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摘要：介绍广州市大沙东路四期主要节点交叉口设计方案，以便对类似工程起到一些借鉴作用。
关键词：城市道路交叉口；下沉式；设计方案
引言
在城市进行道路建设，均面临征地拆迁、管线迁改的难题，道路设计时既要满足交通功能，又要兼顾周边环境的影响，同时满足对附近居民的出行需求。设计复杂，协调量大，如何把握道路的总体和设计要素，合理选择设计形式，准确应用技术指标，保证行车安全和服务水平，节约土地，是城市道路交叉节点设计重点难点。本文就大沙东路四期沿线主要节点交叉口工程方案进行阐述，希望对城市道路交叉节点、用地限制比较严格的地方设置立交能起到一些借鉴作用。
1.工程概况
大沙东路四期线位成东西走向，起点位于大沙东路三期与规划信华路交叉口处，由西向东先下穿东二环高速公路，再经过开发大道，然后下穿沿江高速公路高架桥，经过笔岗路，最后到达广深公路，道路全长6.73km；规划为城市主干路，标准路幅宽度为40m，按双向6车道布置，设计车速60km/h。
本项目根据道路总体设计及现场实际情况，需多处设置隧道、下沉式道路。主要节点包括官田互通立交段的下沉式道路和开发大道隧道。
2.节点方案设计
2.1 官田互通立交段的下沉式道路
大沙东路四期在K1+300～K2+050段道路穿过东二环高速官田互通立交，据现场实际调查，该地段桥下地面标高距梁底不足4米，不能满足道路行车要求。
由于大沙东路四期线位内的官田互通立交，最底层的G匝道与最上层的东二环高速主线高架桥之间的距离约为13米，且中间布设了H匝道，因此该段大沙东路四期无法采用上跨桥的方案。
在充分考虑道路纵断面设计以及现状桥梁实际情况，考虑在该路段采用下沉式道路的方式，并确保车行道与匝道桥底净空≥5米，即不影响现状在建桥梁，又能满足大沙东路纵断面设计，且改造工程量较小。
根据该节点处土地利用现状可知，现状沿江高速官田互通立交周边大部分为空地，因此下沉式道路采用敞开式形式，即对匝道桥底的回填土进行开挖，在人行道外侧结合地形进行边坡防护处理。
通过降低地下水位等措施，确保路基和路堑边坡的稳定和安全。在路堑边坡坡底设置截水沟，在路基及坡面下方设置盲沟倒滤层，将地下水排入集水系统，最后进入排水泵房。
2.2开发大道隧道
大沙东路四期在K3+260～K4+060段先跨越现状油气管道、新港铁路，再与开发大道相交，此节点处现状开发大道下穿沿江高速，同时在规划大沙东路四期与开发大道交叉口北侧一现状高压电塔，在进行交叉节点设计时，应确保开发大道和大沙东路主线交通流的顺畅，同时应避免电塔的拆迁。
该节点处规划大沙东路四期和开发大道是采用环岛相交，但是由于现状开发大道从沿江高速桥底穿过，受桥墩的影响，采用环岛相交的可能性不大。
由于大沙东路四期在该交叉口进去沿江高速高架桥底，为保证大沙东路四期与开发大道道路主线交通顺畅，本项目设计时开发大道改造为下穿隧道，并设置匝道连接大沙东路四期，使大沙东路四期与开发大道互不干扰。
开发大道隧道设计范围为K0+195–K0+620，全长425米，隧道结构分开口段和闭口段，闭口段长125m，两端开口段均为150米，隧道车行道为双向六车道，中间分隔带等宽连通。
结合开发大道的特点以及城市景观的要求，闭口段采用单箱双室矩形断面，靠竖墙两侧设置75cm的检修道；开口段采用中间设分隔带的U型开口框架结构。
隧道施工阶段采取降水措施，施工期间基本不存在抗浮问题，使用阶段的抗浮设计根据实际可能出现的最高水位按下式验算。
由于隧道结构比较长，采用设置永久性沉降缝的方案，设计沉降缝宽20mm，采用止水带止水并用防水材料填充。为避免隧道相邻节段之间因为地质条件及地基应力等原因而出现较大的沉降差，出现止水带被拉裂、产生渗漏等问题，考虑在沉降缝下设置枕梁结构。
隧道内的排水采取动力排水，在隧道最低点设抽水泵房，沿侧墙设置纵向排水沟，将水收集至泵房。由泵房抽水设备排水至地面雨水系统。隧道以外及隧道闭口段顶面的路面排水不得接入隧道泵房，仅隧道结构范围的雨水接入泵房。
3结语
一个理想的设计方案应是经济美观、与周围环境相协调、又具有较高的服务水平、完善的交通功能。城市交叉口的设计方案，应该在保证技术指标的情况下，节约用地，更注重功能和投资协调，在满足功能条件下，力求经济合理，降低工程投资，要因地制宜，充分与现状地形相协调，合理选型和布局，才能保证方案的可实施性。
参考文献：
[1] CJJ 193-2012，城市道路路线设计规范.
[2] CJJ 37-2012，城市道路设计规范[M].
[3] 交通部公路司编着，新概念公路设计指南（2005版）[M].
