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一、公司规模及危机背景下销售情况
塔塔是印度最大的公司之一,下属91个企业,经营信息及通讯、工程、材料、能源、消费品、化工品及服务业7大类业务,2004年收入近200亿美元,约占印度GDP的2.9%。雇佣员工20余万名,资产总额达150亿美元。2008年第三季度,塔塔综合净销售额为1753.5亿卢比,亏损259.9亿卢比。在政府和储备银行采取刺激措施支持下,2009年年底前需求出现一些复苏的迹象。在这种艰难的时刻,销售量是506421辆,公司的销售额为13.5%,还没有达到去年产量。
奇瑞1997年1月8日成立,注册资本36.8亿元,奇瑞公司旗下现有奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个子品牌,产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域。2009年实现整车销售达50万辆,同比增长40%,连续9年蝉联中国自主品牌销量冠军,连续七年成为中国最大乘用车出口企业。
比较二者,我们可以看出,塔塔的历史和规模要明显悠久,尽管二者在涉及车型方面极大相似,相关消费群体也基本相同,但很明显塔塔受外界市场影响要比奇瑞多得多,持续稳定的国内市场才是奇瑞生存关键。
二﹑优势和劣势
(一)国内市场
塔塔真正意义上的发展是从1991年拉奥政府改革开始的。正是印度日益增长的具有巨大潜力的差异性市场需求推动了其90年代的飞速发展。与塔塔相似,奇瑞腾飞也处于同一时期。从这一点来讲,奇瑞和塔塔基本同步。尽管印度是仅次于中国的第二发展中大国,但印度经济发展很不平衡,制约印度经济发展的因素很多,印巴冲突,恐怖袭击,种姓制度等,就这一点来说,奇瑞有比塔塔更为稳定的国内市场。
尽管中国市场比印度大,但塔塔在国内的占有率是59%。塔塔是印度最大的汽车公司,是世界第五大中型和重型商用车制造商,是世界第二大中型和重型客车制造商。无论是从市场占有率还是绝对数来讲,奇瑞都不能与塔塔相媲美。近来,奇瑞单品牌已经初步制定了“保42万辆,争50万辆”规划,预计增长5—20%,奇瑞已将提升市场占有率作为主攻对象,将在去年基础上在市场占有率上再提升一个百分点。
由此可见,与塔塔在印度市场占有率相比,奇瑞还有很大空间可供开发。
(二)研发能力
塔塔和奇瑞都十分注重新产品自主研发。塔塔的研发机构包括1400人的科学家和工程师队伍。该公司的工程技术研究中心成立于1966年,开发了自行研制的轻型商用车,印度的第一运动型多用途车,并在1998年研发印度的第一个完全土著轿车。公司2005年在英国成立欧洲技术中心(TMETC)。 TMETC从事工程设计和产品开发支持塔塔汽车的技能。塔塔大宇商用汽车公司和伊斯帕诺卡罗塞拉也有在韩国和萨拉戈萨的研发机构。2009年在金融危机背景下塔塔集团为全世界穷人设计最便宜的NANO小型轿车问世。从中我们更能够看到塔塔集团研发团队的专业与理念。
奇瑞也十分注重产品研发。1999年12月18日,第一辆奇瑞轿车下线,经过10年跨越式发展,奇瑞公司已拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术,目前已成为我国最大的自主品牌乘用车研发、生产、销售、出口企业。公司现有轿车、发动机、变速箱、汽车工程研究总院、规划设计院、试验技术中心等生产、研发单位,具备年产整车65万辆、发动机40万台和变速箱30万套的生产能力。
尽管奇瑞研发能力在不断提升,但是,通过以上资料比较,我们还是能够明显看出奇瑞与塔塔研发的差距与层次。奇瑞在国外的研发基地严重不足,与塔塔的差距还很大。
(三)国际化
无论塔塔还是奇瑞都把国际市场作为未来企业发展重要战略之一。但塔塔比奇瑞步伐走得更快。除了在国外设立研发基地和与国外名企进行技术合作之外,塔塔还在金融危机背景下大量收购国外著名品牌,积极打入国际市场。2008年3月,福特公司正式宣布出售捷豹路虎业务,塔塔出资23亿美元,成为捷豹和路虎两大品牌新主人,通过获得福特核心技术,大大提升了自己在国际市场上的品牌形象。
