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滇缅公路的切断，从根本上断掉了同盟国援助中国抗日的唯一物资运输通道，中国的抗日事业岌岌可危。面对如此严峻的局势，中国政府代表宋子文和美国陆军部长史汀生、陆军参谋长马歇尔商议后，决定在中国航空公司已有的昆明——加尔各答航线的基础上，开辟一条新的空中补给走廊，继续为中国提供物资援助以应对对日持久战，而这条在二战中起到关键作用的国际运输线就是著名的驼峰航线。
驼峰航线于1942年4月正式开辟，由美国空运队（The Air Transport Command）和中国航空公司（CNNC）共同承担“驼峰”空运的任务，其中，以美国空运队为主。驼峰飞行不仅充当着中国抗日，甚至是世界反法西斯战争取得最终胜利的关键角色，然而作为世界航空史和人类军事史上最为艰险的运输线，在驼峰航线的光荣功绩背后，还隐藏着许多鲜为人知的血泪与牺牲。
“驼峰”上的死亡飞行
驼峰航线西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省，总航程约800公里。飞机在该航线飞行时必须要穿越状似骆驼峰背的连绵山峰，“驼峰”航线也因此得名。
驼峰航线最初分为南线和北线，南线途径滇缅密支那到昆明，飞行条件好，却不堪日本军机的袭击。空军不得不冒险选择北线 ——飞越喜马拉雅山脉南麓，经中国西南高黎贡山、横断山、怒山等，进入云南高原，总航程约为800公里，沿途地势险峻，平均海拔4500-5500米，最高海拔甚至达到7000米。由于当年的飞机设施落后，机上并没有加压装置，飞机在异常高空飞行对飞行员身体素质有着非常严苛的要求，这意味着飞行员必须具备极强的耐力才能适应高空环境。
除了地形复杂险恶，驼峰航线还有着堪称世界上最恶劣的气候。该航线位于欧亚大陆三大强气流团的交汇点，从西面来的低气压沿喜马拉雅山移向西藏和印度之间的“驼峰”，与来自孟加拉湾的暖湿高气压团以及来自西伯利亚寒流的低气压团进行激烈的撞击，因此，驼峰航线沿线经常出现暴风雨、激烈的湍流、每小时160-240公里的狂风以及严重的结冰。
气候的急剧变化对飞行产生着不可忽视的干扰，比如使飞机的水平飞行受到影响，货物常常猛烈撞击舱壁，甚至被甩出飞机。而严重的结冰有时会把机翼挤压变形，使飞机下降数千英尺。美国陆军航空队空运部印中联队司令官爱德华·亚历山大（Edward H.Alexander）中校曾在报告中这样写道：“这里的气候是十分可怕的。在12000英尺（约3658米）高度开始结冰。”
众所周知，天气是制约航班飞行的重要因素，然而，美国空运指挥官汤姆斯·哈丁上任之后颁布的第一道命令却是，“飞越驼峰，没有天气限制。”即便是被美军租用的商用航空中国航空公司，因为天气而停航的情况也极少。狂风、暴雨、冰冻、严寒，无论天气如何恶劣，都止不住驼峰航线上执着的飞行。
“我们在黄色的浓雾中从印度起飞，季风雨洒在挡风玻璃上，成了数支急流。在12000英尺（约3658米）高空，雨变成了雪。我们看不见翅尖……我们开始缓慢下降，我们什么都看不见，窗户从里边冻得严严实实。”
“我们在16000英尺（约4877米）高空遇到了强冷空气前锋。整个机身突然开始震动，螺旋桨上结冰了，我们除不掉冰……我们遇上了暖气流，棍子似的螺旋桨松了，掉下了冰的大块块……飞机在昆明着陆，因为机身连同两个螺旋桨坏了……我们运的货物是炸药，又是一个正常的日子。”
为了躲避日军飞机的袭击，驼峰航线上的飞行员甚至被迫开启“夜间模式”，在没有光、没有灯的黑夜里，没有人知道航线的终点是希望，还是死亡。
地形、气候、黑夜、日军的袭扰，驼峰航线的一切特征都似乎在告诉我们，在这里飞行是一件不可能完成的任务，然而这些担负着艰巨任务的机组人员却用令人难以置信的勇气和坚持将驼峰飞行变成了现实，当然，他们也为此付出了惨痛的代价。龙启明老人在回忆驼峰飞行时发现，和他一起参训的中国人有28名，到抗战胜利的时候只剩下8人。
