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“春运”产生在计划经济时代。让人始料未及的是，春运这根弦，一旦绷上就再未甩掉。年年紧张的春运难道真的没有办法解决了吗？
如果运力再大些
的确，春运的紧张与运力短缺不无关系——需求不断增长，基础设施与运输能力不够。以春运最为紧张的铁路运输为例，中国现有占世界铁路总里程6%的7.2万公里，但和土地一样，却完成世界铁路近1/5的工作量。于是中国创造了又一个世界纪录：铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一！而这是在“中国的人均铁路长度为5.5厘米，还不及一根香烟长”的现状中产生出来的。
铁路运力短缺由来已久。从上世纪80年代起，就一直处于供应不足、滞后发展的状态；虽说到了1998年前后，在货运方面稍有缓解，但为时极短，很快就恢复到短缺状态。
目前的投资政策，将交通运输业投资比重订立在全国总投资的10%，远不及世界银行建议的20%-28%的最低限度，更不及发达国家经济快速发展时期30%以上的比重。同时，还存在着结构性问题，“与高速发展的公路网建设相比，近年来我国铁路交通建设明显滞后。”中国用了十几年时间就变成高速公路大国，现在高速公路总里程世界第二。但是铁路发展就没这么快了。我国现有铁路占世界铁路总里程的6%，却要完成世界铁路24%的工作量，明显超负荷运行。
“春运是一个历史现象，它不会永无休止地持续下去。”
2008年过完春节之后，中国铁道部新闻发言人王勇宣布了中国铁路的 “跨越式发展”思路：到2020年，中国铁路将基本实现现代化并适度超前。路网总规模将达到12万公里以上，复线率、电气化率分别达到五成和六成以上。届时，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国九成以上人口。“加之其它交通运输行业的同步发展，中国春运这一紧张状态将不复存在。”
然而在不少业内人士看来，即便加大铁路建设，提高运力，春运问题就会迎刃而解的说法经不住推敲。铁路运输因其独特的优势，承担了大部分春运任务，所以铁路运输矛盾表现最为突出。而到了平时，运量就会急剧减少，运力反而会富余。如果仍然是举国同归的状况，春运需求满足了，平时就必然浪费惊人。
而且即使按照这一规划蓝图，据发改委综合运输研究所的统计，要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿－1200亿元，远远超过目前每年500亿元的投资规模，资金缺口在600亿元左右。
目前的问题是，如何吸引各种资本参与铁路建设，跨越式发展需要跨越式投资；而要吸引体制外的资本投入，就必须建立新的投融资机制，铁路必须有大的改革。
在铁路自身做出变革的同时，也不能单靠铁路来缓解春运，这需要铁路、航空、公路一块配合。我国公路、铁路、民航分别由交通部、铁道部、民航总局管理。铁道部、交通部、民航总局的春运运输方案，一般都提前两个月开始做。三家可否坐在一起，根据各自的优势，合理安排春运方案。比如，铁路部门的中短途客车少开些，腾出运力运长途旅客；公路客运把中短途运力安排充足。既能让公路、民航客运吃得饱，又能保百姓走得顺利？
如果售票再公平些
1月28日。
任高亚刚从舟山市定海区的火车代售点窗口失望地离开，他仍然没有听到希望听到的好消息。五年前从贵州来到浙东海岛打工的他从21日起就做好了回家的准备，却因故直到昨天才开始想法买票，而此时前往贵阳的火车票已经十分罕见。代售点的票源本来就很紧张，但已经有过几次回家经验的任高亚没有想到，竟然会到这样一种地步。
“但是我今年打定了主意要回去。”任高亚斩钉截铁。他已经很长很长时间没有见过他的小孩了。
