民企在汽车领域并非没有机会,但只能智取,不能猛攻
　　
　　如今,人们大多都在谈论“民营造车”的非理性,其中一个主要论据就是汽车工业的资本密集特征非民营资本所能驾驭。诚然,汽车工业无论从辐射力，还是渗透力上讲,都是社会经济中的资源占用大户。上一条整车生产线,在内地要数十亿人民币,在国外通常则要数十亿美金甚至更多。这么大的投入力度显然是内地民营企业力所不及的。据此判断,民营造车确有不自量力之嫌。
　　但在那些已经进入汽车行业或者一只脚踏入汽车行业的企业眼里,可能是另外一种算账方式。进入新世纪,内地传统耐用消费品市场已经基本饱和,而按照发达国家的发展经验,人均GDP达到800美元时,社会经济将进入汽车和不动产消费时代。据官方数据统计,中国大陆在2003年前后跨越了这一门槛,而按平价购买力计算,我国大陆当前的这一数字已经达到1700美金左右。如果在20年内,要达到户均0.5辆机动车的水平,则意味着内地20年内的汽车市场容量将高达1亿辆以上。而目前,大陆包括三资企业在内的全部汽车制造商的产能不过400万辆左右。这首先就为民营资本造车提供了丰富的量产空间。
　　另一方面,内地社会经济发育状况不均衡的情况将长期存在,这意味着需求的多元化格局是内地汽车市场的常态。这种多元化需求极易形成地方割据的市场形态,最终加大国际大厂商的进入成本甚至使其深陷绝地,就像山姆大叔在越战中的遭遇一样。而这种市场格局正适合内地制造企业低成本优势的展开。与此同时,国有和国有合资汽车制造商囿于体制和经营机制的固化以及分摊的总部成本过高,而无法迅速调整经营结构。最明显的证据就是桑塔纳、捷达、富康和夏利竟能统治内地市场长达十几年的时间,而前三者在价格、质量、用途乃至外观上都没有太大区别。这样一来,市场区隔就成了内地民营企业天然屏障,此点可以从吉利、力帆和长城的身上得到明证。
　　人们从吉利、力帆和长城的身上看到了民营资本突破规模经济壁垒的希望,奥克斯正是在先行者曙光初現的鼓舞下,杀进内地汽车行业的。但是,奥克斯显然误读了先行者的成功经验。奥克斯进入汽车行业的思路很简单:几亿资金打造一到两条年产10万辆左右生产线。从空调到手机,奥克斯的东家——宁波三星已经习惯了以少量资金启动生产,再通过元器件商和经销商的往来款做大规模的思路。
　　但正如它在其他制造业上的昙花一现一样,奥克斯的所有注意力都放在了用杠杆资金快速切入市场空白点上,快进快出、追逐热点是其一贯风格。但汽车毕竟不同于家用电器,其资本密度要求固然高,而更重要的是,汽车工业对管理能力和技术能力的要求才是区别于一般制造业的本质特点。因此,与其说汽车工业是高度资本密集的,毋宁说是管理密集和技术密集的。
　　同样是生产要素,管理能力、技术能力与资本最大区别在于前两者是很难从市场上买到的,需要持续的团队学习和试错型生产,只有这样汽车厂商才能把规模和资本优势转化为高性价比的产品,最终才能够收回前期的大量投资。这个过程来不得投机取巧。奥克斯为已经进入和正在进军汽车业的民企提供了一页生动的讲义,读懂了这页纸,也就找到了克服外字头和国字头企业资源壁垒的钥匙。