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摘要：自主品牌的培育和发展是汽车产业发展的关键因素，也是我国汽车工业发展所面临的最严峻问题之一，应当提升到战略高度予以重视。
关键词：汽车产业；自主品牌；发展对策
一、我国汽车品牌的发展历程
我国汽车品牌的发展可分为三个阶段：
第一阶段，20世纪80年代以前独立的国有品牌阶段。当时我国汽车发展重点是载货汽车，轿车处于“近乎空白”的状态。为满足少量礼仪用车和高级干部用车的急需，用单件和小批量生产方式制造出一批轿车。一汽在1958年制造出东风牌71型中级轿车，后又制造出30辆CA72型红旗高级轿车，外观典雅庄重，具有民族风格，内饰考究，是当时的成功范例；上海制造出凤凰轿车、SH760上海轿车；北京制造出井冈山、北京牌、东方红轿车。到1980年，轿车的年产量仅为5418辆。这个发展阶段的品牌数量少，且处于幼稚期，均为独立的国有品牌。
第二阶段，1981～2000年以合资品牌为主的阶段。在改革开放初期，国民经济高速发展，国内轿车需求量急速上升，国家加大进口，共进口轿车37.6万辆，平均每年进口3.76万辆，实际花去外汇100多亿美元，形势发展促使国家开始重视轿车工业的发展。在改革开放的大好形势下，北京吉普、上海大众、一汽大众、广州标致、湖北神龙等一批中外合资企业相继成立，天汽和重庆长安引进日本微轿技术。上述轿车厂共生产品牌轿车10种，品种有切诺基、桑培纳、奥迪、捷达、标致、富康和夏利等，包含中级、普通型和微型轿车。轿车年产量由1981年的3248辆增至为1990年的42409辆，当时的年生产能力目标是18万辆。随着1991年初，汽车行业调整产品结构，并要求严格按国家规定的“三大三小”布局搞好统筹规划。1994年国家进一步明确以发展轿车为重点，集中资金投向以“三大”轿车为主的一批扩建工程，以及天汽、重庆长安（中日合资）微型轿车扩建工程；一汽在20世纪80年代引进奥迪轿车以后，又结合国情重新自主开发了红旗轿车系列。1997年上海通用公司合资生产别克轿车。1998年广州本田公司合资生产本田雅阁轿车。这样，除了前述的中级、普通级、微型轿车以外，又开始发展中高档轿车产品，生产集中度明显提高。上海大众、天汽、一汽大众、重庆长安、湖北神龙、一汽、北汽7家企业生产全国99.14%的轿车。生产能力提高到一个新水平，轿车的年产量由1991年的81055辆增加到2000年的62万辆，生产能力达160万辆。各种营销体系和方式纷纷出现，如汽车交易市场、汽车专卖店、融资租赁分期付款、信贷消费、以旧换新、销售代理制以及“四位一体”的销售形式等。汽车工业在理念上发生了重大变化，从传统的计划、产值以及向上要投资，逐步树立起竞争、效益、创新和品牌意识。
第三阶段，2001年至今，国有品牌、合资品牌、进口品牌的混合阶段。入世后，国内汽车企业普遍增强危机感，纷纷冲破过去的分工体系，增强市场竞争力度，与国外汽车厂商由价格战升级到品牌战。其中上汽集团连续推出世纪新秀、俊秀、赛欧、波罗等10款新车型。10万元以下的经济型轿车市场竞争最激烈，一批“新生代”轿车企业推出吉利豪情少帅、悦达普莱特、奇瑞等新车型。10～20万元的中低档轿车市场，过去由桑培纳、捷达和富康“三分天下”，随着赛欧、夏利2000、红旗明仕、红旗1.8、波罗、中华、1.9L捷达柴油车、毕加索等车型问世，“老三样”的市场份额将不同程度地被后起之秀的蚕食。本田雅阁和帕萨特进军20～30万元的中高档轿车市场，东风汽车公司和上海通用公司先后推出风神蓝鸟和新版6缸别克G型轿车。国外汽车厂商也拉响了品牌战的警报，进口车大量涌入进中国市场。
从我国汽车品牌的发展历程中可以看出，我国汽车品牌的发展经历了两个转折点。第一个转折点：由于合资引进，品牌进入成长阶段，发展迅速。从表面上看，合资品牌发展良好，市场繁荣，但因忽视了知识产权的保护以及自主开发能力的培养，国有品牌无论数量还是质量都大幅下降，实质上是汽车产品增多，而没有注重品牌的培育，是一种只顾眼前不顾长远的做法；第二个转折点：由于我国加入WTO，汽车市场全面放开，有更多的国外企业涌入，大量的进口品牌和合资品牌对本来就处于弱势的国有品牌造成了冲击，在成长发展阶段积累的隐患逐渐显露出来，如何保护和打造国有品牌成为至关重要的问题。