1月29日。
“请问去贵阳的车票还有吗？”
代售点的门一打开，等候已久的买票人就涌到了窗口前，其中大多数是农民工。七点多就到代售点外等待的任高亚抢到了第五个位置。在他身后还有二十几个人排着队。
“没有了，贵阳的票十几天来一直没有，你明天再来看看，不知道会不会有站票。”听到答复，任高亚又叹了口气。这意味着今天基本又没有了希望。从他住的地方到代售点需要坐四十多分钟的汽车。在这几天他都是特别早就起了床。“我明天再来看看吧。”
“前年我买票的时候没有这么紧张。也许我今年来买得太晚了。”当然，任高亚从电视里也听说了，一场罕见的大冰雪灾害正在包括他的家乡在内的整个南中国肆虐。“也许跟这场雪也有关系”沉默了一会，他摸着下巴上没有刮净的胡子说：“我想孩子。”
“站也能站回去，总会有票的。”
1月30日。
火车票代售点的工作人员告诉记者，从元旦开始，前来买票的民工就逐渐增多，这几天达到了最高值，在舟山这个还没有通火车的海岛，从这一个窗口每天能卖出500张左右的票。
即使是这样，仍然很难满足车票的需求量。前往往成都、重庆、昆明、贵阳方向的票，在元旦前就已经很难买到了，这几天就一直没有。
这天，任高亚没有来火车票待售点。
1月31日。
这一天再次从售票点失望而归的任高亚一定要回家的语气已经不再那么坚定。“除了到这儿来问问情况，我也想了很多其他的办法。但是今年也邪了，我实在买不到票了。想过先去宁波和杭州，然后在火车站等票，总能搞到一张站票的吧。可是，现在外面消息很乱，听说去贵州的火车停开了，又有人说即使开车也很危险的，可能停在半路。”
2月4日。
任高亚放弃了买票回家的打算。
为什么火车票如此紧张？为什么正常的售票渠道很难买到车票？许多售票窗口在打开的第一时间即宣告票已售罄，火车票都到哪里去了？
据新华社报道，太原铁路警方在打击倒票中发现，多数票贩子倒卖的车票来自一些代售点。也就是说，火车票虽然是铁路部门从正常渠道卖出的，但很少直接到达乘客手中，中间还有一个非法的销售环节，这被称之为“二手市场”。经过“二手市场”的周转，原本几百元的火车票就身价倍增了。
活跃在“二手市场”上的人以大大小小的黄牛党为主，其余就是部分代售点的售票人员、部分旅行社跑票人员、部分宾馆酒店办事处票务代办人员、部分机关企业专职跑票人员等等。“凭借体制优势和多年的关系，这些渠道近水楼台先得月，瓜分了车票中的大多数，而春运期间几乎囊括全部车票，剩下的少量车票也被票贩子群体的下游雇人购回。乘客在售票口只能买些临客票和退票。”一位票贩子道出了排队“买票难”的原因。
为了打击倒票，铁道部门没少动脑筋，不仅出动警力多，而且与票贩子斗智斗勇，甚至还使用了卧底等特殊方法，以致打击票贩子成为了铁路警方的工作重点。但现实的结果却差强人意。
在运力难于一下改善，春运出行规律不变，供求关系依然紧张的情况下，如何公开公平发售“平价票”，成为铁道部门尤其应该着力解决的环节。
如果外来工不再“漂泊不定”
2008年2月5日上午，南京，家政工李春花带着儿子、女儿为过年贮备一些蔬菜和肉。这是他们全家留在南京过的第一个年，她说一定要让丈夫、孩子和在老家吃的一样好。
李春花和丈夫老家在湖北农村，在南京打工已经8年了，今年孩子们放寒假就把他们接来了，全家人在南京团聚、过年，又省却了买票、挤车的痛苦，“感觉真好”。李春花的要求不高：在哪里过年并不重要，重要的是一家人团团圆圆、热热闹闹、开开心心。
如何在传统的团圆文化和减少人口大规模集中流动之间求得平衡？李春花一家的选择或许是一条出路：当外出工作的这种迁徙方式，由单一的个体迁徙，变成以家庭为单位的集中迁徙。其收获就如李春花家在新土地上的天伦之乐。
