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不会又是一位“好好先生”吧。
Google曾经推出一辆无人驾驶汽车，它很乖，不会超速或是闯红灯；它很友好，不会挑衅旁边的车辆，或是发点小脾气；它很安全，零事故和零伤亡是它的愿景。
在上个月结束的底特律车展上，日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）表示，将在2020年推出无人驾驶汽车。
而现在正用于日产旗下英菲尼迪品牌部分车型的技术，比如新一代电动助力转向系统——线控转向系统（steering-By-Wire，以下简称SBW），或是正在密集推出的车道偏离警告系统（Lane DepartureWarning）、侧面碰撞修正系统（Blind Spot Intervention）以及盲区警示系统（Blind Spot Warning）等等，都是为实现这一共同目标，而做出的种种努力。
就像Google的CEO埃里克·施密特说的那样，为什么不解放你的双手和大脑呢，当一辆车搭载了大量的传感器以及智能数据处理系统，便会具备自行判断路况并且采取合理应对办法的能力。
所以可以猜到的是，这套将于今年搭载在部分英菲尼迪车型上的独立转向系统，甚至在结合车道偏离修正系统（Lane Departure Prevention）后，在必要的情况下，可以代替驾驶者修正行驶方向，尽可能避免事故的发生。
“那些年纪大一些的，但是渴望保持自由活动能力的人群，或许是无人驾驶和半自动驾驶汽车的购买者。”戈恩如此期望未来市场。可是，我们并不确定究竟会有多少人在期待这位“好好先生”的诞生，以及愿意放弃更多驾驶体验。
日产的SBW
再回到这项技术的英文名称：Steering-By-Wire，如果你了解“X-By-Wire”，也就是在汽车电子技术的不断发展之下，以及汽车系统的集成化，那么是不是可以不再依赖传统的机械机构传递控制信号——就如依赖液压泵实现车轮转向，而是通过电子手段来驾驶汽车。
“X-By-Wire”中的“X”，就代表汽车中的各个系统。在这套SBW系统中，首先可以找到3个独立的电子控制单元ECU，另外还有转向盘模块和转向器模块。其实这项技术在欧洲早有出现，比如奥迪A2概念车等等，而日产汽车则较早的进行了量产。
首先是英菲尼迪车型，在2013年，日产汽车研发的独立转向控制系统，会先出现在旗下的高端品牌车款上。就像我们在2012年9月刊中介绍的，日产汽车为了实现零伤亡愿景，会推出一系列电子辅助驾驶系统，那么这项技术，也属于这项计划的一部分。
所以就像开头说的，这不是一套独立的系统，它还整合了前置摄像头，能够识别方向和路面的情况，主动地作出“自己”的应对。
驾驶中的SBW
而这套独立转向控制系统，相比传统结构，优势不再通过机械连接将转向信息传递到车轮，而且信号传输速度更快，转向更准确。另外，日产的这套系统还能将轮胎的情况以及抓地力等有效信息通过执行器反馈到方向盘，如在颠簸路况，它可以有效过滤路面不平对于方向盘的干扰。
那么在真实的驾驶中，究竟会有哪些不同感受？
日本著名汽车评论家手清水和夫，在2012年底于当地试驾了搭载这一系统的英菲尼迪G级轿车（现改名为Q50），即使是在粗暴的有车辙的路况上行驶，也没有感受到方向盘的反冲，轮胎可以流畅地克服路面的凹凸。也就是说，万一真的碰上需要修正的时候，只需要微微操控一下方向盘即可。
不过，要是你想获得更多的路感信息，可以随时切换到传统传动模式，根据自己的判断来决定，究竟要获得哪种驾乘感受。
关于几种转向助力方式
日产汽车的“独立转向控制系统”属于哪种类别，在这里需要补充的是：
传统的机械式液压助力转向，是通过将发动机的动力输出转化成液压泵压力，对转向系统施加辅助作用力，从而使轮胎转向。
电子液压转向系统，则是由电动机来驱动，并且在机械式的基础上加装电控系统，所以轮胎的转向角度，还会“听取”当时车速的“意见”。
电动助力转向系统，是由电动助力机直接提供转向助力，省去了电子液压转向系统所必需的动力转向油泵、软管等，所以在汽车设计中，由于工程部件的减少，内饰中的方向盘以及中控台的设计，有了更多发挥空间。另外，相比上两种转向系统显而易见的是，发动机燃油消耗和动力输出得到降低和保证，而在传动效率上可以达到90%以上，高于电子液压转向系统。
Steering-By-Wire线控转向系统（如图所示），没有了传统的机械连接，是由方向盘获悉驾驶员的意向直接通过电子信号控制车轮运动，但同时带来的疑问是，如果这套电控系统失灵，那么车轮转向如何控制？车辆安全性如何保障？
