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摘 要：当前，我国已成为全球飞机融资租赁行业最为重要的市场之一，2020年突如其来的新冠肺炎疫情对全球航空业和飞机租赁业造成了严重冲击，据此，本文从银行风控的角度，对飞机租赁业的发展现状、未来趋势和疫情影响进行分析，对飞机租赁项目授信风险进行阐述，在此基础上提出了银行防范相关风险的对策或建议。
关键词：飞机融资租赁;疫情;风险;授信
中图分类号：F23 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.21.036
0 引言
民航运输业作为国民经济的基础性服务类产业，在服务经济社会发展中发挥着特殊重要的作用。截至2019年末，全球约有153家飞机租赁公司，近3000亿美元市场规模，全球前五大飞机租赁公司拥有机队规模合计超过3860架。2014-2018年，我国飞机租赁行业年均复合增速9.4%，目前，我国东疆保税区已成为仅次于爱尔兰的世界飞机租赁中心，广州南沙自贸区、上海自贸区、厦门自贸区的飞机租赁业务也呈现快速增长态势。
然而，刚刚跨进2020年，新冠肺炎疫情这只被认为二战以来最大的“黑天鹅”不请自来，并迅速对全球宏观经济及航空运输业造成了极为严重的负面冲击，也使部分飞机租赁企业遭遇了前所未有的压力。
如何控制飞机融资租赁项目风险？国内外学者大都从航空公司或者租赁公司经营的角度来分析和提出建议。如，2003年徐公达等人在《飞机融资租赁的风险管理》中，把飞机融资涉及的风险分为政治、自然、决策、技术、税务、经营、信用、财务及金融等9类风险，并分别提出了应对策略;2020年王诗彧等在《关于飞机融资租赁发展的思考》中，指出选择本币作为计价货币是规避汇率风险最为有效的方式;2016年乔续宁等在《促进我国民用飞机融资租赁业发展法律问题研究》中，指出制约我国民用飞机融资租赁业发展的主要原因包括法律制度和金融配套措施不完善、缺乏有利的税收政策等。而以银行风控角度，分析飞机融资租赁业务风险并提出有针对性应对策略的研究不多。
在此背景下，银行作为为飞机租赁业务提供融资的重要“利益相关方”，进一步加强飞机租赁行业研究，深入分析授信风险和影响因素，对项目准入和融资结构全面思考、严格论证、科学设计、周密安排，确保在项目授信入口关严控风险，无疑具有积極、重要的现实意义。
1 飞机融资租赁行业发展概述
1.1 飞机融资租赁业发展现状及趋势
飞机融资租赁业务发源于美国。1952年世界上第一家融资租赁公司（美国租赁公司）成立，1960年美联航租赁了一架喷气式客机，从而开创了飞机租赁业务波澜壮阔的发展历史，飞机融资租赁业务逐步从美国扩展到欧洲、亚太，由区域性市场逐步发展成为规模庞大、竞争激烈的国际性市场。
1.1.1 发展现状
随着租赁飞机行业发展，飞机租赁已经成为当前航空公司引进飞机的重要方式之一，全球民航飞机租赁渗透率由1980年的1.66%快速增长至2019年的47.3%，增长28倍。2019年全球民航机队规模约2.9万架，较1980年机队规模（6037架）增长4.8倍，而同期租赁机队规模为13700架左右，较1980年租赁机队规模（100架）增长137倍，换言之，在过去的39年间租赁机队规模增幅是同期全球民航机队规模增幅的近28倍。
据2020年世界租赁业发展报告的统计与分析，2019年世界最大的飞机租赁公司是国际飞机租赁巨头AerCap（按机队价值排序），机队价值346亿美元，拥有1016架飞机，Gecas公司屈居第二，拥有1143架飞机。Cirium2018年在给全球50强飞机租赁商排序中，有11家中国飞机租赁商入围，工银租赁、交银租赁、国银租赁位居中国飞机租赁公司前三。
1.1.2 发展趋势
根据Boeing公司于2020年发布的《Commercial Market Outlook2020-2039》预测，随着中国、东南亚以及印度等新兴航空市场的快速发展，预计未来20年，客运市场年均复合增长率约3.2%，亚太地区增速将达4.3%，其中中国增速将达4.4%;全球新交付飞机数量达43110架，价值约9.04万亿美元，至2039年全球机队规模将上升至48400架。按照租赁渗透率50%审慎预计，预计至2039年全球租赁市场规模将超过4.5万亿美元。