事实上，这种家庭式迁徙已经成为现实。北京社科院一份抽样调查报告显示，半数流动人口在京居留时间在5年以上，受调查的2500余户家庭中，举家迁移的比例超过四成。因此，提升城市基础设施及其他公共产品的供给能力，为大面积家庭式迁徙创造条件，是这次春运之痛的强烈呼唤。
“过年后，还要把孩子们送回去读书，”说到这里，李春花有一点黯然。农民工要留在城市遭遇最大的困难就是住房。李春花租住的地下室，人平均居住面积只有5平方米，屋子里捉襟见肘，生活很不方便。
大城市做到了吸引人来，而没有做到给来的人提供留下的条件。20多年过去了，绝大多数“农民工”依然是“农民工”，不是工人，也不是市民。老一代的农民工，绝大多数只是年老体衰，不再能够提供劳力，永远返回他们的故土了。虽然他们给东部沿海城市贡献了自己一生的能量，但是城市并没有给他们成为市民的机会。
20年民工潮不断，返乡潮不断，只因为农民和他们的儿子永远奔波在城乡的二元道路上，他们只能到城市去打短工，当他们年老力衰，只能重复父亲的命运——回到土地上重新变回农民。
李春花留在城里过了一个家人团圆的春节，但他们不知道明年、后年是不是还能这样幸福，是不是能一直在城里打工。毕竟他们要想留在城市生活，还有不少藩篱，最迫切需要跨越的包括户籍、社会保障、子女受教育、住房。正是这些阻碍，使得农民工难以真正融入当地社会，从而，他们不得不每年候鸟般地在农村和城市之间来回奔走。
春运难题表面上是对交通运能的挑战，实质上却折射出中国农村发展不足的问题。
真正解决春运难问题，必须站在中国农村改革、消除地区发展差距以及加快城市化发展的战略高度来考量。某种程度而言，在城乡二元结构和地区发展差距还将保持较长时间的前提下，春运不仅是对交通运能的考验，更是对农村改革、地区发展和城市化进程的考验。
如果平日也能回家
任高亚最后决定留在舟山过年。因为“留下来还能干活挣钱”。事实上，他所认识的许多农民工兄弟都选择两年甚至三年回一次家。因为票不好买，也舍不得每年都花来回几百元的车费。
企业老板和同他和那些没法回家过年的工友商量，趁着不能回家的当口赶一批活。然后，等到今年六七月份合适的时间，再给他们放个短假，让他们能回趟家。——广州市委书记朱小丹也如是建议企业，安排今年春节回不了家的员工，节后带薪回家探亲。
“如果是这样的话，我想也只好这样了。我们有很多人都只能这样选择。”据舟山市有关部门不完全统计，舟山市今年至少有半数外来务工人员因为各种原因不回家过年。
虽然多少有些无奈，但毕竟今年还是有希望回家探望一回， “我妈，我老婆，我儿子……” 任高亚一个个地数着，想着如果自己回家，会见到多少家人，串多少家亲戚。
任高亚们要回家过年，固然是受了传统文化的驱使，但也是因为现实中他们只有在春节才有假期。而在2008年开始没有持续的五一长假，这一政策也对迁徙的集中推波助澜。
趋同的放假时间安排确实给社会带来了极大压力。
2008年1月1日实施的《职工带薪休假条例》或许给任高亚提供了选择的机会——只要与单位签订了劳动合同并且在单位工作了一年或一年以上，就可以依法享有带薪休假的权利。但仍然有一些企业尚未与职工签订劳动合同，一些农民工的权益还无法保障。
如果应急机制再周全些
中国气象局局长郑国光称，这次罕见的低温雨雪冰冻天气，主要因4次天气过程所为。
1月10日至16日，华中地区降下了第一场大雪，但这并未引起任何部门的重视。
18日至22日，华中华南形成第二次降水，大雪成灾，三峡电力东输华东的动脉被冰雪压断；京珠高速公路阻断；贵州、湖南、湖北不断停电；华南、华中、华东的高速公路、铁路及航空交通大受影响，甚至断绝 ……但依然没有看见相关部委的行动。
25日至29日，在第三次降水过程中，长江沿岸的湖南、湖北、安徽、江苏近10个省市又降暴雪，令灾情进一步恶化，小半个中国交通基本文瘫痪。