驼峰飞行带来的人员伤亡损失是难以置信的，据美国陆军航空运输总队“驼峰”航线联合部署搜索救援案件文件的不完全统计：“驼峰”航线损失飞机563架（其中有107架为失踪），损失的机组人员超过1500人，此数还不包括中国航空公司损失的飞机和人员。
第二次世界大战时期美国陆军航空队司令长官阿诺德将军（General Henry Arnold）也曾经说过，“驼峰”空运总队的飞机损失率高达20-30%，而中国航空公司的飞机的损失率超过了50%，也就是说全部90多架飞机损失了50多架。
美军运输部视驼峰为“军官的墓地”，而驼峰飞行也被后世称为“死亡飞行”。“在天气晴朗时，我们完全可以沿着战友坠机碎片反射的光线飞行，我们给这条洒满战友飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字，‘铝谷’。”这是昆明驼峰航线纪念碑下纪念橱窗中的一段文字，也是美国《时代》周刊对驼峰航线的描述。
七十年前的希望与光荣
这一场对于飞行员而言的死亡飞行却为处于抗战泥潭的中国人民带来了无限希望。二战时，中国仍然是一个落后的农业国，重要的战略物资都必须依靠进口。那时驼峰航线的飞机几乎无所不运，汽油、武器弹药、医药及医疗器材、车辆、各种机器设备和军用被服。1941年到1945年，援助中国的物资81%都是依靠驼峰航线来完成的。
为了防止物资的供不应求，驼峰航线上600多架运输飞机几乎是全天候运转。据昆明机场总站站长郭汉庭回忆：高峰时，昆明巫家坝机场（最主要的终点站）每分钟就有一架飞机起降。在民间，人们甚至说驼峰飞机“比乌鸦还要多”。 为保障驼峰航线运行，中美合力在云南、四川等地修建了多个机场，中国投入了数万劳工，以最原始的人工方法施工建设，有些机场甚至是边建边飞。为了充分利用运力，避免空舱，国内大批青年和基层军官则乘坐返航飞机前往印度整训换装，很多远征军老兵都有飞越驼峰航线的经验。
据统计，从1942年4月至1945年11月，美国陆军航空队转运部和空运部经由“驼峰”航线从印度运往中国的物资大约共有65万吨，总价值约7.8亿美元。在1945年7月，驼峰航线的月空运量甚至高达71042吨，创造了历史最高峰。
中美航空队往返于印度至中国云南、四川，总飞行时间共计约150万小时，是世界上规模最大、时间最长的空中战略桥梁，只有1949年柏林封锁时的空运行动在空运货物量上超过了它。
1985年，云南人民为了纪念中美两国飞行员“驼峰”飞行的伟大壮举，悼念牺牲在这条航线上的2000多名飞行员，在昆明郊野公园建立了一座雄伟的纪念碑，纪念碑上的“驼峰飞行纪念碑”几个字为张爱萍将军亲手书写。
驼峰记忆
去年8月，中国大陆最后一位飞越驼峰的飞行员邓重煌去世，享年99岁。从此，中国大陆所有飞越“驼峰”的英雄在天上聚首，人世只留下传说。邓重煌在这条人类航空史上最危险的航线上累计飞行了1800多个小时，飞行次数多达600多次，不得不说是个奇迹。而这样的奇迹却并没能发生在更多人的飞行生涯当中，他们在那片冷漠的山谷里运输着希望，却也永远长眠在那里。
很多年过去，驼峰飞行早已成为历史，但驼峰飞行背后的精神却被我们时代相传。成都作家刘小童曾历时7年，将散居在世界各地的曾飞越驼峰的中国飞行员全部找到，记录了他们飞越“驼峰航线”的真实情节，完成著作《驼峰通航》。以翔实的史料结合大量珍贵的历史亲历者的口述，真实地记录抗战时期“驼峰航线”这段影响了整个太平洋战区格局的悲壮历史 —— 一段关于战争、勇气、友谊和飞翔的重要历史，为读者还原出“二战”期间三条著名航线中最具危险性的“驼峰航线”的真实面貌。
谈到驼峰航线，刘小童说，“当年这条航线可以说是一条死亡航线，一架飞机平均飞不到3个月就会坠毁，夜间飞行更是相当于闭着眼睛作百米冲刺。这条死亡航线是被日本逼出来的，他们以为中国在与外界的所有联系断了后会投降，但中国人用驼峰航线保持着和外界的联系。驼峰精神代表着勇敢、责任、血性，不管当年是开飞机的还是坐飞机的驼峰人，都是英雄，都是勇士。”
