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[摘 要]随着公路交通网建设的不断发展与完善，各类互通立交广泛出现。本文结合新建、改建工程实践，对在建高速上跨已运营高速的施工、交通組织、安全管理等进行初步分析与探讨。
[关键词]上跨高速；施工组织；交通组织；安全管理
中图分类号：U447 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0134-02
一、工程概况
1、某在建高速公路互通与绕城高速西北段连接，除主线利用绕城高速西北段互通主线外，另设A、B、C、D共4个匝道。A匝道1号桥上跨互通主线、C匝道。上部结构采用5×25+2×（4×25）+（3×40+39）（现浇）+3×（4×25）现浇预应力箱梁、预应力砼连续T梁，全桥长791m，最大桥高约27m，桥面宽13.0m（0.5米（防撞栏）+12.0米（行车道）+0.5米（防撞栏））。其第4联（第14-17跨）为3×40m+39m现浇箱梁，其中第15、16跨分别上跨绕城高速某互通主线2号桥右桥M2和左桥M1。
AK0+675.5贝雷梁柱式支架范围内桥下最小净高为7.3 m，与绕城高速M1线斜交角度为36.69°、与M2线斜交角度为34.23°。区间高架桥梁截面形式为箱梁单箱两室，主梁高2.3m，顶宽13m，底宽9m，翼缘板挑臂长2m；顶板厚26cm、底板厚度为26cm，腹板厚度50cm，翼缘板端部厚16cm，与腹板交接处加厚到45cm，箱室顶部倒角为100×19、底部倒角为50×19，桥面铺装16cm（6cm砼、10cm沥青）。
2、现浇箱梁施工顺序
第15、16跨现浇梁施工顺序为：分幅搭设限高架→分幅搭设贝雷梁支架→模板及钢筋安装→混凝土浇筑→混凝土养护5d后张拉、压浆→防撞护栏施工→分幅拆除贝雷梁支架、限高架。
二、跨高速现浇箱梁施工
1、机械设备配置
配置2台吊车、2台发电机、1台汽车泵，其他设施根据现场实际情况另行配置。
2、模板设计
箱梁底模、翼缘板及侧模采用大块竹胶板。竹胶板进场后，不得露天堆放，存放时板面不得与地面接触，下垫方木，边角对齐堆放，保持通风良好，并定期检查。制作时按底面、翼缘板及侧面的尺寸加工好钉在纵向方木上，在翼缘板、底板和侧板将相接处用锯按相交角度切割成斜角面，并将两块相接板编号，确保下一跨模板安装质量和速度，以提高模板使用效率。制作加工模板时要充分考虑模板模数，减少模板接缝，同时要减少浪费，提高模板利用效益。
2.1底模：设计箱梁底宽9m，底模采用全木结构。
2.2内模：设计箱梁内箱宽3.75m，内模采用全木结构。为便于内模从箱梁内取出，在每一跨箱梁的每一小箱顶板上预留一个120㎝（纵向）×100㎝（横向）的人孔，人孔分布在每跨1/5处；人孔前后2m范围内横向分布Ф16加密双肢箍，内模拆除完毕后，将人孔预留钢筋焊接连接并浇筑混凝土封闭。
2.3翼缘板及侧模：翼缘板下支架采用碗扣式脚手架，纵横间距为60×60cm，步距60cm。
2.4封端模板
封端模板因有钢筋及预应力管道孔眼，模板采用胶合板挖孔，按断面尺寸挖割。孔眼必须按钢筋及预应力管道位置精确定位切割。每个预应力预留孔位需编号，以便在下节段施工中快速准确定位。另，竖向及横向预应力张拉端槽口尺寸及位置要求准确。
3、支架方案
A匝道1号桥上跨互通区主线分离式左右幅，交叉角分别为左幅36.69°、右幅34.23°，斜交角度大，交叉长度长。综合考虑，现浇支架设计为：
上跨高速部分（第15、16跨投影跨高速部分）采用斜交正搭法，支架沿互通主线桥方向搭设，跨度为15m，其中左幅支架长度为45m，右幅支架长度为51m，基础为扩大基础，钢管间距3m。
外露部分（第15、16跨投影非跨高速部分）支架设计为沿A匝道1号桥方向，与A匝道桥墩平行架设，纵向间距7m，横向间距3m。
3.1跨高速部分支架方案
采用贝雷梁柱式支架：基础80cm×50cm×4500cm（5100cm）C15砼，施工前进行承载力检测，要求≮200KPa，否则处理至达标；在基础上为φ529钢管柱支架，采用12#槽钢作为剪刀撑，钢管间距为3m；支架上搭设2I40b工字钢作为帽梁；纵梁采用90cm@90cm贝雷片；上铺[20b槽钢、15×12的方木，间距为80cm，10×10@30cm方木；底模采用1.2cm厚竹胶板。支架搭设两跨，中间墩采用双排钢管柱，间距为2m。跨径布置为：1540+200+1540=3280。跨高速支架计算方法同标准跨（40m）一致，通过midas建模分析，满足要求。