直到1月27日国务院全国电视电话会议召开的傍晚，国家减灾委、民政部才启动国家四级救灾应急方案。然而，截至1月28日，全国已有14个省市受灾，灾民多达7866万，甚至还有24人死亡，直接损失220亿元，此外，还有难以数计的旅客被困，仅广州市就有50万旅客滞留。
“跟以前一样，地方政府仍明显反应迟钝、组织无力。”一名不愿透露姓名的学者指责说，症结在于目前的政府架构过于强调对上负责。若无上级指令，就不会严肃地对待灾害。 中国社会科学院减灾中心王昂生主任说，中国和发达国家相比，在应对灾害的经验和能力储备上，确实还有不小的差距。
事实上，类似今年的冰雪春运在十年前也发生过。1998年1月下旬，暴雪袭击湖南，导致多处铁路供电中断、信号失灵、道岔结冰，京广铁路受阻。从1月21日下午6时至次日上午11时，广州站开出的列车没有一列到站，北上列车也无法开出。广场一夜滞留20万人。
铁道部紧急从各局调派20趟列车驰援，时任铁道部党组书记、副部长傅志寰、副部长刘志军、副总调度长常国治、总工程师华茂昆等赶到广州指挥疏运；广东省武警总队1500多名官兵，驻穗部队400多名战士镇守广场维护秩序……
第三天，救援列车赶到，京广线也逐步恢复畅通，铁路史上罕见的“大抢运”开始了——60个小时内，广州站竟送走旅客50万人，而其设计能力为日发送2万人。
“1998年大滞留”成为广东乃至全国铁路春运的一个转折点：此后，广场划出了专属铁路的缓冲区、搭建了候车雨棚，进站上车的流程逐步完善，地方政府与铁路也开始了长期的密切合作，这些新形式甚至成为许多地区组织春运的“范本”。
10年过后，再一次“非常春运”。广州市市长张广宁做了反思：最开始根据1998年的应急方案启动，那是只制定了 15万到20万人规模的应急方案。我们应该很好地总结，制定更高一级的应急方案。如果将来再发生这样的事情，首先在广州周边城市进行大分流，不要让全部人流都集中在一个城市的火车站。
还有一点，地方政府和铁路部门，应该合作得更加密切。这个经验教训也要吸取。
如果运力再大些
的确，春运的紧张与运力短缺不无关系——需求不断增长，基础设施与运输能力不够。以春运最为紧张的铁路运输为例，中国现有占世界铁路总里程6%的7.2万公里，但和土地一样，却完成世界铁路近1/5的工作量。于是中国创造了又一个世界纪录：铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一！而这是在“中国的人均铁路长度为5.5厘米，还不及一根香烟长”的现状中产生出来的。
铁路运力短缺由来已久。从上世纪80年代起，就一直处于供应不足、滞后发展的状态；虽说到了1998年前后，在货运方面稍有缓解，但为时极短，很快就恢复到短缺状态。
目前的投资政策，将交通运输业投资比重订立在全国总投资的10%，远不及世界银行建议的20%-28%的最低限度，更不及发达国家经济快速发展时期30%以上的比重。同时，还存在着结构性问题，“与高速发展的公路网建设相比，近年来我国铁路交通建设明显滞后。”中国用了十几年时间就变成高速公路大国，现在高速公路总里程世界第二。但是铁路发展就没这么快了。我国现有铁路占世界铁路总里程的6%，却要完成世界铁路24%的工作量，明显超负荷运行。
“春运是一个历史现象，它不会永无休止地持续下去。”
2008年过完春节之后，中国铁道部新闻发言人王勇宣布了中国铁路的 “跨越式发展”思路：到2020年，中国铁路将基本实现现代化并适度超前。路网总规模将达到12万公里以上，复线率、电气化率分别达到五成和六成以上。届时，铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国九成以上人口。“加之其它交通运输行业的同步发展，中国春运这一紧张状态将不复存在。”