1.2 我国飞机融资租赁业发展现状及趋势
1.2.1 发展现状
相较欧美，我国飞机融资租赁业务起步较晚。1981年我国第一家租赁公司-中国东方租赁公司成立，经过长时间发展以及在国家行业、税收、金融等配套政策支持，我国飞机融资租赁业务逐步迈上规模化快速发展的轨道。到2014-2018年，我国飞机融资租赁行业年均复合增速9.4%，其中我国东疆保税区已成为仅次于爱尔兰的世界飞机租赁中心，广州南沙自贸区、上海自贸区、厦门自贸区的飞机租赁业务也呈现快速增长。
机队规模方面，近6-7年我国通过融资租赁方式引进的飞机数量大幅增加，至2018年，我国通过飞机租赁形式引进的飞机已超过3300架飞机，占比近60%，而2013年仅仅200架左右，增长约16.5倍。在我国上市航空公司方面，2019年底在册飞机总数2834架，其中以融资租赁方式引进的飞机数量为759架，约占机队规模总数的26.78%。
市场主体方面，在飞机融资租赁行业，我国已经形成了银行系金融租赁公司（简称金融租赁公司）、航空公司附属租赁公司、飞机制造商附属租赁公司、独立飞机租赁公司等四类飞机租赁公司。在这四类飞机租赁公司中，金融租赁公司在行业内起主导作用，主要包括：工银租赁、交银租赁、国银租赁、招银租赁、建信租赁。独立飞机租赁公司主要包括：中国飞机租赁公司、厦门飞机租赁、朗业国际租赁等。2018年我国工银金租、交银金租、国银金租等租赁公司已位列全球排名前20。 在区域市场方面，由于自贸区优惠政策和区域经济优势，我国天津、广东、上海等自贸区已经成为引领我国飞机租赁业务发展的市场集中地和先行示范区，飞机租赁业务规模占比高（占全国70%以上）。我国主要的金融租赁公司纷纷在自贸区或者保税港区等税收优惠特殊区域设立SPV公司，以此开展飞机融资租赁业务。
1.2.2 发展趋势
根据Boeing公司预测，未来20年，我国市场新飞机需求约8090架（占全球市场的18%），预计价值超过1.2万亿美元。我国航空租赁市场规模也将保持快速增长，预计总体市场规模将突破1000亿美元。
2 疫情对飞机租赁行业的影响分析
2020年突如其来的新冠肺炎疫情，是二战以来全球航空业最大的负面冲击因素，造成了空前的、严重的影响。据IATA统计，全球航空出行需求锐减，全球旅客周转量（RPK）预计2020年下降66%，远远甚于9·11恐怖袭击和2007-2008年金融危机的影响。
根据IATA预计，2020年疫情将给航空公司造成超过1180亿美元损失。
就未来影响来说，由于当前疫情不断蔓延发展，行业信心脆弱，IATA预测，在中性预估下，全球经济将于2021年恢复至2019年水平;在疫情大幅反弹且全球经济陷入危机的悲观预估下，可能需2023年至2024年才能恢复至2019年的水平。民航运输业与宏观经济密切相关（行业重要指标如民航运输量、民航运输增长率等均与GDP水平显著相关），因此，IATA预计2021年RPK同比较2020年增长75%，但仍较2019年同期下降3%，整个航空业将于2024年前后恢复至2019年水平。
就飞机租赁业而言，疫情同样造成了前所未有的负面冲击。
首先，新增飞机引进量锐减。全球有约44%的飞机处于停飞状态，航空公司纷纷推迟或取消了飞机订单、缩减开支，由于飞机租赁商的大部分订单都是确认订单，如果取消订单将可能面临高额的违约金赔偿风险。同时，风险会迅速传导至上游飞机制造产业链，导致Boeing和Airbus产能锐减。
其次，部分航空公司现金流可能出现困难，会要求下调租金水平，甚至出现租金支付风险。由于航空出行需求锐减，部分航空公司经营出现困难。为共克时艰部分飞机租赁公司已经给70%或更多的承租方提供免租优惠，希望运营商能够生存下来，并偿还在疫情期间累积的欠款，而租金水平的下降，进一步减少了飞机租赁企业的收入，削弱盈利和可持续发展能力。
最后，导致存量飞机价值的下降。当前市场已出现供大于求的现象。根据Cirium的分析，机龄较老的宽体机将是受新冠肺炎疫情打击最大的机型，尤其是四个引擎的宽体机，如AirbusA340、A380客机及Boeing老牌747飞机，而机龄较老的777和A330等双引擎飞机，其价值与疫情之前相比已下降高达20%-25%。
