，甚至投入更多的成本。
例如，对于运输企业来讲，车辆经常在全国各地运营，如果车辆在外地出险，双方必须结伴奔波在不同地区的保险公司之间办理索赔。为此搭进去的时间、精力、交通费等可能远远高于有限的赔款，很多车主、企业对此怨声载道。这也是很多车主、企业出了事故不去索赔、自行承担损失的原因之一，作为一种保险，交强险因此失去了其最基本的功能。
建议措施
鉴于目前交强险存在的问题，就如何提高对交通事故受害人保障及帮助企业降低风险方面，课题组提出以下几点建议：
1．将现行商业三者险改为强制险，取代交强险。
2．将交强险与商业三者险合一，形成新交强险。
3．将现有交强险和商业三者险合并，大幅降低交强险费率。其中，以交强险作为基本险，商业三者险经适当调整，作为附加险。
4．交强险与商业三者险合一，形成全新的三者险附加交强险。
5．将现有交强险和商业三者险合并，将交强险作为现有商业三者险的附加险，降低交强险费率。
6．调整交强险赔付方式。
7．取消现有交强险赔偿限额中分项赔付的规定，并提高赔付限额，使交强险发挥保险的基本作用。同时缩小无责赔偿适用的范围：仅适用于机动车与行人发生交通事故、机动车无责的情况，以便更好地体现交强险的立法本意。
8．以保额为标准，选择性投保交强险及商业三者险。
课题组认为，交强险没有体现通过国家法律强制手段，提高机动车第三者责任保险的覆盖面，以人为本，保证交通事故中受害人最大可能地获得及时和基本的保障，促进社会稳定发展的目的。交强险与商业三者险相比，保费高，赔付低，不具有风险保障作用。
目前的交强险是国家出政策，车辆所有者买单，保险行业受益，突出了不同利益主体的强弱之分，加剧了社会的不公平，其最终结果是没有解决交通事故的赔偿，道路事故风险依然存在，对依法经营、风险意识强的企业实乃一大打击。
课题组呼吁，道路运输行业现在已经面临全行业微利及亏损状态，企业不堪重负。如果车辆所投保的商业三者险保额超过交强险，则可不必投保交强险。这样企业可以根据实际情况选择适合自身的投保方式，以达到提高保障、降低保费的目的。课题组呼吁，政府应对实施交强险的现状进行深入调查摸底，了解企业的真实情况再作决断。
2007年4月8日，北京律师孙勇提出“交强险每年存在400亿元的暴利”。孙勇认为，目前我国机动车保有量已达1.48亿，按保守数字1亿计算，只要投保率达到80%，每年交强险的保费收入就能达到800亿元。而根据公安部公布的交通事故统计，赔付额最高每年也只有177亿元左右。余下的620多亿元，扣除税金、管理费、手续费（合计不会超过200亿元）后，还会有400多亿元的结余。一石激起千层浪，交强险费率过高、保障过低、无责赔付、实施操作滞后等一系列问题再一次引起社会各界的强烈讨论。
近日，北京市道路运输协会组织国有骨干及民营的北京市道路运输省际客运企业、旅游客运企业、危险货物运输企业、物流企业、城市搬家企业等，召开了机动车交通事故责任强制保险座谈会，从《机动车交通事故责任强制保险条例》（简称“《条例》”）实施的原则、意义和目的和实施现状出发，对交强险的实施提出了看法和建议，希望引起国家、政府的重视和改进。
交强险保障职能存疑
从2006年7月1日起开始实施的《条例》中可以看出，实行交强险制度，首要目标就是通过国家法律强制手段，提高机动车第三者责任保险的覆盖面，以人为本，保证交通事故中受害人最大可能地获得及时和基本的保障，促进社会的稳定发展。这也是《条例》的立法本意。
交强险实施本应是好事，对于车主、行人、保险公司、医院等各方面都有利。交强险与运输企业经营成本、风险利益息息相关。然而，时至今日，交强险实施还不足一年，却接连遭遇“暴利”、“信息不透明”的指责，引来车主、企业各界的质疑。
交强险是我国正式推行的第一个法定强制保险，在我国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，都必须依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交强险。到目前为止，我国境内机动车辆大部分均已投保交强险，机动车第三者责任险的覆盖面大大提高。