3.2外露部分支架方案
基础为70cm×50cm×1000cm C15砼，埋预埋件，在基础上为φ40、δ=10mm钢管柱（或钢管）支架，采用12#槽钢作为剪刀撑，钢管间距为3m；支架上搭设2I40b工字钢作为帽梁，纵梁采用Ⅰ[email protected]工字钢，上铺10×10@30cm的方木，底模采用1.2cm厚竹胶板。跨径布置约为：700+700+700=2100。经验算满足要求 。
4、防护棚架施工方案
现浇施工中贝雷梁柱式支架范围内桥下最小净高为7.3米。扣除支架及模板高度后，贝雷梁下至主线桥面净空只有5.3米，若采用防护门架，门架高度50cm，则净空只有4.8米，无法满足高速公路5米限高要求。综合考虑，将现浇施工支架与防护棚架相结合，先采用Φ8号铁线将竹胶板（2.44*1.22*0.012m）绑扎于贝雷梁底，排列整齐接缝平整严密。确保每块竹胶板不少于5个绑扎点，各竹胶板间用双面胶连接。竹胶板底采用2根并排Φ16钢筋做横杆，通过上下2个蝴蝶扣，Φ10钢筋做拉杆与贝雷架连接，每隔2米一道。 5、限高架
在绕城高速公路上设置两处限高架，分别布置在左幅支架前10m处、右幅支架后10m处，并设置成活动式，以便于超高车辆退出限高架。
6、安全防护措施
6.1支架、模板搭设时防护措施
搭设过程中划出工作标志区，立标志牌、设安全员，禁止行人、车辆进入，统一指挥，上下呼应，动作协调，严禁在无人指挥下作业。
6.2临边防护措施
在箱梁侧模板的临边四周设置全封闭式护栏，均采用φ48×3.5钢管。其高度不低于1.2米，立杆间距2.4米，竖向每隔0.6米设一道通长大横杆。钢管长度方向刷红白间隔的油漆，挂醒目标志牌；护身栏杆四周满挂密目安全网，白天设警示牌，夜间设红色标志灯；临边四周1m范围内不准堆料、停放机具。
三、交通组织方案
3.1交通组织的设计原则
绕城高速车流量较大，做好施工期间的交通组织对于保障施工工期、现有道路畅通和运行安全是非常重要的。为保证顺利施工及已运营高速公路畅通和安全运营，依据如下思路进行交通组织设计：
1.贯彻“确保安全、先保通、再施工”的原则与指导思想；
2. 保障安全畅通；
3. 尽可能维持原有行车方向，不发生明显绕行，减少施工对现有交通的干扰；
4.路段的服务水平原则上不低于三级；
5.有利于互通内路基及桥梁施工。
6.缩短临时改道使用时间，加快施工进度。
3.2交通管制控制区的基本要求
交通管制控制区由警告区、上游过渡区、改路区、下游过渡区及终止区组成，其布置为：
（1）警告区：警告区长度1600m。区内按一定距离设置限速标志，前方车道变窄等相关警告标志，第一个警告标志至下一个警告标志的间距为400m，最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。
（2）过渡区：过渡区分上游过渡区和下游过渡区，当车辆行驶至上游过渡区时，车速应小于60km/h。该区长度为65～100m。
（3）终止区：终止区长度大于30m，在终止区未端，解除所设限制标志。
3.3总体交通限行方案
互通区具有工程规模大、工程量集中、施工难度大、交通干扰大及工期紧等特点，是关键控制性工程。在改建施工中采用 “先保通、再施工”的方式进行施工。施工中既要确保高速公路营运的安全畅通，又要保证工程质量、工期，其风险和难度较大。因此，实施科学合理的交通组织是互通区施工的基本保障。经研究决定采取“先通后断，改道疏导交通、局部交通管制、确保安全畅通；分阶段实施、逐步突进”的原则实施。
A匝道1号桥对绕城高速公路交通施工干扰影响的区域在MK2+740～MK4+350。基于此，结合互通设计图纸，将互通区施工划分为四个施工阶段：
第一施工阶段：临时封闭A匝道1号桥15#墩处绕城高速左右幅超车道及中央分隔带，施工15#墩墩柱及搭设钢管支架。此阶段需封闭两处，影响范围分别为M1K3+404～M1K3+464、M2K3+396～M2K3+456。
第二施工阶段：搭设A匝道1号桥大里程贝雷梁柱式支架。
此阶段需在A匝道1号桥桥位处搭设贝雷梁柱式支架，利用MK2+860（拆除中央分隔带40m，拆除后采用28cm厚C30砼进行硬化）、MK4+160（原有转向车道口）。在机械设备进场及材料运输时，临时封闭绕城高速左侧，拆除第一施工阶段右幅超车道围挡，利用两处开口将车流改移至绕城高速右幅，将右幅车道改为对向单车道行驶，以利于交通管制。施工尽量在交通流量小的时候进行突击施工，如遇交通拥堵，需立即停止施工，撤除右幅导流施工设备，放行车流。