二、我国汽车品牌发展面临的挑战
（一）既无规模也不经济。我国的社会主义市场经济体制还没有完全建立，还不完善，再加上长期以来我国汽车业的投资受行政隶属关系的制约，导致我国汽车产业组织成为建立在政府规制基础上的合作性、封闭性的寡头市场，市场行为的总体特征是“弱竞争性”。目前，中国仅四轮汽车生产厂家就有100多家，超过美、日、欧汽车企业数量的总和，但年产量超过10万辆的只有5家。正是由于没有形成大规模生产能力，我国汽车企业生产成本才居高不下，直接造成我国汽车产品的价格过高。
（二）开发能力滞后，技术水平低下。由于我国汽车企业用于产品开发和研究的投资相对较少，汽车企业缺乏产品发展的经济基础；加之缺乏汽车研究与开发的高级技术人才，我国汽车企业缺乏开发设计能力，技术水平偏低。
（三）产品结构不合理，价格过高。我国大多数整车企业都没有完善的产品结构，企业的车型平台少，同一车型的款式少。同时，国产轿车售价普遍高于国外市场同类车型，不包括价外税费，一般高出40%～100%。
（四）体制不健全，品牌成长受约束。体制不健全产生的严重的地方保护主义，加上企业制度不健全导致企业缺乏进行品牌竞争应有的激励机制和压力，对中国汽车品牌成长非常不利。
（五）资金渠道不畅通，品牌培育供血不畅。品牌之花需要资金之水的浇灌，品牌的培育过程是一个资金不断投入的过程。“九五”以来，国家已不再给轿车企业投资，企业要开发生产新车型，所需资金的绝大部分只能从银行贷款或是从国内外资本市场筹措。可是，近年来国内汽车厂商纷纷投资新的生产线，开发生产各种新车型，资金准备早已力不从心。若不扩展我国汽车工业的资金渠道，传统汽车企业将由于资金不足很难生产出轿车新车型，更不要说自主开发生产新车型。
（六）企业创新观念不强，品牌意识淡薄。到1997年我国汽车工业利用外资达14亿美无，“桑塔纳”、“富康”、“夏利”等品牌的国产化率己达70%以上，但品牌都不在中方，我们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内市场。汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌意识。另一方面，个别企业一旦创出名牌后，就自以为万事大吉，只需坐收超额利润，表现为行为目标和行为短期化，而这恰恰是品牌竞争的大敌。
三、汽车自主品牌发展战略
（一）加强汽车产品开发能力的培养，创建具有自主知识产权的品牌。产品开发能力一直是制约我国汽车品牌发展的瓶颈，我国除少数知名公司具有一定规模的技术研发中心外，绝大部分的轿车企业基本无自主研发能力。企业的产品开发和技术创新将是我国汽车自主品牌创建中的关键，我国不仅要引进发达国家汽车工业先进的制造技术，更要通过不断地学习和吸收外国先进的研发技术，逐步形成自主开发能力。
（二）强化政府在自主品牌建设中的作用，以政策促进技术国产化的进程。2004年６月我国新的《汽车工业产业政策》已正式出台，新政策明确表示要积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，并且提出了“２０１０年要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌”的目标。但仅有此原则还不够，我国政府必须设法提高国内汽车企业的研发能力和技术创新能力，使企业具有积极开发自主知识产权品牌的内在动力。对本土品牌的产品开发经费给予必要的财政扶持，对原创性的自主开发技术和自主品牌产品在税收方面给予一定的优惠。政府还应严格限制政府部门采购进口汽车，并鼓励政府公务用车使用自主品牌汽车。政府对自主品牌的扶持，必将影响我国广大消费者的购买心理和行为，并将帮助我国自主品牌汽车占领市场，积累技术发展资金，以加快品牌自主化的进程。