当然，危机之中也蕴藏机遇。有专家预估，疫情后全球机队的租赁渗透率将再次提升。据知名数据分析公司Cirium预测，到2023年底，全球在役机队数量约为23400架，其中大约包含4400架新交付飞机。航空公司为增加现金流，加速资产流动，出售回租市场将变得更加活跃，有利于飞机租赁公司发展。
3 飞机融资租赁项目风险分析
就本质而言，飞机融资租赁是航空公司引进飞机的融资模式之一，是融资与融物的结合，通常涉及四个参与方，即承租人、出租人、贷款人以及供货人;包含至少三项法律关系，即出租人与供货人之间的买卖协议、出租人与承租人签订的租赁协议，以及出租人与贷款人签订的融资协议等关系;具有两个特殊的行业特性，即租赁标的资产是特殊动产（价格昂贵且易流动），以及交易流程复杂等特性。因此银行在为飞机融资租赁项目提供授信时，应将上述因素可能产生的风险全面纳入分析和考量。
3.1 承租人市场风险
航空公司通过飞机融资租赁实现融资、融物的目的，自然也承担了按期支付租金的实质责任，其经营产生的现金流是授信项目的第一还款来源。一般而言，航空公司实力强，风险小，信用等级高，比如国航、东航、南航等三大航空公司及其下属控股子公司，是银行同业高度竞争的优质客户。但凡事皆具有两面性，航空公司也不例外。也有部分航空公司面临较高的市场风险，需要高度关注。例如，2009年曾名噪一时的承租人——武汉东星航空公司，受经济形势变化、决策失误、扩张过快等多种因素的影响，没有很好地平衡风险与收益，导致现金流周转出现困难，最终因欠缴租赁公司租金而被申请破产清算。
2020年来，新冠肺炎疫情对宏观经济以及直接对部分航空公司的经营造成了严重的负面冲击，客流大幅下滑，收入明顯减少，经营现金流大幅波动。航空公司经营情况与宏观经济发展情况密切相关，宏观经济的波动不仅会对汇率、利率、油价带来影响，也直接影响航空客货运市场。因此，新冠肺炎疫情对航空公司的经营及其偿债能力变化的影响需要保持高度关注。
3.2 出租人信用风险
出租人（租赁公司）通常是银行的授信对象（借款人），是授信项目中还本付息的直接责任人。在融资租赁交易过程中，出租人通过收取租金作为其还款付息来源，来源明确清晰，通常授信项目实质的信用风险来源于承租人。但如果出现承租人违约、破产以及其它不可预见因素等，导致承租人无法按期支付租金时，出租人自然需要承担还本付息责任。
在常见的四类租赁公司中，银行系、航空公司附属租赁公司、飞机制造商附属租赁公司等三类租赁公司的实力普遍较强，而对于独立飞机租赁公司来说，不同公司之间的信用水平差异较大。而且，在具体到飞机融资租赁业务中，通常采用特殊目的公司（SPV）为借款人，每个SPV仅处理一笔交易业务，实行单独的管理与核算，对租赁公司来说设立SPV能有效地隔离经营风险，且将SPV设在一些在保税区可以保税形式引进飞机，享受部分税收减免优惠，可谓益处良多。但对贷款银行来说，SPV公司实力较弱，仅靠其自身信用难以支撑购机所需的大额授信，因此，在融资结构设计时，需要综合应用风险转移、规避、分散、对冲等手段，来有效控制授信风险。 3.3 租赁标的资产带来的风险
飞机是特殊的动产，价格昂贵，易转移。在租赁期内，租赁物的所有权属于出租人，承租人仅享有使用权，通常也承担其在使用期间的保管、维修等责任。倘若租赁物在此期间，发生毁损、灭失或致第三人损害的风险，必然给承租人带来额外支出，甚至影响其支付租金的能力。
3.4 汇率风险
航空公司在交易过程中通常会持有或运用外汇，当经营收入货币与偿债支付货币不一致时，需要关注并防范汇率变动可能导致承租人损失，并影响其偿付能力。以美元兑人民币汇率为例，近年来汇率大幅波动，从2020年初的7.0424大幅降到2021年1月25日的6.4852。
3.5 异地业务授信管理风险
银行的分支机构在飞机融资租赁业务实践中，往往会碰到授信对象（出租人）、实控人或标的资产经营地在机构业务辖区之外的情况，通常称为异地业务。受地域半径影响，金融机构难以贴近出租人、承租人和租赁资产，并实时了解其经营情况，对异地业务的管理深度和频度，难以达到属地业务的水平。
4 飞机融资租赁项目风险防范对策