不过在日产官方提供的这张线控转向系统的示意图上，我们还是看到了机械连接装置。
Google曾经推出一辆无人驾驶汽车，它很乖，不会超速或是闯红灯；它很友好，不会挑衅旁边的车辆，或是发点小脾气；它很安全，零事故和零伤亡是它的愿景。
在上个月结束的底特律车展上，日产汽车首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）表示，将在2020年推出无人驾驶汽车。
而现在正用于日产旗下英菲尼迪品牌部分车型的技术，比如新一代电动助力转向系统——线控转向系统（steering-By-Wire，以下简称SBW），或是正在密集推出的车道偏离警告系统（Lane DepartureWarning）、侧面碰撞修正系统（Blind Spot Intervention）以及盲区警示系统（Blind Spot Warning）等等，都是为实现这一共同目标，而做出的种种努力。
就像Google的CEO埃里克·施密特说的那样，为什么不解放你的双手和大脑呢，当一辆车搭载了大量的传感器以及智能数据处理系统，便会具备自行判断路况并且采取合理应对办法的能力。
所以可以猜到的是，这套将于今年搭载在部分英菲尼迪车型上的独立转向系统，甚至在结合车道偏离修正系统（Lane Departure Prevention）后，在必要的情况下，可以代替驾驶者修正行驶方向，尽可能避免事故的发生。
“那些年纪大一些的，但是渴望保持自由活动能力的人群，或许是无人驾驶和半自动驾驶汽车的购买者。”戈恩如此期望未来市场。可是，我们并不确定究竟会有多少人在期待这位“好好先生”的诞生，以及愿意放弃更多驾驶体验。
日产的SBW
再回到这项技术的英文名称：Steering-By-Wire，如果你了解“X-By-Wire”，也就是在汽车电子技术的不断发展之下，以及汽车系统的集成化，那么是不是可以不再依赖传统的机械机构传递控制信号——就如依赖液压泵实现车轮转向，而是通过电子手段来驾驶汽车。
“X-By-Wire”中的“X”，就代表汽车中的各个系统。在这套SBW系统中，首先可以找到3个独立的电子控制单元ECU，另外还有转向盘模块和转向器模块。其实这项技术在欧洲早有出现，比如奥迪A2概念车等等，而日产汽车则较早的进行了量产。
首先是英菲尼迪车型，在2013年，日产汽车研发的独立转向控制系统，会先出现在旗下的高端品牌车款上。就像我们在2012年9月刊中介绍的，日产汽车为了实现零伤亡愿景，会推出一系列电子辅助驾驶系统，那么这项技术，也属于这项计划的一部分。
所以就像开头说的，这不是一套独立的系统，它还整合了前置摄像头，能够识别方向和路面的情况，主动地作出“自己”的应对。
驾驶中的SBW
而这套独立转向控制系统，相比传统结构，优势不再通过机械连接将转向信息传递到车轮，而且信号传输速度更快，转向更准确。另外，日产的这套系统还能将轮胎的情况以及抓地力等有效信息通过执行器反馈到方向盘，如在颠簸路况，它可以有效过滤路面不平对于方向盘的干扰。
那么在真实的驾驶中，究竟会有哪些不同感受？
日本著名汽车评论家手清水和夫，在2012年底于当地试驾了搭载这一系统的英菲尼迪G级轿车（现改名为Q50），即使是在粗暴的有车辙的路况上行驶，也没有感受到方向盘的反冲，轮胎可以流畅地克服路面的凹凸。也就是说，万一真的碰上需要修正的时候，只需要微微操控一下方向盘即可。
不过，要是你想获得更多的路感信息，可以随时切换到传统传动模式，根据自己的判断来决定，究竟要获得哪种驾乘感受。
关于几种转向助力方式
日产汽车的“独立转向控制系统”属于哪种类别，在这里需要补充的是：
传统的机械式液压助力转向，是通过将发动机的动力输出转化成液压泵压力，对转向系统施加辅助作用力，从而使轮胎转向。
电子液压转向系统，则是由电动机来驱动，并且在机械式的基础上加装电控系统，所以轮胎的转向角度，还会“听取”当时车速的“意见”。
电动助力转向系统，是由电动助力机直接提供转向助力，省去了电子液压转向系统所必需的动力转向油泵、软管等，所以在汽车设计中，由于工程部件的减少，内饰中的方向盘以及中控台的设计，有了更多发挥空间。另外，相比上两种转向系统显而易见的是，发动机燃油消耗和动力输出得到降低和保证，而在传动效率上可以达到90%以上，高于电子液压转向系统。
Steering-By-Wire线控转向系统（如图所示），没有了传统的机械连接，是由方向盘获悉驾驶员的意向直接通过电子信号控制车轮运动，但同时带来的疑问是，如果这套电控系统失灵，那么车轮转向如何控制？车辆安全性如何保障？
不过在日产官方提供的这张线控转向系统的示意图上，我们还是看到了机械连接装置。