（三）加强企业集团化建设，形成有竞争力的品牌汽车企业。随着我国步入WTO后过渡期，面对强大的跨国汽车巨头，我国必须以自主品牌发展为目标，以资本为纽带对汽车企业进行战略重组。在整合过程中，政府应充分发挥协调规划作用，切实解决好各地方、各部门之间利益冲突。企业的兼并联合是加强集团化建设的过程，关键是强调效率和效益，最终要形成几家具有一定国际竞争力的汽车企业集团，这有利于消除内耗，增强凝聚力，促进我国汽车自主品牌的建立。
（四）优先鼓励零部件产业快速发展。随着汽车产业保护逐渐放开，零部件产业将首当其冲。随着零部件进口数量增加，国内零部件价格将持续下降，行业竞争日益加剧，国内零部件制造企业利润降低或亏损，部分生产能力闲置加剧不可避免。国内汽车零部件产业的衰亡，将使整车国产化成为幻影。凭借我国低廉的劳动力成本和大规模生产的优势，只要加强技术研发，零部件产业一定能获得成功，既可为本国的汽车组装企业服务，还可为跨国公司全球采购提供零部件，将促进我国汽车业自主品牌的形成与发展。
（五）大力发展小型和低成本车辆。从我国国情和国民消费水平来看，排量在1～1.3Ｌ、价格在10万元左右的经济型轿车才是我国当前汽车消费市场的热销产品。随着工薪阶层购车热潮的兴起，油价不断高涨，价格适中、经久耐用、中等技术含量的经济型轿车必将是汽车消费的热点。从发达国家汽车发展的经验来看，也是由发展经济型小排量汽车开始，继而带动整个汽车产业发展的。目前，我国生产的低档轿车，性价比较高，已初步具备一定的国际竞争力。由于我国最大的潜在汽车消费市场在农村和乡镇，因此我国汽车企业还应重视农村市场，注意挖掘农村市场的巨大潜力。
（六）加强汽车产业人才培养和研究基地建设。当前，一方面由于国家在对汽车产业所需各类人才的培育上缺少规划；另一方面由于地域发展不平衡并且科技资源缺乏整合，在汽车产业大发展的今天，许多汽车企业深感人才匮乏，研究力量薄弱。为此，在大力培养汽车产业人才的同时，国家应当考虑在科技计划中为汽车技术设立专项，支持企业自身研究基地建设及与大学、研究院所等机构合建产学研基地。
（七）坚持走以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路。自主品牌的核心是自主开发，但自主开发与自行开发是两个完全不同的概念。自行开发是指企业不借助任何外力或资源的独自开发；自主开发则是指以本企业为主导开发的产品，其产权乃至知识产权归本企业所拥有。自主开发既可自行开发，也可委托开发或联合开发。当前世界汽车工业的潮流是许多国际大汽车公司为使自己专注于核心业务，降低成本，提高市场竞争力，不仅一再降低零部件自制率，而且也越来越多地减少在研发领域里自身的工作量，把许多研发工作外包。我国汽车企业走完全自行开发之路，既不经济，又不符合潮流，我国汽车企业必须坚持走以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路。
在世界汽车工业技术进步飞跃的时代，面对国内巨大的潜在市场和世界汽车工业的国际化，中国汽车工业不仅要培养产品和技术的自主开发能力、创新能力，提高产品的技术含量和品质性能，更重要的是要打造有竞争力的中国汽车品牌，获取汽车品牌规模经济效益，稳固已有的市场资源，增强品牌服务意识，实现快速市场扩张，巩固国内汽车销售服务市场，同时采用现代化管理方式，构建具有国际竞争力的大型品牌企业集团。
参考文献：
1、刘希宋,邓立治.培育与发展我国汽车工业自主品牌的对策研究[J].科技进步与对策，2006(3).
2、路风，封凯栋.发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择[M]北京：北京大学出版社，2005.
3、杨沿平，唐杰，周俊.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J].中国软科学，2006(3).
4、张勇军.基于中国汽车工业自主品牌发展的对策分析[J].改革与战略，2006(1).