基于对飞机融资租赁项目的风险分析，银行业在对飞机融资租赁项目授信时，需深入分析授信项目影响因素和风险，对项目准入和融资结构全面考察、严格论证、科学设计、周密安排，有针对性、差异化制定授信方案，确保在项目入口关严控风险、提高资产安全性，也为后期信贷管理提供有力抓手，一个考虑充分、结构完善的授信方案往往能够起到事半功倍的效果。
4.1 承租人市场风险应对策略
（1）密切跟踪分析航空业经营状况。航空公司经营收入是租赁公司租金收入以及授信项目还本付息资金的主要来源，对航空公司的偿债能力和可持续发展能力分析是授信决策中不可或缺的步骤。一般来讲，可以通过定性和定量两种方法来评估一家航空公司的风险。定性分析方面，重点对其发展战略、经营理念、营运模式、管理水平、竞争优势、市场地位、监管环境、股东实力、员工素质等方面进行分析。定量分析方面，重点对航空公司各项财务数据进行比较分析，包括不同年度数据比较和与同业数据比较等，以判断其实际偿债能力、盈利能力、运营能力和可持续发展能力等。
当然，当前疫情在全球仍在蔓延的情况下，疫情对航空公司经营和信用的影响也不可忽视，可从短期和中长期、国内和国外市场、客运和货运等多个方面进行分析研判，确保航空公司在一定的外部经营压力情况下，仍能保持良好信用。
（2）强化对承租人与出租人签订的飞机租赁协议的分析。一般而言，出租人（租赁公司）才是银行的直接授信对象，而出租人通过与出租人签订的飞机租赁协议锁定飞机租赁收入，来保障还款来源，因此，飞机租赁协议的内容直接关系出租人取得租金收入的保障程度，直接关系着还款付息资金的保障程度，需要在授信时强化对协议内容的分析把握，确保有利于保障债权安全。在必要情况下，若出现承租人和出租人提前终止飞机租赁协议的情况时，应保留要求出租人提前还款的权利。
（3）对不同承租人制定差异化、有针对性的授信方案。项目风险不同，授信方案必然不同。国内外航空公司的经营能力、风险管控和信用水平差异巨大。我国国航、东航、南航及其下属子公司由于资产规模大、盈利能力强、经营管理规范，相应的抗风险较强，而一些中小航空公司抗风险能力则弱一些。因此，授信银行可根据自身经营战略和风险偏好不同，对不同航空公司（承租人）的飞机租赁项目制定差异化、有针对性的授信方案。
（4）对单一承租人设置一定的授信集中度控制指标，以分散风险。通过设置集中度控制指标，控制单一承租人的授信总量或者在单笔大额授信业务中对同一承租人的设置融资占比控制指标，以此来适度分散风险。
4.2 出租人信用风险应对策略
（1）做实实物资产抵押以对冲风险。飞机融资租赁项目是典型的项目融资、物品融资，采用实物资产抵押是防控授信风险的常用手段，一般都会要求将项目标的资产（飞机）为授信提供抵押担保。
（2）积极争取借款人股东担保来缓释风险。风险融资租赁项目往往采用SPV公司借款，SPV公司实力较弱，但通常其股东实力较强，故应积极争取将实力较强的借款人股东为项目提供担保。
（3）强化对项目现金流的监管和控制。对项目产生的现金流进行监管和控制，是防控项目贷款风险的有效手段，为了便于监管项目现金流，在授信时可以约定对借款人租金收入账户进行监管，或者对飞机租赁产生的应收账款进行质押。银行通过监管收入账户，能及时督促借款人保障当期还本付息，也能通过分析收入变化情况，更加紧密跟踪掌握其经营状况。
（4）对出租人设置一定的授信集中度控制指标，以分散风险。
4.3 灾难性风险应对策略
以保险方式应对飞机损毁等小概率、突发性灾难性风险。飞机的价值高、流动性强，承租人通常会对飞机及零备件投保，银行在授信时可约定将保险相关权益转让给贷款银行（保险受益人一般为出租人，可由出租人承诺将权益转让给银行）。
4.4 汇率风险应对策略
（1）审慎选择授信币种。在授信决策时，尽可能选择与客户经营收入一致的货币作为授信币种，避免币种错配。
（2）综合应用金融工具规避汇率风险。如应用远期外汇交易来规避汇率风险。
4.5 异地授信管理风险应对策略
针对授信对象（出租人）、实控人或标的资产经营地在机构业务辖区外的异地业务，为破解信贷管理半径制约，可积极推动与属地银行或分支机构组建银团贷款或组建拼盘贷款等方式，以充分发挥属地银行的监管优势，并分散授信风险。
参考文献
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[10]乔续宁.促进我国民用飞机融资租赁业发展法律问题研究[D].北京：北京理工大学，2016.
