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摘 要： 现阶段，我国的政策监控机制研究还停留在传统的对监控主体的研究。政策监控失灵的根本原因在于政治经济权力一体化，通过对政策监控机制概念的界定以及对监控失灵的原因分析，本文试从从公民权与行政权分离的角度完善对政策监控机制提出建议。
关键词：公共政策 政策监控 监控机制
一、引言
截止2014年底，我国内地已有22个城市建成并开通城市轨道交通线路，包括北京、上海等，总里程达3137公里，客运总量达126亿人次。但是，城市轨道交通在快速发展的同时，也面臨着诸多问题。大量建设资金以及运营成本的支出，使得城市轨道交通处于“入不敷出、高亏损、高补贴”的模式，而票价作为收入的主要来源，其合理制定与否直接关系着城市轨道交通的长期发展。借鉴国内外城市轨道交通票价机制可为我国相关城市的轨道交通票价制定提供参考意见。
二、 城市轨道交通票价制定
城市轨道交通票制描述的是收费形式及票价变化的结构，具体票制如表1所示。
三、国内外城市轨道交通票制及票价体系
现从城市轨道交通的票制、基准票价、优惠政策、加价制度、运营补贴五方面对纽约、东京、香港特区进行分析。纽约地铁实行计次票制，基准票价为2.5美元/次。优惠卡（日卡、周卡、月卡）可以在2小时内无限次搭乘，已实现一票换乘，加价水平根据经济情况而定。建成后由纽约市运输局进行运营管理，亏损补贴主要依靠房地产税收等。东京地铁实行分区计程票制，1-6km160日元，之后依次递加。月票及回数券可以为学生、通勤等群体提供优惠，加价水平以社会物价增长指数为标准。建成后实行民营化运营，票价受政府控制，亏损补贴主要靠政府。香港特区地铁实行里程计程票制，成人单程4-46港元不等。优惠卡分为八达通、旅客票、特惠票等，为长者、儿童、学生及旅客提供优惠，加价采用可加可减机制。建设完成后依靠沿线的地产开发、物业开发支撑其营运，几乎没有亏损。
四、经验借鉴
我国各城市轨道交通均面临着投资大、高亏损、高补贴的不利局面，通过对国内外城市轨道交通票价系统进行分析，总结经验如下。
1.城市轨道不同运营时期实行不同票制。在运营初期，城市轨道交通注重产品的销售及推广，所以票价不应该过高，建议实行区段计程票制，既能反映价值与价格的关系，又从空间上划分出近程和远程，有利于社会公平，同时兼顾长、短途乘客需求，具有强大的客流吸引力；在运营发展期，其首要目标是占领客运市场，以此扩大运营规模，建议该阶段在保持区段计程票制的同时，提供多种票种、票卡及优惠活动，进一步拓展市场；在运营成熟期，客流数量较大且已经进入稳定状态，可以考虑实行里程计程票制以提高票务收入，但同时要注意制定多个收费等级，依托高效的自动化设备，建议以计时票制作为辅助票制，减少乘客在交通系统中不必要的逗留时间，提高服务质量。
2.加价制度实行可加可减机制。在城市轨道交通票价加价方面，可以借鉴香港特区地铁的可加可减机制，将轨道交通票价与经济发展水平、物价变化状况和公众承受能力有机挂钩，建立浮动的票价调整机制，政府指导加价，保证票务收入弥补运营成本，同时要充分发挥轨道交通的准公益性质，形成有效的约束机制，例如政府限定涨价幅度以及涨价频率。除此之外，城市轨道交通完成加价后，可以采取票价检讨机制，每隔规定年限进行一次票价检讨，主要涉及地铁公司的盈利水平、民众的可负担能力及城市轨道系统的服务表现，由此判断加价的合理性。
3.实现轨道交通与其他公共交通票价体系的统一。我国各大城市应建立统一的城市公共交通票价体系，实现轨道交通与常规公交的“一站换乘、无缝衔接”。目前，各城市均已使用“公交一卡通”等统一电子货币支付方式，如西安的“长安通”、广州的“羊城通”。但是各交通方式票制及票价缺乏有效衔接，不能实现规定时间内免费地铁转公交的换乘。因此，我国各城市应制定统一的公共交通票价体系，同时广泛应用智能化电子识别系统，实现1个价格1张票卡行全程的目标。
4.城市轨道交通采用新型投融资及运营管理模式。目前新型的城市轨道交通投融资和运营管理模式采用较多的是PPP模式。PPP实现了政府责任的转移，其使得政府与企业利益共享、风险共担、全程合作，政府的财政压力减轻，同时也保证了企业的低投资风险，如北京4号线即采用这种共赢的模式。这种模式可以扩大轨道交通运营外收益，同时在乘客、企业、政府之间找到一个合理的平衡点，提高服务水平，降低运营成本。
参考文献：
[1]王俊龙.城市轨道交通票价定价策略及模型研究[D].兰州：兰州交通大学，2014 .
[2]冯珂，王守清，张子龙，赵丽坤.城市轨道交通PPP项目政府票价补贴问题研究[J].价格理论与实践，2015，03：51-53.