反观奇瑞,从发展初期就注重开拓国际市场,积极实施“走出去”战略,是中国第一个将整车、CKD散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的轿车企业,轿车出口量连续5年稳居中国第一。2007年,奇瑞还先后与美国量子、克莱斯勒等企业建立合作合资关系,开创了中国汽车工业跨国合作的新阶段。2006年11月,奇瑞公司被美国《财富》杂志评为“最受赞赏中国公司”第11位。2007年6月,奇瑞公司入选2007年度“最具全球竞争力中国公司”20强。根据国际汽车制造商协会(OICA)统计,2006年奇瑞公司汽车产量位居全球汽车行业第27位。
但是奇瑞在国际市场上还远没有实现本土化,在国外的研发能力比较弱,而塔塔无论在管理还是运作上都比奇瑞成熟。与奇瑞相比,塔塔缺陷在于严重依赖于国际市场需求拉动,这使得塔塔在金融危机背景下没有奇瑞那样稳定发展。2010年1月,塔塔销售额,包括商务车在内与去年相比增长了77%,销量为65478辆,其中塔塔出口量为3276辆,与去年同期1227辆相比上涨了近167%。
通过数据可以看出塔塔严重依赖国际市场,稳定的国内市场才是稳定发展关键。当然二者在其发展道路上从来不缺乏政府影子,两国政府在推动本国企业走向世界问题上没有什么实质性区别。印度政府相信,汽车工业能实现更快速的增长,到2010年度达到总收入1080亿美元。唯一不同的是在印度塔塔是受益最大的民族汽车集团,而在中国,还有很多和奇瑞一样蓬勃发展的自主汽车品牌,但他们所享有的政府环境没有什么实质性的区别。
虽然只是以塔塔和奇瑞作为中印两国民族自主品牌来进行比较,但两个企业代表的是各自整个汽车产业,虽然分析的不太全面,但反映的问题是很客观的。印度的自主品牌汽车业需要像中国奇瑞这样相对稳定的国内市场,同样中国奇瑞也需要像印度塔塔那样成熟的国外研发和国际本土化运作策略与模式,或许我们不能确定塔塔收购福特是利大还是弊大,但至少现在看来这是提升品牌国际形象的一个努力与尝试。中印同属发展中大国,有相似的国情,两国经济发展水平相差也不是很大。在金融危机背景下,在共同进军国际市场努力艰难的情况下,更应当发挥各自的优势携手合作。这样两国的汽车业才能走得更远。
(董鹏彦,1984年生,山西长治人,四川大学南亚研究所硕士)
塔塔是印度最大的公司之一,下属91个企业,经营信息及通讯、工程、材料、能源、消费品、化工品及服务业7大类业务,2004年收入近200亿美元,约占印度GDP的2.9%。雇佣员工20余万名,资产总额达150亿美元。2008年第三季度,塔塔综合净销售额为1753.5亿卢比,亏损259.9亿卢比。在政府和储备银行采取刺激措施支持下,2009年年底前需求出现一些复苏的迹象。在这种艰难的时刻,销售量是506421辆,公司的销售额为13.5%,还没有达到去年产量。
奇瑞1997年1月8日成立,注册资本36.8亿元,奇瑞公司旗下现有奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个子品牌,产品覆盖乘用车、商用车、微型车领域。2009年实现整车销售达50万辆,同比增长40%,连续9年蝉联中国自主品牌销量冠军,连续七年成为中国最大乘用车出口企业。
比较二者,我们可以看出,塔塔的历史和规模要明显悠久,尽管二者在涉及车型方面极大相似,相关消费群体也基本相同,但很明显塔塔受外界市场影响要比奇瑞多得多,持续稳定的国内市场才是奇瑞生存关键。
二﹑优势和劣势
(一)国内市场
塔塔真正意义上的发展是从1991年拉奥政府改革开始的。正是印度日益增长的具有巨大潜力的差异性市场需求推动了其90年代的飞速发展。与塔塔相似,奇瑞腾飞也处于同一时期。从这一点来讲,奇瑞和塔塔基本同步。尽管印度是仅次于中国的第二发展中大国,但印度经济发展很不平衡,制约印度经济发展的因素很多,印巴冲突,恐怖袭击,种姓制度等,就这一点来说,奇瑞有比塔塔更为稳定的国内市场。
尽管中国市场比印度大,但塔塔在国内的占有率是59%。塔塔是印度最大的汽车公司,是世界第五大中型和重型商用车制造商,是世界第二大中型和重型客车制造商。无论是从市场占有率还是绝对数来讲,奇瑞都不能与塔塔相媲美。近来,奇瑞单品牌已经初步制定了“保42万辆,争50万辆”规划,预计增长5—20%,奇瑞已将提升市场占有率作为主攻对象,将在去年基础上在市场占有率上再提升一个百分点。