[11]Cirium分析：新冠肺炎疫情对航空融资和租赁市场带来的十大影响[EB/OL].http：//www.ccaonline.cn/yunshu/602236.html.
关键词：飞机融资租赁;疫情;风险;授信
中图分类号：F23 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.21.036
0 引言
民航运输业作为国民经济的基础性服务类产业，在服务经济社会发展中发挥着特殊重要的作用。截至2019年末，全球约有153家飞机租赁公司，近3000亿美元市场规模，全球前五大飞机租赁公司拥有机队规模合计超过3860架。2014-2018年，我国飞机租赁行业年均复合增速9.4%，目前，我国东疆保税区已成为仅次于爱尔兰的世界飞机租赁中心，广州南沙自贸区、上海自贸区、厦门自贸区的飞机租赁业务也呈现快速增长态势。
然而，刚刚跨进2020年，新冠肺炎疫情这只被认为二战以来最大的“黑天鹅”不请自来，并迅速对全球宏观经济及航空运输业造成了极为严重的负面冲击，也使部分飞机租赁企业遭遇了前所未有的压力。
如何控制飞机融资租赁项目风险？国内外学者大都从航空公司或者租赁公司经营的角度来分析和提出建议。如，2003年徐公达等人在《飞机融资租赁的风险管理》中，把飞机融资涉及的风险分为政治、自然、决策、技术、税务、经营、信用、财务及金融等9类风险，并分别提出了应对策略;2020年王诗彧等在《关于飞机融资租赁发展的思考》中，指出选择本币作为计价货币是规避汇率风险最为有效的方式;2016年乔续宁等在《促进我国民用飞机融资租赁业发展法律问题研究》中，指出制约我国民用飞机融资租赁业发展的主要原因包括法律制度和金融配套措施不完善、缺乏有利的税收政策等。而以银行风控角度，分析飞机融资租赁业务风险并提出有针对性应对策略的研究不多。
在此背景下，银行作为为飞机租赁业务提供融资的重要“利益相关方”，进一步加强飞机租赁行业研究，深入分析授信风险和影响因素，对项目准入和融资结构全面思考、严格论证、科学设计、周密安排，确保在项目授信入口关严控风险，无疑具有积極、重要的现实意义。
1 飞机融资租赁行业发展概述
1.1 飞机融资租赁业发展现状及趋势
飞机融资租赁业务发源于美国。1952年世界上第一家融资租赁公司（美国租赁公司）成立，1960年美联航租赁了一架喷气式客机，从而开创了飞机租赁业务波澜壮阔的发展历史，飞机融资租赁业务逐步从美国扩展到欧洲、亚太，由区域性市场逐步发展成为规模庞大、竞争激烈的国际性市场。
1.1.1 发展现状
随着租赁飞机行业发展，飞机租赁已经成为当前航空公司引进飞机的重要方式之一，全球民航飞机租赁渗透率由1980年的1.66%快速增长至2019年的47.3%，增长28倍。2019年全球民航机队规模约2.9万架，较1980年机队规模（6037架）增长4.8倍，而同期租赁机队规模为13700架左右，较1980年租赁机队规模（100架）增长137倍，换言之，在过去的39年间租赁机队规模增幅是同期全球民航机队规模增幅的近28倍。
据2020年世界租赁业发展报告的统计与分析，2019年世界最大的飞机租赁公司是国际飞机租赁巨头AerCap（按机队价值排序），机队价值346亿美元，拥有1016架飞机，Gecas公司屈居第二，拥有1143架飞机。Cirium2018年在给全球50强飞机租赁商排序中，有11家中国飞机租赁商入围，工银租赁、交银租赁、国银租赁位居中国飞机租赁公司前三。
1.1.2 发展趋势
根据Boeing公司于2020年发布的《Commercial Market Outlook2020-2039》预测，随着中国、东南亚以及印度等新兴航空市场的快速发展，预计未来20年，客运市场年均复合增长率约3.2%，亚太地区增速将达4.3%，其中中国增速将达4.4%;全球新交付飞机数量达43110架，价值约9.04万亿美元，至2039年全球机队规模将上升至48400架。按照租赁渗透率50%审慎预计，预计至2039年全球租赁市场规模将超过4.5万亿美元。
1.2 我国飞机融资租赁业发展现状及趋势
1.2.1 发展现状