然而在不少业内人士看来，即便加大铁路建设，提高运力，春运问题就会迎刃而解的说法经不住推敲。铁路运输因其独特的优势，承担了大部分春运任务，所以铁路运输矛盾表现最为突出。而到了平时，运量就会急剧减少，运力反而会富余。如果仍然是举国同归的状况，春运需求满足了，平时就必然浪费惊人。
而且即使按照这一规划蓝图，据发改委综合运输研究所的统计，要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿－1200亿元，远远超过目前每年500亿元的投资规模，资金缺口在600亿元左右。
目前的问题是，如何吸引各种资本参与铁路建设，跨越式发展需要跨越式投资；而要吸引体制外的资本投入，就必须建立新的投融资机制，铁路必须有大的改革。
在铁路自身做出变革的同时，也不能单靠铁路来缓解春运，这需要铁路、航空、公路一块配合。我国公路、铁路、民航分别由交通部、铁道部、民航总局管理。铁道部、交通部、民航总局的春运运输方案，一般都提前两个月开始做。三家可否坐在一起，根据各自的优势，合理安排春运方案。比如，铁路部门的中短途客车少开些，腾出运力运长途旅客；公路客运把中短途运力安排充足。既能让公路、民航客运吃得饱，又能保百姓走得顺利？
如果售票再公平些
1月28日。
任高亚刚从舟山市定海区的火车代售点窗口失望地离开，他仍然没有听到希望听到的好消息。五年前从贵州来到浙东海岛打工的他从21日起就做好了回家的准备，却因故直到昨天才开始想法买票，而此时前往贵阳的火车票已经十分罕见。代售点的票源本来就很紧张，但已经有过几次回家经验的任高亚没有想到，竟然会到这样一种地步。
“但是我今年打定了主意要回去。”任高亚斩钉截铁。他已经很长很长时间没有见过他的小孩了。
1月29日。
“请问去贵阳的车票还有吗？”
代售点的门一打开，等候已久的买票人就涌到了窗口前，其中大多数是农民工。七点多就到代售点外等待的任高亚抢到了第五个位置。在他身后还有二十几个人排着队。
“没有了，贵阳的票十几天来一直没有，你明天再来看看，不知道会不会有站票。”听到答复，任高亚又叹了口气。这意味着今天基本又没有了希望。从他住的地方到代售点需要坐四十多分钟的汽车。在这几天他都是特别早就起了床。“我明天再来看看吧。”
“前年我买票的时候没有这么紧张。也许我今年来买得太晚了。”当然，任高亚从电视里也听说了，一场罕见的大冰雪灾害正在包括他的家乡在内的整个南中国肆虐。“也许跟这场雪也有关系”沉默了一会，他摸着下巴上没有刮净的胡子说：“我想孩子。”
“站也能站回去，总会有票的。”
1月30日。
火车票代售点的工作人员告诉记者，从元旦开始，前来买票的民工就逐渐增多，这几天达到了最高值，在舟山这个还没有通火车的海岛，从这一个窗口每天能卖出500张左右的票。
即使是这样，仍然很难满足车票的需求量。前往往成都、重庆、昆明、贵阳方向的票，在元旦前就已经很难买到了，这几天就一直没有。
这天，任高亚没有来火车票待售点。
1月31日。
这一天再次从售票点失望而归的任高亚一定要回家的语气已经不再那么坚定。“除了到这儿来问问情况，我也想了很多其他的办法。但是今年也邪了，我实在买不到票了。想过先去宁波和杭州，然后在火车站等票，总能搞到一张站票的吧。可是，现在外面消息很乱，听说去贵州的火车停开了，又有人说即使开车也很危险的，可能停在半路。”
2月4日。
任高亚放弃了买票回家的打算。
为什么火车票如此紧张？为什么正常的售票渠道很难买到车票？许多售票窗口在打开的第一时间即宣告票已售罄，火车票都到哪里去了？
据新华社报道，太原铁路警方在打击倒票中发现，多数票贩子倒卖的车票来自一些代售点。也就是说，火车票虽然是铁路部门从正常渠道卖出的，但很少直接到达乘客手中，中间还有一个非法的销售环节，这被称之为“二手市场”。经过“二手市场”的周转，原本几百元的火车票就身价倍增了。