然而，机动车第三者责任险的覆盖面的大幅提高，并不顺理成章地意味着道路交通事故中的受害人得到及时的基本保障。同时，其为投保人转移风险的基本职能是否达到也让运输业界存有诸多疑问。
事故赔付依然靠商业三者险
基于当前运输行业交强险实施所面临的种种问题，北京道路运输协会通过发放调查表，组织会员单位座谈、交流等多种形式，广泛听取企业的意见和建议。与会企业均为北京运输行业的龙头企业，具有广泛的代表性，能够很好地反映交强险实施的现实情况。通过对与会部分企业提供的数据进行分析：
某客运企业，商业三者险每部车保50万，企业有320部车支付保费400多万，企业获得事故赔付每部车为50万，而交强险支付保费130多万，只获得7万赔付，企业用商业三者险的近1/3的费用，才能获得商业险1/7的赔付。
某危险货物运输企业，商业三者险每部车保10万，企业有185部车支付保费39万，企业获得事故赔付每部车为10万；而交强险每部车为6040元，共支付交强险111.74万，而得到的保障却是每部车7万元的赔付。企业投保商业三者险，支付39万元可获得1850万的保额，而企业支付交强险111.74万元，只获得1295万的保额。
由此得出，交强险与商业三者险相比，交强险不公平、不对称，实属高保费，低赔付。调研中的企业交强险的赔付率基本上在20%以下，企业的赔付仍主要依靠商业三者险。
例如，北京公交燃料公司2006年未发生赔案，2005年也仅发生一起玻璃破碎的案件，损失金额仅为450元。但交强险实行全国统一的费率规定，未能体现出奖优罚劣的激励机制。
同时，调研中的数据显示，交强险费率高而保障低，达不到条例立法本意；程序复杂、执行成本高；企业运营成本提高，负担增加；对于那些受成本所限仅投保交强险的企业而言，降低了企业的抗风险能力，增加了从业人员的心理压力，不利于运输企业的安全运营。同时，企业不堪重负，只能采取只投交强险、不投商业险的做法，而导致的后果是不安全因素增加，交强险解决不了事故赔偿，对和谐社会的构建是潜在的威胁。
无奈于“出险，难保，却强交”
2007年3月2日早8点40分，北京银建国际旅行社有限公司一驾驶员孟某驾驶京B/03548丰田车，从北京去往河北唐山钢铁公司，途径京沈高速距北京120公里处的河北玉田路段时，因大雾视线不清，与前方正常行驶的京C/P8790广本、沪A31333奔驰追尾。经玉田高速公路交通队判定：驾驶员孟某负全责，事故损失由当地物价局评估，损失163676元，交强险赔付财产损失2000元，其他完全由企业和驾驶员担负。驾驶员无力承担，企业只好给予除名，由企业负责赔偿，给企业、驾驶员造成了沉重的负担。
众所周知，交通事故绝大多数老大难问题是财产损失，据统计，在交强险的赔案中，80%～90%都涉及到财产赔付，而这方面的赔付额最高仅2000元。对运输企业而言，一辆车动辄几十万，修复一条很平常的划痕恐怕都不止这个数，这使投保人无法有效转移自身的风险。
调查发现，我国目前实施的交强险主要有以下几方面的问题：
1．费率高、保障低
对运输企业而言，一辆10吨以上的货车，交纳4480元交强险保费，换来的是最高6万元的赔付保障，与原来两三千元保费投保20万元商业三者险相比，不但保费增长，保额更是大幅度降低，而且6万元的责任限额中包括死亡伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元，以及财产损失赔偿限额2000元。这意味着只有出现人身伤亡的事故才能获得较大额度的赔偿。但如果真的发生了人身伤亡，5万元死亡伤残赔偿限额和8000元的医疗费用赔偿限额也是远远不够的，这样只能增加企业风险，无法实现通过强制保险降低企业风险的目的。
在北京，因道路交通事故致人死亡，法院会要求肇事机动司机按北京年1.7万元的人均收入赔偿20年，不包括精神损失，仅此一项的赔偿就超过30万元。除去交强险的赔偿之外，肇事方至少要自己支付20多万元。一般车辆所有者是无法承担这种巨额赔偿的。