相较欧美，我国飞机融资租赁业务起步较晚。1981年我国第一家租赁公司-中国东方租赁公司成立，经过长时间发展以及在国家行业、税收、金融等配套政策支持，我国飞机融资租赁业务逐步迈上规模化快速发展的轨道。到2014-2018年，我国飞机融资租赁行业年均复合增速9.4%，其中我国东疆保税区已成为仅次于爱尔兰的世界飞机租赁中心，广州南沙自贸区、上海自贸区、厦门自贸区的飞机租赁业务也呈现快速增长。
机队规模方面，近6-7年我国通过融资租赁方式引进的飞机数量大幅增加，至2018年，我国通过飞机租赁形式引进的飞机已超过3300架飞机，占比近60%，而2013年仅仅200架左右，增长约16.5倍。在我国上市航空公司方面，2019年底在册飞机总数2834架，其中以融资租赁方式引进的飞机数量为759架，约占机队规模总数的26.78%。
市场主体方面，在飞机融资租赁行业，我国已经形成了银行系金融租赁公司（简称金融租赁公司）、航空公司附属租赁公司、飞机制造商附属租赁公司、独立飞机租赁公司等四类飞机租赁公司。在这四类飞机租赁公司中，金融租赁公司在行业内起主导作用，主要包括：工银租赁、交银租赁、国银租赁、招银租赁、建信租赁。独立飞机租赁公司主要包括：中国飞机租赁公司、厦门飞机租赁、朗业国际租赁等。2018年我国工银金租、交银金租、国银金租等租赁公司已位列全球排名前20。 在区域市场方面，由于自贸区优惠政策和区域经济优势，我国天津、广东、上海等自贸区已经成为引领我国飞机租赁业务发展的市场集中地和先行示范区，飞机租赁业务规模占比高（占全国70%以上）。我国主要的金融租赁公司纷纷在自贸区或者保税港区等税收优惠特殊区域设立SPV公司，以此开展飞机融资租赁业务。
1.2.2 发展趋势
根据Boeing公司预测，未来20年，我国市场新飞机需求约8090架（占全球市场的18%），预计价值超过1.2万亿美元。我国航空租赁市场规模也将保持快速增长，预计总体市场规模将突破1000亿美元。
2 疫情对飞机租赁行业的影响分析
2020年突如其来的新冠肺炎疫情，是二战以来全球航空业最大的负面冲击因素，造成了空前的、严重的影响。据IATA统计，全球航空出行需求锐减，全球旅客周转量（RPK）预计2020年下降66%，远远甚于9·11恐怖袭击和2007-2008年金融危机的影响。
根据IATA预计，2020年疫情将给航空公司造成超过1180亿美元损失。
就未来影响来说，由于当前疫情不断蔓延发展，行业信心脆弱，IATA预测，在中性预估下，全球经济将于2021年恢复至2019年水平;在疫情大幅反弹且全球经济陷入危机的悲观预估下，可能需2023年至2024年才能恢复至2019年的水平。民航运输业与宏观经济密切相关（行业重要指标如民航运输量、民航运输增长率等均与GDP水平显著相关），因此，IATA预计2021年RPK同比较2020年增长75%，但仍较2019年同期下降3%，整个航空业将于2024年前后恢复至2019年水平。
就飞机租赁业而言，疫情同样造成了前所未有的负面冲击。
首先，新增飞机引进量锐减。全球有约44%的飞机处于停飞状态，航空公司纷纷推迟或取消了飞机订单、缩减开支，由于飞机租赁商的大部分订单都是确认订单，如果取消订单将可能面临高额的违约金赔偿风险。同时，风险会迅速传导至上游飞机制造产业链，导致Boeing和Airbus产能锐减。
其次，部分航空公司现金流可能出现困难，会要求下调租金水平，甚至出现租金支付风险。由于航空出行需求锐减，部分航空公司经营出现困难。为共克时艰部分飞机租赁公司已经给70%或更多的承租方提供免租优惠，希望运营商能够生存下来，并偿还在疫情期间累积的欠款，而租金水平的下降，进一步减少了飞机租赁企业的收入，削弱盈利和可持续发展能力。
最后，导致存量飞机价值的下降。当前市场已出现供大于求的现象。根据Cirium的分析，机龄较老的宽体机将是受新冠肺炎疫情打击最大的机型，尤其是四个引擎的宽体机，如AirbusA340、A380客机及Boeing老牌747飞机，而机龄较老的777和A330等双引擎飞机，其价值与疫情之前相比已下降高达20%-25%。