作者简介：王苗苗，（1991—），汉族，女，河北省廊坊市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划。赵玲，（1992—），汉族，女，湖北省武汉市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划。
关键词：公共政策 政策监控 监控机制
一、引言
截止2014年底，我国内地已有22个城市建成并开通城市轨道交通线路，包括北京、上海等，总里程达3137公里，客运总量达126亿人次。但是，城市轨道交通在快速发展的同时，也面臨着诸多问题。大量建设资金以及运营成本的支出，使得城市轨道交通处于“入不敷出、高亏损、高补贴”的模式，而票价作为收入的主要来源，其合理制定与否直接关系着城市轨道交通的长期发展。借鉴国内外城市轨道交通票价机制可为我国相关城市的轨道交通票价制定提供参考意见。
二、 城市轨道交通票价制定
城市轨道交通票制描述的是收费形式及票价变化的结构，具体票制如表1所示。
三、国内外城市轨道交通票制及票价体系
现从城市轨道交通的票制、基准票价、优惠政策、加价制度、运营补贴五方面对纽约、东京、香港特区进行分析。纽约地铁实行计次票制，基准票价为2.5美元/次。优惠卡（日卡、周卡、月卡）可以在2小时内无限次搭乘，已实现一票换乘，加价水平根据经济情况而定。建成后由纽约市运输局进行运营管理，亏损补贴主要依靠房地产税收等。东京地铁实行分区计程票制，1-6km160日元，之后依次递加。月票及回数券可以为学生、通勤等群体提供优惠，加价水平以社会物价增长指数为标准。建成后实行民营化运营，票价受政府控制，亏损补贴主要靠政府。香港特区地铁实行里程计程票制，成人单程4-46港元不等。优惠卡分为八达通、旅客票、特惠票等，为长者、儿童、学生及旅客提供优惠，加价采用可加可减机制。建设完成后依靠沿线的地产开发、物业开发支撑其营运，几乎没有亏损。
四、经验借鉴
我国各城市轨道交通均面临着投资大、高亏损、高补贴的不利局面，通过对国内外城市轨道交通票价系统进行分析，总结经验如下。
1.城市轨道不同运营时期实行不同票制。在运营初期，城市轨道交通注重产品的销售及推广，所以票价不应该过高，建议实行区段计程票制，既能反映价值与价格的关系，又从空间上划分出近程和远程，有利于社会公平，同时兼顾长、短途乘客需求，具有强大的客流吸引力；在运营发展期，其首要目标是占领客运市场，以此扩大运营规模，建议该阶段在保持区段计程票制的同时，提供多种票种、票卡及优惠活动，进一步拓展市场；在运营成熟期，客流数量较大且已经进入稳定状态，可以考虑实行里程计程票制以提高票务收入，但同时要注意制定多个收费等级，依托高效的自动化设备，建议以计时票制作为辅助票制，减少乘客在交通系统中不必要的逗留时间，提高服务质量。
2.加价制度实行可加可减机制。在城市轨道交通票价加价方面，可以借鉴香港特区地铁的可加可减机制，将轨道交通票价与经济发展水平、物价变化状况和公众承受能力有机挂钩，建立浮动的票价调整机制，政府指导加价，保证票务收入弥补运营成本，同时要充分发挥轨道交通的准公益性质，形成有效的约束机制，例如政府限定涨价幅度以及涨价频率。除此之外，城市轨道交通完成加价后，可以采取票价检讨机制，每隔规定年限进行一次票价检讨，主要涉及地铁公司的盈利水平、民众的可负担能力及城市轨道系统的服务表现，由此判断加价的合理性。
3.实现轨道交通与其他公共交通票价体系的统一。我国各大城市应建立统一的城市公共交通票价体系，实现轨道交通与常规公交的“一站换乘、无缝衔接”。目前，各城市均已使用“公交一卡通”等统一电子货币支付方式，如西安的“长安通”、广州的“羊城通”。但是各交通方式票制及票价缺乏有效衔接，不能实现规定时间内免费地铁转公交的换乘。因此，我国各城市应制定统一的公共交通票价体系，同时广泛应用智能化电子识别系统，实现1个价格1张票卡行全程的目标。
4.城市轨道交通采用新型投融资及运营管理模式。目前新型的城市轨道交通投融资和运营管理模式采用较多的是PPP模式。PPP实现了政府责任的转移，其使得政府与企业利益共享、风险共担、全程合作，政府的财政压力减轻，同时也保证了企业的低投资风险，如北京4号线即采用这种共赢的模式。这种模式可以扩大轨道交通运营外收益，同时在乘客、企业、政府之间找到一个合理的平衡点，提高服务水平，降低运营成本。
参考文献：
[1]王俊龙.城市轨道交通票价定价策略及模型研究[D].兰州：兰州交通大学，2014 .
[2]冯珂，王守清，张子龙，赵丽坤.城市轨道交通PPP项目政府票价补贴问题研究[J].价格理论与实践，2015，03：51-53.
作者简介：王苗苗，（1991—），汉族，女，河北省廊坊市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划。赵玲，（1992—），汉族，女，湖北省武汉市，长安大学经济与管理学院，交通运输规划与管理，硕士研究生，交通规划。