因此，交强险的保障有限，无法满足企业、车主的要求，迫使企业、车主为了规避风险不得不再投保商业险三者险。企业反映，交强险实施后，企业用于保险的成本大幅上升，面对严峻的市场竞争，企业负担更加沉重。
例如，对北京中油潞安石油销售有限公司拥有的特种车来说，按照交强险规定，每辆车的保费为6040元，该公司总计50辆车，交强险保费30多万元，为了弥补交强险的保费不足，企业又为车辆投保了商业三者险（10万限额），全年的保费约为50多万，而在过去，车辆三者险的投入仅为20万元左右，大大增加了企业的运营成本。
同时，交通事故社会救助基金的管理办法迟迟没有出台。根据《条例》，国家将设立交通事故社会救助基金，在交通事故抢救费用超过交强险保额、肇事车辆未投保或者肇事逃逸后，对受害人先行支付施救费用。救助基金的首要来源就是交强险保费按“一定比例”提取，但相关管理办法到目前仍没有出台。
2．交强险费率标准不合理
在交强险赔付标准一致的前提下，费率却相差极大，非常不合理。
北京市有7万多家运输企业，近15万辆车辆，从业人员22万人之多。其中，货运企业包括物流、干线运输、危险货物、城市搬家等子行业。这些从事不同运输业务的不同类别的车辆差别甚大，可是交强险费率标准的依据究竟是什么，让人颇为费解。
例如，一类特种车辆油罐车为6040元，相当相同车长的普通货车的2倍。从发生事故的概率来看，只是所装货物不同，但事故频率远远低于普通货车。假定危险货物运输保费高是理由，那就应该提高赔付标准。
3．实施过程复杂、不确定性大
交强险无责赔偿的出发点是好的，目的是救死扶伤。但在具体实施过程中，索赔程序复杂、手续繁琐，反而给车主带来了很多不必要的麻烦，甚至投入更多的成本。
例如，对于运输企业来讲，车辆经常在全国各地运营，如果车辆在外地出险，双方必须结伴奔波在不同地区的保险公司之间办理索赔。为此搭进去的时间、精力、交通费等可能远远高于有限的赔款，很多车主、企业对此怨声载道。这也是很多车主、企业出了事故不去索赔、自行承担损失的原因之一，作为一种保险，交强险因此失去了其最基本的功能。
建议措施
鉴于目前交强险存在的问题，就如何提高对交通事故受害人保障及帮助企业降低风险方面，课题组提出以下几点建议：
1．将现行商业三者险改为强制险，取代交强险。
2．将交强险与商业三者险合一，形成新交强险。
3．将现有交强险和商业三者险合并，大幅降低交强险费率。其中，以交强险作为基本险，商业三者险经适当调整，作为附加险。
4．交强险与商业三者险合一，形成全新的三者险附加交强险。
5．将现有交强险和商业三者险合并，将交强险作为现有商业三者险的附加险，降低交强险费率。
6．调整交强险赔付方式。
7．取消现有交强险赔偿限额中分项赔付的规定，并提高赔付限额，使交强险发挥保险的基本作用。同时缩小无责赔偿适用的范围：仅适用于机动车与行人发生交通事故、机动车无责的情况，以便更好地体现交强险的立法本意。
8．以保额为标准，选择性投保交强险及商业三者险。
课题组认为，交强险没有体现通过国家法律强制手段，提高机动车第三者责任保险的覆盖面，以人为本，保证交通事故中受害人最大可能地获得及时和基本的保障，促进社会稳定发展的目的。交强险与商业三者险相比，保费高，赔付低，不具有风险保障作用。
目前的交强险是国家出政策，车辆所有者买单，保险行业受益，突出了不同利益主体的强弱之分，加剧了社会的不公平，其最终结果是没有解决交通事故的赔偿，道路事故风险依然存在，对依法经营、风险意识强的企业实乃一大打击。
课题组呼吁，道路运输行业现在已经面临全行业微利及亏损状态，企业不堪重负。如果车辆所投保的商业三者险保额超过交强险，则可不必投保交强险。这样企业可以根据实际情况选择适合自身的投保方式，以达到提高保障、降低保费的目的。课题组呼吁，政府应对实施交强险的现状进行深入调查摸底，了解企业的真实情况再作决断。