当然，危机之中也蕴藏机遇。有专家预估，疫情后全球机队的租赁渗透率将再次提升。据知名数据分析公司Cirium预测，到2023年底，全球在役机队数量约为23400架，其中大约包含4400架新交付飞机。航空公司为增加现金流，加速资产流动，出售回租市场将变得更加活跃，有利于飞机租赁公司发展。
3 飞机融资租赁项目风险分析
就本质而言，飞机融资租赁是航空公司引进飞机的融资模式之一，是融资与融物的结合，通常涉及四个参与方，即承租人、出租人、贷款人以及供货人;包含至少三项法律关系，即出租人与供货人之间的买卖协议、出租人与承租人签订的租赁协议，以及出租人与贷款人签订的融资协议等关系;具有两个特殊的行业特性，即租赁标的资产是特殊动产（价格昂贵且易流动），以及交易流程复杂等特性。因此银行在为飞机融资租赁项目提供授信时，应将上述因素可能产生的风险全面纳入分析和考量。
3.1 承租人市场风险
航空公司通过飞机融资租赁实现融资、融物的目的，自然也承担了按期支付租金的实质责任，其经营产生的现金流是授信项目的第一还款来源。一般而言，航空公司实力强，风险小，信用等级高，比如国航、东航、南航等三大航空公司及其下属控股子公司，是银行同业高度竞争的优质客户。但凡事皆具有两面性，航空公司也不例外。也有部分航空公司面临较高的市场风险，需要高度关注。例如，2009年曾名噪一时的承租人——武汉东星航空公司，受经济形势变化、决策失误、扩张过快等多种因素的影响，没有很好地平衡风险与收益，导致现金流周转出现困难，最终因欠缴租赁公司租金而被申请破产清算。
2020年来，新冠肺炎疫情对宏观经济以及直接对部分航空公司的经营造成了严重的负面冲击，客流大幅下滑，收入明顯减少，经营现金流大幅波动。航空公司经营情况与宏观经济发展情况密切相关，宏观经济的波动不仅会对汇率、利率、油价带来影响，也直接影响航空客货运市场。因此，新冠肺炎疫情对航空公司的经营及其偿债能力变化的影响需要保持高度关注。
3.2 出租人信用风险
出租人（租赁公司）通常是银行的授信对象（借款人），是授信项目中还本付息的直接责任人。在融资租赁交易过程中，出租人通过收取租金作为其还款付息来源，来源明确清晰，通常授信项目实质的信用风险来源于承租人。但如果出现承租人违约、破产以及其它不可预见因素等，导致承租人无法按期支付租金时，出租人自然需要承担还本付息责任。
在常见的四类租赁公司中，银行系、航空公司附属租赁公司、飞机制造商附属租赁公司等三类租赁公司的实力普遍较强，而对于独立飞机租赁公司来说，不同公司之间的信用水平差异较大。而且，在具体到飞机融资租赁业务中，通常采用特殊目的公司（SPV）为借款人，每个SPV仅处理一笔交易业务，实行单独的管理与核算，对租赁公司来说设立SPV能有效地隔离经营风险，且将SPV设在一些在保税区可以保税形式引进飞机，享受部分税收减免优惠，可谓益处良多。但对贷款银行来说，SPV公司实力较弱，仅靠其自身信用难以支撑购机所需的大额授信，因此，在融资结构设计时，需要综合应用风险转移、规避、分散、对冲等手段，来有效控制授信风险。 3.3 租赁标的资产带来的风险
飞机是特殊的动产，价格昂贵，易转移。在租赁期内，租赁物的所有权属于出租人，承租人仅享有使用权，通常也承担其在使用期间的保管、维修等责任。倘若租赁物在此期间，发生毁损、灭失或致第三人损害的风险，必然给承租人带来额外支出，甚至影响其支付租金的能力。
3.4 汇率风险
航空公司在交易过程中通常会持有或运用外汇，当经营收入货币与偿债支付货币不一致时，需要关注并防范汇率变动可能导致承租人损失，并影响其偿付能力。以美元兑人民币汇率为例，近年来汇率大幅波动，从2020年初的7.0424大幅降到2021年1月25日的6.4852。
3.5 异地业务授信管理风险
银行的分支机构在飞机融资租赁业务实践中，往往会碰到授信对象（出租人）、实控人或标的资产经营地在机构业务辖区之外的情况，通常称为异地业务。受地域半径影响，金融机构难以贴近出租人、承租人和租赁资产，并实时了解其经营情况，对异地业务的管理深度和频度，难以达到属地业务的水平。
4 飞机融资租赁项目风险防范对策