（作者单位：湖北工业大学工程技术学院）
关键词：汽车产业；自主品牌；发展对策
一、我国汽车品牌的发展历程
我国汽车品牌的发展可分为三个阶段：
第一阶段，20世纪80年代以前独立的国有品牌阶段。当时我国汽车发展重点是载货汽车，轿车处于“近乎空白”的状态。为满足少量礼仪用车和高级干部用车的急需，用单件和小批量生产方式制造出一批轿车。一汽在1958年制造出东风牌71型中级轿车，后又制造出30辆CA72型红旗高级轿车，外观典雅庄重，具有民族风格，内饰考究，是当时的成功范例；上海制造出凤凰轿车、SH760上海轿车；北京制造出井冈山、北京牌、东方红轿车。到1980年，轿车的年产量仅为5418辆。这个发展阶段的品牌数量少，且处于幼稚期，均为独立的国有品牌。
第二阶段，1981～2000年以合资品牌为主的阶段。在改革开放初期，国民经济高速发展，国内轿车需求量急速上升，国家加大进口，共进口轿车37.6万辆，平均每年进口3.76万辆，实际花去外汇100多亿美元，形势发展促使国家开始重视轿车工业的发展。在改革开放的大好形势下，北京吉普、上海大众、一汽大众、广州标致、湖北神龙等一批中外合资企业相继成立，天汽和重庆长安引进日本微轿技术。上述轿车厂共生产品牌轿车10种，品种有切诺基、桑培纳、奥迪、捷达、标致、富康和夏利等，包含中级、普通型和微型轿车。轿车年产量由1981年的3248辆增至为1990年的42409辆，当时的年生产能力目标是18万辆。随着1991年初，汽车行业调整产品结构，并要求严格按国家规定的“三大三小”布局搞好统筹规划。1994年国家进一步明确以发展轿车为重点，集中资金投向以“三大”轿车为主的一批扩建工程，以及天汽、重庆长安（中日合资）微型轿车扩建工程；一汽在20世纪80年代引进奥迪轿车以后，又结合国情重新自主开发了红旗轿车系列。1997年上海通用公司合资生产别克轿车。1998年广州本田公司合资生产本田雅阁轿车。这样，除了前述的中级、普通级、微型轿车以外，又开始发展中高档轿车产品，生产集中度明显提高。上海大众、天汽、一汽大众、重庆长安、湖北神龙、一汽、北汽7家企业生产全国99.14%的轿车。生产能力提高到一个新水平，轿车的年产量由1991年的81055辆增加到2000年的62万辆，生产能力达160万辆。各种营销体系和方式纷纷出现，如汽车交易市场、汽车专卖店、融资租赁分期付款、信贷消费、以旧换新、销售代理制以及“四位一体”的销售形式等。汽车工业在理念上发生了重大变化，从传统的计划、产值以及向上要投资，逐步树立起竞争、效益、创新和品牌意识。
第三阶段，2001年至今，国有品牌、合资品牌、进口品牌的混合阶段。入世后，国内汽车企业普遍增强危机感，纷纷冲破过去的分工体系，增强市场竞争力度，与国外汽车厂商由价格战升级到品牌战。其中上汽集团连续推出世纪新秀、俊秀、赛欧、波罗等10款新车型。10万元以下的经济型轿车市场竞争最激烈，一批“新生代”轿车企业推出吉利豪情少帅、悦达普莱特、奇瑞等新车型。10～20万元的中低档轿车市场，过去由桑培纳、捷达和富康“三分天下”，随着赛欧、夏利2000、红旗明仕、红旗1.8、波罗、中华、1.9L捷达柴油车、毕加索等车型问世，“老三样”的市场份额将不同程度地被后起之秀的蚕食。本田雅阁和帕萨特进军20～30万元的中高档轿车市场，东风汽车公司和上海通用公司先后推出风神蓝鸟和新版6缸别克G型轿车。国外汽车厂商也拉响了品牌战的警报，进口车大量涌入进中国市场。
从我国汽车品牌的发展历程中可以看出，我国汽车品牌的发展经历了两个转折点。第一个转折点：由于合资引进，品牌进入成长阶段，发展迅速。从表面上看，合资品牌发展良好，市场繁荣，但因忽视了知识产权的保护以及自主开发能力的培养，国有品牌无论数量还是质量都大幅下降，实质上是汽车产品增多，而没有注重品牌的培育，是一种只顾眼前不顾长远的做法；第二个转折点：由于我国加入WTO，汽车市场全面放开，有更多的国外企业涌入，大量的进口品牌和合资品牌对本来就处于弱势的国有品牌造成了冲击，在成长发展阶段积累的隐患逐渐显露出来，如何保护和打造国有品牌成为至关重要的问题。