由此可见,与塔塔在印度市场占有率相比,奇瑞还有很大空间可供开发。
(二)研发能力
塔塔和奇瑞都十分注重新产品自主研发。塔塔的研发机构包括1400人的科学家和工程师队伍。该公司的工程技术研究中心成立于1966年,开发了自行研制的轻型商用车,印度的第一运动型多用途车,并在1998年研发印度的第一个完全土著轿车。公司2005年在英国成立欧洲技术中心(TMETC)。 TMETC从事工程设计和产品开发支持塔塔汽车的技能。塔塔大宇商用汽车公司和伊斯帕诺卡罗塞拉也有在韩国和萨拉戈萨的研发机构。2009年在金融危机背景下塔塔集团为全世界穷人设计最便宜的NANO小型轿车问世。从中我们更能够看到塔塔集团研发团队的专业与理念。
奇瑞也十分注重产品研发。1999年12月18日,第一辆奇瑞轿车下线,经过10年跨越式发展,奇瑞公司已拥有整车、发动机及部分关键零部件的自主研发能力、自主知识产权和核心技术,目前已成为我国最大的自主品牌乘用车研发、生产、销售、出口企业。公司现有轿车、发动机、变速箱、汽车工程研究总院、规划设计院、试验技术中心等生产、研发单位,具备年产整车65万辆、发动机40万台和变速箱30万套的生产能力。
尽管奇瑞研发能力在不断提升,但是,通过以上资料比较,我们还是能够明显看出奇瑞与塔塔研发的差距与层次。奇瑞在国外的研发基地严重不足,与塔塔的差距还很大。
(三)国际化
无论塔塔还是奇瑞都把国际市场作为未来企业发展重要战略之一。但塔塔比奇瑞步伐走得更快。除了在国外设立研发基地和与国外名企进行技术合作之外,塔塔还在金融危机背景下大量收购国外著名品牌,积极打入国际市场。2008年3月,福特公司正式宣布出售捷豹路虎业务,塔塔出资23亿美元,成为捷豹和路虎两大品牌新主人,通过获得福特核心技术,大大提升了自己在国际市场上的品牌形象。
反观奇瑞,从发展初期就注重开拓国际市场,积极实施“走出去”战略,是中国第一个将整车、CKD散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的轿车企业,轿车出口量连续5年稳居中国第一。2007年,奇瑞还先后与美国量子、克莱斯勒等企业建立合作合资关系,开创了中国汽车工业跨国合作的新阶段。2006年11月,奇瑞公司被美国《财富》杂志评为“最受赞赏中国公司”第11位。2007年6月,奇瑞公司入选2007年度“最具全球竞争力中国公司”20强。根据国际汽车制造商协会(OICA)统计,2006年奇瑞公司汽车产量位居全球汽车行业第27位。
但是奇瑞在国际市场上还远没有实现本土化,在国外的研发能力比较弱,而塔塔无论在管理还是运作上都比奇瑞成熟。与奇瑞相比,塔塔缺陷在于严重依赖于国际市场需求拉动,这使得塔塔在金融危机背景下没有奇瑞那样稳定发展。2010年1月,塔塔销售额,包括商务车在内与去年相比增长了77%,销量为65478辆,其中塔塔出口量为3276辆,与去年同期1227辆相比上涨了近167%。
通过数据可以看出塔塔严重依赖国际市场,稳定的国内市场才是稳定发展关键。当然二者在其发展道路上从来不缺乏政府影子,两国政府在推动本国企业走向世界问题上没有什么实质性区别。印度政府相信,汽车工业能实现更快速的增长,到2010年度达到总收入1080亿美元。唯一不同的是在印度塔塔是受益最大的民族汽车集团,而在中国,还有很多和奇瑞一样蓬勃发展的自主汽车品牌,但他们所享有的政府环境没有什么实质性的区别。
虽然只是以塔塔和奇瑞作为中印两国民族自主品牌来进行比较,但两个企业代表的是各自整个汽车产业,虽然分析的不太全面,但反映的问题是很客观的。印度的自主品牌汽车业需要像中国奇瑞这样相对稳定的国内市场,同样中国奇瑞也需要像印度塔塔那样成熟的国外研发和国际本土化运作策略与模式,或许我们不能确定塔塔收购福特是利大还是弊大,但至少现在看来这是提升品牌国际形象的一个努力与尝试。中印同属发展中大国,有相似的国情,两国经济发展水平相差也不是很大。在金融危机背景下,在共同进军国际市场努力艰难的情况下,更应当发挥各自的优势携手合作。这样两国的汽车业才能走得更远。
(董鹏彦,1984年生,山西长治人,四川大学南亚研究所硕士)