活跃在“二手市场”上的人以大大小小的黄牛党为主，其余就是部分代售点的售票人员、部分旅行社跑票人员、部分宾馆酒店办事处票务代办人员、部分机关企业专职跑票人员等等。“凭借体制优势和多年的关系，这些渠道近水楼台先得月，瓜分了车票中的大多数，而春运期间几乎囊括全部车票，剩下的少量车票也被票贩子群体的下游雇人购回。乘客在售票口只能买些临客票和退票。”一位票贩子道出了排队“买票难”的原因。
为了打击倒票，铁道部门没少动脑筋，不仅出动警力多，而且与票贩子斗智斗勇，甚至还使用了卧底等特殊方法，以致打击票贩子成为了铁路警方的工作重点。但现实的结果却差强人意。
在运力难于一下改善，春运出行规律不变，供求关系依然紧张的情况下，如何公开公平发售“平价票”，成为铁道部门尤其应该着力解决的环节。
如果外来工不再“漂泊不定”
2008年2月5日上午，南京，家政工李春花带着儿子、女儿为过年贮备一些蔬菜和肉。这是他们全家留在南京过的第一个年，她说一定要让丈夫、孩子和在老家吃的一样好。
李春花和丈夫老家在湖北农村，在南京打工已经8年了，今年孩子们放寒假就把他们接来了，全家人在南京团聚、过年，又省却了买票、挤车的痛苦，“感觉真好”。李春花的要求不高：在哪里过年并不重要，重要的是一家人团团圆圆、热热闹闹、开开心心。
如何在传统的团圆文化和减少人口大规模集中流动之间求得平衡？李春花一家的选择或许是一条出路：当外出工作的这种迁徙方式，由单一的个体迁徙，变成以家庭为单位的集中迁徙。其收获就如李春花家在新土地上的天伦之乐。
事实上，这种家庭式迁徙已经成为现实。北京社科院一份抽样调查报告显示，半数流动人口在京居留时间在5年以上，受调查的2500余户家庭中，举家迁移的比例超过四成。因此，提升城市基础设施及其他公共产品的供给能力，为大面积家庭式迁徙创造条件，是这次春运之痛的强烈呼唤。
“过年后，还要把孩子们送回去读书，”说到这里，李春花有一点黯然。农民工要留在城市遭遇最大的困难就是住房。李春花租住的地下室，人平均居住面积只有5平方米，屋子里捉襟见肘，生活很不方便。
大城市做到了吸引人来，而没有做到给来的人提供留下的条件。20多年过去了，绝大多数“农民工”依然是“农民工”，不是工人，也不是市民。老一代的农民工，绝大多数只是年老体衰，不再能够提供劳力，永远返回他们的故土了。虽然他们给东部沿海城市贡献了自己一生的能量，但是城市并没有给他们成为市民的机会。
20年民工潮不断，返乡潮不断，只因为农民和他们的儿子永远奔波在城乡的二元道路上，他们只能到城市去打短工，当他们年老力衰，只能重复父亲的命运——回到土地上重新变回农民。
李春花留在城里过了一个家人团圆的春节，但他们不知道明年、后年是不是还能这样幸福，是不是能一直在城里打工。毕竟他们要想留在城市生活，还有不少藩篱，最迫切需要跨越的包括户籍、社会保障、子女受教育、住房。正是这些阻碍，使得农民工难以真正融入当地社会，从而，他们不得不每年候鸟般地在农村和城市之间来回奔走。
春运难题表面上是对交通运能的挑战，实质上却折射出中国农村发展不足的问题。
真正解决春运难问题，必须站在中国农村改革、消除地区发展差距以及加快城市化发展的战略高度来考量。某种程度而言，在城乡二元结构和地区发展差距还将保持较长时间的前提下，春运不仅是对交通运能的考验，更是对农村改革、地区发展和城市化进程的考验。
如果平日也能回家
任高亚最后决定留在舟山过年。因为“留下来还能干活挣钱”。事实上，他所认识的许多农民工兄弟都选择两年甚至三年回一次家。因为票不好买，也舍不得每年都花来回几百元的车费。