二、我国汽车品牌发展面临的挑战
（一）既无规模也不经济。我国的社会主义市场经济体制还没有完全建立，还不完善，再加上长期以来我国汽车业的投资受行政隶属关系的制约，导致我国汽车产业组织成为建立在政府规制基础上的合作性、封闭性的寡头市场，市场行为的总体特征是“弱竞争性”。目前，中国仅四轮汽车生产厂家就有100多家，超过美、日、欧汽车企业数量的总和，但年产量超过10万辆的只有5家。正是由于没有形成大规模生产能力，我国汽车企业生产成本才居高不下，直接造成我国汽车产品的价格过高。
（二）开发能力滞后，技术水平低下。由于我国汽车企业用于产品开发和研究的投资相对较少，汽车企业缺乏产品发展的经济基础；加之缺乏汽车研究与开发的高级技术人才，我国汽车企业缺乏开发设计能力，技术水平偏低。
（三）产品结构不合理，价格过高。我国大多数整车企业都没有完善的产品结构，企业的车型平台少，同一车型的款式少。同时，国产轿车售价普遍高于国外市场同类车型，不包括价外税费，一般高出40%～100%。
（四）体制不健全，品牌成长受约束。体制不健全产生的严重的地方保护主义，加上企业制度不健全导致企业缺乏进行品牌竞争应有的激励机制和压力，对中国汽车品牌成长非常不利。
（五）资金渠道不畅通，品牌培育供血不畅。品牌之花需要资金之水的浇灌，品牌的培育过程是一个资金不断投入的过程。“九五”以来，国家已不再给轿车企业投资，企业要开发生产新车型，所需资金的绝大部分只能从银行贷款或是从国内外资本市场筹措。可是，近年来国内汽车厂商纷纷投资新的生产线，开发生产各种新车型，资金准备早已力不从心。若不扩展我国汽车工业的资金渠道，传统汽车企业将由于资金不足很难生产出轿车新车型，更不要说自主开发生产新车型。
（六）企业创新观念不强，品牌意识淡薄。到1997年我国汽车工业利用外资达14亿美无，“桑塔纳”、“富康”、“夏利”等品牌的国产化率己达70%以上，但品牌都不在中方，我们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内市场。汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌意识。另一方面，个别企业一旦创出名牌后，就自以为万事大吉，只需坐收超额利润，表现为行为目标和行为短期化，而这恰恰是品牌竞争的大敌。
三、汽车自主品牌发展战略
（一）加强汽车产品开发能力的培养，创建具有自主知识产权的品牌。产品开发能力一直是制约我国汽车品牌发展的瓶颈，我国除少数知名公司具有一定规模的技术研发中心外，绝大部分的轿车企业基本无自主研发能力。企业的产品开发和技术创新将是我国汽车自主品牌创建中的关键，我国不仅要引进发达国家汽车工业先进的制造技术，更要通过不断地学习和吸收外国先进的研发技术，逐步形成自主开发能力。
（二）强化政府在自主品牌建设中的作用，以政策促进技术国产化的进程。2004年６月我国新的《汽车工业产业政策》已正式出台，新政策明确表示要积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略，并且提出了“２０１０年要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌”的目标。但仅有此原则还不够，我国政府必须设法提高国内汽车企业的研发能力和技术创新能力，使企业具有积极开发自主知识产权品牌的内在动力。对本土品牌的产品开发经费给予必要的财政扶持，对原创性的自主开发技术和自主品牌产品在税收方面给予一定的优惠。政府还应严格限制政府部门采购进口汽车，并鼓励政府公务用车使用自主品牌汽车。政府对自主品牌的扶持，必将影响我国广大消费者的购买心理和行为，并将帮助我国自主品牌汽车占领市场，积累技术发展资金，以加快品牌自主化的进程。