今年7月5日，由四川驼峰通航联合四川电视台新闻频道、四川日报报业集团《川报观察》客户端、成都电视台第5频道、中新社四川分社、四川远征军同盟会共同发起的“铁血川魂？重飞驼峰航线”成都至宜宾段飞行圆满完成。
今天，当我们再一次回顾那段光荣却又残酷的历史，当我们重飞先烈们用血与肉铸成的空中生命线，心中惟剩感叹、敬重与缅怀。
驼峰航线于1942年4月正式开辟，由美国空运队（The Air Transport Command）和中国航空公司（CNNC）共同承担“驼峰”空运的任务，其中，以美国空运队为主。驼峰飞行不仅充当着中国抗日，甚至是世界反法西斯战争取得最终胜利的关键角色，然而作为世界航空史和人类军事史上最为艰险的运输线，在驼峰航线的光荣功绩背后，还隐藏着许多鲜为人知的血泪与牺牲。
“驼峰”上的死亡飞行
驼峰航线西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省，总航程约800公里。飞机在该航线飞行时必须要穿越状似骆驼峰背的连绵山峰，“驼峰”航线也因此得名。
驼峰航线最初分为南线和北线，南线途径滇缅密支那到昆明，飞行条件好，却不堪日本军机的袭击。空军不得不冒险选择北线 ——飞越喜马拉雅山脉南麓，经中国西南高黎贡山、横断山、怒山等，进入云南高原，总航程约为800公里，沿途地势险峻，平均海拔4500-5500米，最高海拔甚至达到7000米。由于当年的飞机设施落后，机上并没有加压装置，飞机在异常高空飞行对飞行员身体素质有着非常严苛的要求，这意味着飞行员必须具备极强的耐力才能适应高空环境。
除了地形复杂险恶，驼峰航线还有着堪称世界上最恶劣的气候。该航线位于欧亚大陆三大强气流团的交汇点，从西面来的低气压沿喜马拉雅山移向西藏和印度之间的“驼峰”，与来自孟加拉湾的暖湿高气压团以及来自西伯利亚寒流的低气压团进行激烈的撞击，因此，驼峰航线沿线经常出现暴风雨、激烈的湍流、每小时160-240公里的狂风以及严重的结冰。
气候的急剧变化对飞行产生着不可忽视的干扰，比如使飞机的水平飞行受到影响，货物常常猛烈撞击舱壁，甚至被甩出飞机。而严重的结冰有时会把机翼挤压变形，使飞机下降数千英尺。美国陆军航空队空运部印中联队司令官爱德华·亚历山大（Edward H.Alexander）中校曾在报告中这样写道：“这里的气候是十分可怕的。在12000英尺（约3658米）高度开始结冰。”
众所周知，天气是制约航班飞行的重要因素，然而，美国空运指挥官汤姆斯·哈丁上任之后颁布的第一道命令却是，“飞越驼峰，没有天气限制。”即便是被美军租用的商用航空中国航空公司，因为天气而停航的情况也极少。狂风、暴雨、冰冻、严寒，无论天气如何恶劣，都止不住驼峰航线上执着的飞行。
“我们在黄色的浓雾中从印度起飞，季风雨洒在挡风玻璃上，成了数支急流。在12000英尺（约3658米）高空，雨变成了雪。我们看不见翅尖……我们开始缓慢下降，我们什么都看不见，窗户从里边冻得严严实实。”
“我们在16000英尺（约4877米）高空遇到了强冷空气前锋。整个机身突然开始震动，螺旋桨上结冰了，我们除不掉冰……我们遇上了暖气流，棍子似的螺旋桨松了，掉下了冰的大块块……飞机在昆明着陆，因为机身连同两个螺旋桨坏了……我们运的货物是炸药，又是一个正常的日子。”
为了躲避日军飞机的袭击，驼峰航线上的飞行员甚至被迫开启“夜间模式”，在没有光、没有灯的黑夜里，没有人知道航线的终点是希望，还是死亡。
地形、气候、黑夜、日军的袭扰，驼峰航线的一切特征都似乎在告诉我们，在这里飞行是一件不可能完成的任务，然而这些担负着艰巨任务的机组人员却用令人难以置信的勇气和坚持将驼峰飞行变成了现实，当然，他们也为此付出了惨痛的代价。龙启明老人在回忆驼峰飞行时发现，和他一起参训的中国人有28名，到抗战胜利的时候只剩下8人。
驼峰飞行带来的人员伤亡损失是难以置信的，据美国陆军航空运输总队“驼峰”航线联合部署搜索救援案件文件的不完全统计：“驼峰”航线损失飞机563架（其中有107架为失踪），损失的机组人员超过1500人，此数还不包括中国航空公司损失的飞机和人员。