企业老板和同他和那些没法回家过年的工友商量，趁着不能回家的当口赶一批活。然后，等到今年六七月份合适的时间，再给他们放个短假，让他们能回趟家。——广州市委书记朱小丹也如是建议企业，安排今年春节回不了家的员工，节后带薪回家探亲。
“如果是这样的话，我想也只好这样了。我们有很多人都只能这样选择。”据舟山市有关部门不完全统计，舟山市今年至少有半数外来务工人员因为各种原因不回家过年。
虽然多少有些无奈，但毕竟今年还是有希望回家探望一回， “我妈，我老婆，我儿子……” 任高亚一个个地数着，想着如果自己回家，会见到多少家人，串多少家亲戚。
任高亚们要回家过年，固然是受了传统文化的驱使，但也是因为现实中他们只有在春节才有假期。而在2008年开始没有持续的五一长假，这一政策也对迁徙的集中推波助澜。
趋同的放假时间安排确实给社会带来了极大压力。
2008年1月1日实施的《职工带薪休假条例》或许给任高亚提供了选择的机会——只要与单位签订了劳动合同并且在单位工作了一年或一年以上，就可以依法享有带薪休假的权利。但仍然有一些企业尚未与职工签订劳动合同，一些农民工的权益还无法保障。
如果应急机制再周全些
中国气象局局长郑国光称，这次罕见的低温雨雪冰冻天气，主要因4次天气过程所为。
1月10日至16日，华中地区降下了第一场大雪，但这并未引起任何部门的重视。
18日至22日，华中华南形成第二次降水，大雪成灾，三峡电力东输华东的动脉被冰雪压断；京珠高速公路阻断；贵州、湖南、湖北不断停电；华南、华中、华东的高速公路、铁路及航空交通大受影响，甚至断绝 ……但依然没有看见相关部委的行动。
25日至29日，在第三次降水过程中，长江沿岸的湖南、湖北、安徽、江苏近10个省市又降暴雪，令灾情进一步恶化，小半个中国交通基本文瘫痪。
直到1月27日国务院全国电视电话会议召开的傍晚，国家减灾委、民政部才启动国家四级救灾应急方案。然而，截至1月28日，全国已有14个省市受灾，灾民多达7866万，甚至还有24人死亡，直接损失220亿元，此外，还有难以数计的旅客被困，仅广州市就有50万旅客滞留。
“跟以前一样，地方政府仍明显反应迟钝、组织无力。”一名不愿透露姓名的学者指责说，症结在于目前的政府架构过于强调对上负责。若无上级指令，就不会严肃地对待灾害。 中国社会科学院减灾中心王昂生主任说，中国和发达国家相比，在应对灾害的经验和能力储备上，确实还有不小的差距。
事实上，类似今年的冰雪春运在十年前也发生过。1998年1月下旬，暴雪袭击湖南，导致多处铁路供电中断、信号失灵、道岔结冰，京广铁路受阻。从1月21日下午6时至次日上午11时，广州站开出的列车没有一列到站，北上列车也无法开出。广场一夜滞留20万人。
铁道部紧急从各局调派20趟列车驰援，时任铁道部党组书记、副部长傅志寰、副部长刘志军、副总调度长常国治、总工程师华茂昆等赶到广州指挥疏运；广东省武警总队1500多名官兵，驻穗部队400多名战士镇守广场维护秩序……
第三天，救援列车赶到，京广线也逐步恢复畅通，铁路史上罕见的“大抢运”开始了——60个小时内，广州站竟送走旅客50万人，而其设计能力为日发送2万人。
“1998年大滞留”成为广东乃至全国铁路春运的一个转折点：此后，广场划出了专属铁路的缓冲区、搭建了候车雨棚，进站上车的流程逐步完善，地方政府与铁路也开始了长期的密切合作，这些新形式甚至成为许多地区组织春运的“范本”。
10年过后，再一次“非常春运”。广州市市长张广宁做了反思：最开始根据1998年的应急方案启动，那是只制定了 15万到20万人规模的应急方案。我们应该很好地总结，制定更高一级的应急方案。如果将来再发生这样的事情，首先在广州周边城市进行大分流，不要让全部人流都集中在一个城市的火车站。
还有一点，地方政府和铁路部门，应该合作得更加密切。这个经验教训也要吸取。