[4]《广州市城市总体发展战略规划》（2002年）
[5]《广州城市总体规划纲要》（2010-2020）
[6]《广州2020：城市总体发展战略规划地区发展指引东部片区分册》
[7]《黄埔区“十二五”时期市政道路设施建设专项规划》，2010.9
关键词：城市道路交叉口；下沉式；设计方案
引言
在城市进行道路建设，均面临征地拆迁、管线迁改的难题，道路设计时既要满足交通功能，又要兼顾周边环境的影响，同时满足对附近居民的出行需求。设计复杂，协调量大，如何把握道路的总体和设计要素，合理选择设计形式，准确应用技术指标，保证行车安全和服务水平，节约土地，是城市道路交叉节点设计重点难点。本文就大沙东路四期沿线主要节点交叉口工程方案进行阐述，希望对城市道路交叉节点、用地限制比较严格的地方设置立交能起到一些借鉴作用。
1.工程概况
大沙东路四期线位成东西走向，起点位于大沙东路三期与规划信华路交叉口处，由西向东先下穿东二环高速公路，再经过开发大道，然后下穿沿江高速公路高架桥，经过笔岗路，最后到达广深公路，道路全长6.73km；规划为城市主干路，标准路幅宽度为40m，按双向6车道布置，设计车速60km/h。
本项目根据道路总体设计及现场实际情况，需多处设置隧道、下沉式道路。主要节点包括官田互通立交段的下沉式道路和开发大道隧道。
2.节点方案设计
2.1 官田互通立交段的下沉式道路
大沙东路四期在K1+300～K2+050段道路穿过东二环高速官田互通立交，据现场实际调查，该地段桥下地面标高距梁底不足4米，不能满足道路行车要求。
由于大沙东路四期线位内的官田互通立交，最底层的G匝道与最上层的东二环高速主线高架桥之间的距离约为13米，且中间布设了H匝道，因此该段大沙东路四期无法采用上跨桥的方案。
在充分考虑道路纵断面设计以及现状桥梁实际情况，考虑在该路段采用下沉式道路的方式，并确保车行道与匝道桥底净空≥5米，即不影响现状在建桥梁，又能满足大沙东路纵断面设计，且改造工程量较小。
根据该节点处土地利用现状可知，现状沿江高速官田互通立交周边大部分为空地，因此下沉式道路采用敞开式形式，即对匝道桥底的回填土进行开挖，在人行道外侧结合地形进行边坡防护处理。
通过降低地下水位等措施，确保路基和路堑边坡的稳定和安全。在路堑边坡坡底设置截水沟，在路基及坡面下方设置盲沟倒滤层，将地下水排入集水系统，最后进入排水泵房。
2.2开发大道隧道
大沙东路四期在K3+260～K4+060段先跨越现状油气管道、新港铁路，再与开发大道相交，此节点处现状开发大道下穿沿江高速，同时在规划大沙东路四期与开发大道交叉口北侧一现状高压电塔，在进行交叉节点设计时，应确保开发大道和大沙东路主线交通流的顺畅，同时应避免电塔的拆迁。
该节点处规划大沙东路四期和开发大道是采用环岛相交，但是由于现状开发大道从沿江高速桥底穿过，受桥墩的影响，采用环岛相交的可能性不大。
由于大沙东路四期在该交叉口进去沿江高速高架桥底，为保证大沙东路四期与开发大道道路主线交通顺畅，本项目设计时开发大道改造为下穿隧道，并设置匝道连接大沙东路四期，使大沙东路四期与开发大道互不干扰。
开发大道隧道设计范围为K0+195–K0+620，全长425米，隧道结构分开口段和闭口段，闭口段长125m，两端开口段均为150米，隧道车行道为双向六车道，中间分隔带等宽连通。
结合开发大道的特点以及城市景观的要求，闭口段采用单箱双室矩形断面，靠竖墙两侧设置75cm的检修道；开口段采用中间设分隔带的U型开口框架结构。
隧道施工阶段采取降水措施，施工期间基本不存在抗浮问题，使用阶段的抗浮设计根据实际可能出现的最高水位按下式验算。
由于隧道结构比较长，采用设置永久性沉降缝的方案，设计沉降缝宽20mm，采用止水带止水并用防水材料填充。为避免隧道相邻节段之间因为地质条件及地基应力等原因而出现较大的沉降差，出现止水带被拉裂、产生渗漏等问题，考虑在沉降缝下设置枕梁结构。
隧道内的排水采取动力排水，在隧道最低点设抽水泵房，沿侧墙设置纵向排水沟，将水收集至泵房。由泵房抽水设备排水至地面雨水系统。隧道以外及隧道闭口段顶面的路面排水不得接入隧道泵房，仅隧道结构范围的雨水接入泵房。
3结语
一个理想的设计方案应是经济美观、与周围环境相协调、又具有较高的服务水平、完善的交通功能。城市交叉口的设计方案，应该在保证技术指标的情况下，节约用地，更注重功能和投资协调，在满足功能条件下，力求经济合理，降低工程投资，要因地制宜，充分与现状地形相协调，合理选型和布局，才能保证方案的可实施性。
参考文献：
[1] CJJ 193-2012，城市道路路线设计规范.
[2] CJJ 37-2012，城市道路设计规范[M].
[3] 交通部公路司编着，新概念公路设计指南（2005版）[M].
[4]《广州市城市总体发展战略规划》（2002年）
[5]《广州城市总体规划纲要》（2010-2020）
[6]《广州2020：城市总体发展战略规划地区发展指引东部片区分册》
[7]《黄埔区“十二五”时期市政道路设施建设专项规划》，2010.9