第二次世界大战时期美国陆军航空队司令长官阿诺德将军（General Henry Arnold）也曾经说过，“驼峰”空运总队的飞机损失率高达20-30%，而中国航空公司的飞机的损失率超过了50%，也就是说全部90多架飞机损失了50多架。
美军运输部视驼峰为“军官的墓地”，而驼峰飞行也被后世称为“死亡飞行”。“在天气晴朗时，我们完全可以沿着战友坠机碎片反射的光线飞行，我们给这条洒满战友飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字，‘铝谷’。”这是昆明驼峰航线纪念碑下纪念橱窗中的一段文字，也是美国《时代》周刊对驼峰航线的描述。
七十年前的希望与光荣
这一场对于飞行员而言的死亡飞行却为处于抗战泥潭的中国人民带来了无限希望。二战时，中国仍然是一个落后的农业国，重要的战略物资都必须依靠进口。那时驼峰航线的飞机几乎无所不运，汽油、武器弹药、医药及医疗器材、车辆、各种机器设备和军用被服。1941年到1945年，援助中国的物资81%都是依靠驼峰航线来完成的。
为了防止物资的供不应求，驼峰航线上600多架运输飞机几乎是全天候运转。据昆明机场总站站长郭汉庭回忆：高峰时，昆明巫家坝机场（最主要的终点站）每分钟就有一架飞机起降。在民间，人们甚至说驼峰飞机“比乌鸦还要多”。 为保障驼峰航线运行，中美合力在云南、四川等地修建了多个机场，中国投入了数万劳工，以最原始的人工方法施工建设，有些机场甚至是边建边飞。为了充分利用运力，避免空舱，国内大批青年和基层军官则乘坐返航飞机前往印度整训换装，很多远征军老兵都有飞越驼峰航线的经验。
据统计，从1942年4月至1945年11月，美国陆军航空队转运部和空运部经由“驼峰”航线从印度运往中国的物资大约共有65万吨，总价值约7.8亿美元。在1945年7月，驼峰航线的月空运量甚至高达71042吨，创造了历史最高峰。
中美航空队往返于印度至中国云南、四川，总飞行时间共计约150万小时，是世界上规模最大、时间最长的空中战略桥梁，只有1949年柏林封锁时的空运行动在空运货物量上超过了它。
1985年，云南人民为了纪念中美两国飞行员“驼峰”飞行的伟大壮举，悼念牺牲在这条航线上的2000多名飞行员，在昆明郊野公园建立了一座雄伟的纪念碑，纪念碑上的“驼峰飞行纪念碑”几个字为张爱萍将军亲手书写。
驼峰记忆
去年8月，中国大陆最后一位飞越驼峰的飞行员邓重煌去世，享年99岁。从此，中国大陆所有飞越“驼峰”的英雄在天上聚首，人世只留下传说。邓重煌在这条人类航空史上最危险的航线上累计飞行了1800多个小时，飞行次数多达600多次，不得不说是个奇迹。而这样的奇迹却并没能发生在更多人的飞行生涯当中，他们在那片冷漠的山谷里运输着希望，却也永远长眠在那里。
很多年过去，驼峰飞行早已成为历史，但驼峰飞行背后的精神却被我们时代相传。成都作家刘小童曾历时7年，将散居在世界各地的曾飞越驼峰的中国飞行员全部找到，记录了他们飞越“驼峰航线”的真实情节，完成著作《驼峰通航》。以翔实的史料结合大量珍贵的历史亲历者的口述，真实地记录抗战时期“驼峰航线”这段影响了整个太平洋战区格局的悲壮历史 —— 一段关于战争、勇气、友谊和飞翔的重要历史，为读者还原出“二战”期间三条著名航线中最具危险性的“驼峰航线”的真实面貌。
谈到驼峰航线，刘小童说，“当年这条航线可以说是一条死亡航线，一架飞机平均飞不到3个月就会坠毁，夜间飞行更是相当于闭着眼睛作百米冲刺。这条死亡航线是被日本逼出来的，他们以为中国在与外界的所有联系断了后会投降，但中国人用驼峰航线保持着和外界的联系。驼峰精神代表着勇敢、责任、血性，不管当年是开飞机的还是坐飞机的驼峰人，都是英雄，都是勇士。”
今年7月5日，由四川驼峰通航联合四川电视台新闻频道、四川日报报业集团《川报观察》客户端、成都电视台第5频道、中新社四川分社、四川远征军同盟会共同发起的“铁血川魂？重飞驼峰航线”成都至宜宾段飞行圆满完成。
今天，当我们再一次回顾那段光荣却又残酷的历史，当我们重飞先烈们用血与肉铸成的空中生命线，心中惟剩感叹、敬重与缅怀。