（三）加强企业集团化建设，形成有竞争力的品牌汽车企业。随着我国步入WTO后过渡期，面对强大的跨国汽车巨头，我国必须以自主品牌发展为目标，以资本为纽带对汽车企业进行战略重组。在整合过程中，政府应充分发挥协调规划作用，切实解决好各地方、各部门之间利益冲突。企业的兼并联合是加强集团化建设的过程，关键是强调效率和效益，最终要形成几家具有一定国际竞争力的汽车企业集团，这有利于消除内耗，增强凝聚力，促进我国汽车自主品牌的建立。
（四）优先鼓励零部件产业快速发展。随着汽车产业保护逐渐放开，零部件产业将首当其冲。随着零部件进口数量增加，国内零部件价格将持续下降，行业竞争日益加剧，国内零部件制造企业利润降低或亏损，部分生产能力闲置加剧不可避免。国内汽车零部件产业的衰亡，将使整车国产化成为幻影。凭借我国低廉的劳动力成本和大规模生产的优势，只要加强技术研发，零部件产业一定能获得成功，既可为本国的汽车组装企业服务，还可为跨国公司全球采购提供零部件，将促进我国汽车业自主品牌的形成与发展。
（五）大力发展小型和低成本车辆。从我国国情和国民消费水平来看，排量在1～1.3Ｌ、价格在10万元左右的经济型轿车才是我国当前汽车消费市场的热销产品。随着工薪阶层购车热潮的兴起，油价不断高涨，价格适中、经久耐用、中等技术含量的经济型轿车必将是汽车消费的热点。从发达国家汽车发展的经验来看，也是由发展经济型小排量汽车开始，继而带动整个汽车产业发展的。目前，我国生产的低档轿车，性价比较高，已初步具备一定的国际竞争力。由于我国最大的潜在汽车消费市场在农村和乡镇，因此我国汽车企业还应重视农村市场，注意挖掘农村市场的巨大潜力。
（六）加强汽车产业人才培养和研究基地建设。当前，一方面由于国家在对汽车产业所需各类人才的培育上缺少规划；另一方面由于地域发展不平衡并且科技资源缺乏整合，在汽车产业大发展的今天，许多汽车企业深感人才匮乏，研究力量薄弱。为此，在大力培养汽车产业人才的同时，国家应当考虑在科技计划中为汽车技术设立专项，支持企业自身研究基地建设及与大学、研究院所等机构合建产学研基地。
（七）坚持走以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路。自主品牌的核心是自主开发，但自主开发与自行开发是两个完全不同的概念。自行开发是指企业不借助任何外力或资源的独自开发；自主开发则是指以本企业为主导开发的产品，其产权乃至知识产权归本企业所拥有。自主开发既可自行开发，也可委托开发或联合开发。当前世界汽车工业的潮流是许多国际大汽车公司为使自己专注于核心业务，降低成本，提高市场竞争力，不仅一再降低零部件自制率，而且也越来越多地减少在研发领域里自身的工作量，把许多研发工作外包。我国汽车企业走完全自行开发之路，既不经济，又不符合潮流，我国汽车企业必须坚持走以自身为主导的、多种形式相结合的自主开发之路。
在世界汽车工业技术进步飞跃的时代，面对国内巨大的潜在市场和世界汽车工业的国际化，中国汽车工业不仅要培养产品和技术的自主开发能力、创新能力，提高产品的技术含量和品质性能，更重要的是要打造有竞争力的中国汽车品牌，获取汽车品牌规模经济效益，稳固已有的市场资源，增强品牌服务意识，实现快速市场扩张，巩固国内汽车销售服务市场，同时采用现代化管理方式，构建具有国际竞争力的大型品牌企业集团。
参考文献：
1、刘希宋,邓立治.培育与发展我国汽车工业自主品牌的对策研究[J].科技进步与对策，2006(3).
2、路风，封凯栋.发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择[M]北京：北京大学出版社，2005.
3、杨沿平，唐杰，周俊.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J].中国软科学，2006(3).
4、张勇军.基于中国汽车工业自主品牌发展的对策分析[J].改革与战略，2006(1).
（作者单位：湖北工业大学工程技术学院）