基于对飞机融资租赁项目的风险分析，银行业在对飞机融资租赁项目授信时，需深入分析授信项目影响因素和风险，对项目准入和融资结构全面考察、严格论证、科学设计、周密安排，有针对性、差异化制定授信方案，确保在项目入口关严控风险、提高资产安全性，也为后期信贷管理提供有力抓手，一个考虑充分、结构完善的授信方案往往能够起到事半功倍的效果。
4.1 承租人市场风险应对策略
（1）密切跟踪分析航空业经营状况。航空公司经营收入是租赁公司租金收入以及授信项目还本付息资金的主要来源，对航空公司的偿债能力和可持续发展能力分析是授信决策中不可或缺的步骤。一般来讲，可以通过定性和定量两种方法来评估一家航空公司的风险。定性分析方面，重点对其发展战略、经营理念、营运模式、管理水平、竞争优势、市场地位、监管环境、股东实力、员工素质等方面进行分析。定量分析方面，重点对航空公司各项财务数据进行比较分析，包括不同年度数据比较和与同业数据比较等，以判断其实际偿债能力、盈利能力、运营能力和可持续发展能力等。
当然，当前疫情在全球仍在蔓延的情况下，疫情对航空公司经营和信用的影响也不可忽视，可从短期和中长期、国内和国外市场、客运和货运等多个方面进行分析研判，确保航空公司在一定的外部经营压力情况下，仍能保持良好信用。
（2）强化对承租人与出租人签订的飞机租赁协议的分析。一般而言，出租人（租赁公司）才是银行的直接授信对象，而出租人通过与出租人签订的飞机租赁协议锁定飞机租赁收入，来保障还款来源，因此，飞机租赁协议的内容直接关系出租人取得租金收入的保障程度，直接关系着还款付息资金的保障程度，需要在授信时强化对协议内容的分析把握，确保有利于保障债权安全。在必要情况下，若出现承租人和出租人提前终止飞机租赁协议的情况时，应保留要求出租人提前还款的权利。
（3）对不同承租人制定差异化、有针对性的授信方案。项目风险不同，授信方案必然不同。国内外航空公司的经营能力、风险管控和信用水平差异巨大。我国国航、东航、南航及其下属子公司由于资产规模大、盈利能力强、经营管理规范，相应的抗风险较强，而一些中小航空公司抗风险能力则弱一些。因此，授信银行可根据自身经营战略和风险偏好不同，对不同航空公司（承租人）的飞机租赁项目制定差异化、有针对性的授信方案。
（4）对单一承租人设置一定的授信集中度控制指标，以分散风险。通过设置集中度控制指标，控制单一承租人的授信总量或者在单笔大额授信业务中对同一承租人的设置融资占比控制指标，以此来适度分散风险。
4.2 出租人信用风险应对策略
（1）做实实物资产抵押以对冲风险。飞机融资租赁项目是典型的项目融资、物品融资，采用实物资产抵押是防控授信风险的常用手段，一般都会要求将项目标的资产（飞机）为授信提供抵押担保。
（2）积极争取借款人股东担保来缓释风险。风险融资租赁项目往往采用SPV公司借款，SPV公司实力较弱，但通常其股东实力较强，故应积极争取将实力较强的借款人股东为项目提供担保。
（3）强化对项目现金流的监管和控制。对项目产生的现金流进行监管和控制，是防控项目贷款风险的有效手段，为了便于监管项目现金流，在授信时可以约定对借款人租金收入账户进行监管，或者对飞机租赁产生的应收账款进行质押。银行通过监管收入账户，能及时督促借款人保障当期还本付息，也能通过分析收入变化情况，更加紧密跟踪掌握其经营状况。
（4）对出租人设置一定的授信集中度控制指标，以分散风险。
4.3 灾难性风险应对策略
以保险方式应对飞机损毁等小概率、突发性灾难性风险。飞机的价值高、流动性强，承租人通常会对飞机及零备件投保，银行在授信时可约定将保险相关权益转让给贷款银行（保险受益人一般为出租人，可由出租人承诺将权益转让给银行）。
4.4 汇率风险应对策略
（1）审慎选择授信币种。在授信决策时，尽可能选择与客户经营收入一致的货币作为授信币种，避免币种错配。
（2）综合应用金融工具规避汇率风险。如应用远期外汇交易来规避汇率风险。
4.5 异地授信管理风险应对策略
针对授信对象（出租人）、实控人或标的资产经营地在机构业务辖区外的异地业务，为破解信贷管理半径制约，可积极推动与属地银行或分支机构组建银团贷款或组建拼盘贷款等方式，以充分发挥属地银行的监管优势，并分散授信风险。
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