待左幅防护棚架及贝雷梁柱式支架搭设完毕，撤除右幅导流设施对左幅进行导流并恢复右幅超车道围挡。此阶段贝雷梁柱式支架吊装以桥上吊装为主，桥下配合为辅。
第三施工阶段：搭设A匝道1号桥小里程贝雷梁柱式支架。
此阶段需在A匝道1号桥桥位处搭设贝雷梁柱式支架，利用MK2+860、MK4+160兩处开口将车流改移至绕城高速左幅，拆除第一施工阶段左幅超车道围挡，将左幅车道改为对向单车道行驶，施工尽量在交通流量小的时候进行突击施工，如遇交通拥堵，需立即停止施工，撤除左幅导流施工设备，放行车流。
待右幅防护棚架及贝雷梁柱式支架搭设完毕撤除左幅导流设施并恢复左幅超车道围挡，实现绕城高速双向4车道通行。此阶段贝雷梁柱式支架吊装以桥上吊装为主，桥下配合为辅。
第四施工阶段：封闭主线A、B、C、D匝道预留接入口进行路基施工及梁片架设。
3.4中央分隔带开口管制标志设置与管理
在开口处来车方向1.6km处设置“前方施工”，“限速60km/h”标志；每隔400m设置“前方施工”“限速60km/h”标志牌；在300m处，设置“前方施工300m，“限速40km/h”“两侧变窄“及“转向”标志；在150m处用反光锥或水马将车道逐步封闭一个车道，设置“车辆慢行”“限速40km/h”“禁止超车”“两侧变窄”及“转向”标志；设置“非施工人员严禁入内”“施工重地，闲人免进”；“施工开口，非施工车辆严禁入内”标志。
施工过程中安排专人24小时负责值班和巡查、如遇事故或塞车安排专人临时指挥和疏导，同时停止施工，疏导交通。
3.5安全措施
1、应按《JTG H30-2004公路养护安全作业规程》布置限高、警示标志，防护门架上贴反光膜、设防撞桶、水马、锥标等交通标志。
2、凡在公路上施工的人员必须穿着带有反光标志的桔红色工作装（套装），管理人员必须穿着带有反光标志的桔红色背心。
3、交通布控设施必须由专人负责维护，不得随意拆除、挪动。
4、限高架应由专人24小时值守，以便于及时处理超限车辆。
5、施工结束后，交通布控设施应及时拆除，并将占用部分清扫干净。
6、施工作业人员不得在控制区外活动或将任意物体置于控制区外；作业人员必须通过非控制区时，应乘坐车辆通行。
[关键词]上跨高速；施工组织；交通组织；安全管理
中图分类号：U447 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0134-02
一、工程概况
1、某在建高速公路互通与绕城高速西北段连接，除主线利用绕城高速西北段互通主线外，另设A、B、C、D共4个匝道。A匝道1号桥上跨互通主线、C匝道。上部结构采用5×25+2×（4×25）+（3×40+39）（现浇）+3×（4×25）现浇预应力箱梁、预应力砼连续T梁，全桥长791m，最大桥高约27m，桥面宽13.0m（0.5米（防撞栏）+12.0米（行车道）+0.5米（防撞栏））。其第4联（第14-17跨）为3×40m+39m现浇箱梁，其中第15、16跨分别上跨绕城高速某互通主线2号桥右桥M2和左桥M1。
AK0+675.5贝雷梁柱式支架范围内桥下最小净高为7.3 m，与绕城高速M1线斜交角度为36.69°、与M2线斜交角度为34.23°。区间高架桥梁截面形式为箱梁单箱两室，主梁高2.3m，顶宽13m，底宽9m，翼缘板挑臂长2m；顶板厚26cm、底板厚度为26cm，腹板厚度50cm，翼缘板端部厚16cm，与腹板交接处加厚到45cm，箱室顶部倒角为100×19、底部倒角为50×19，桥面铺装16cm（6cm砼、10cm沥青）。
2、现浇箱梁施工顺序
第15、16跨现浇梁施工顺序为：分幅搭设限高架→分幅搭设贝雷梁支架→模板及钢筋安装→混凝土浇筑→混凝土养护5d后张拉、压浆→防撞护栏施工→分幅拆除贝雷梁支架、限高架。
二、跨高速现浇箱梁施工
1、机械设备配置
配置2台吊车、2台发电机、1台汽车泵，其他设施根据现场实际情况另行配置。
2、模板设计
箱梁底模、翼缘板及侧模采用大块竹胶板。竹胶板进场后，不得露天堆放，存放时板面不得与地面接触，下垫方木，边角对齐堆放，保持通风良好，并定期检查。制作时按底面、翼缘板及侧面的尺寸加工好钉在纵向方木上，在翼缘板、底板和侧板将相接处用锯按相交角度切割成斜角面，并将两块相接板编号，确保下一跨模板安装质量和速度，以提高模板使用效率。制作加工模板时要充分考虑模板模数，减少模板接缝，同时要减少浪费，提高模板利用效益。
2.1底模：设计箱梁底宽9m，底模采用全木结构。
2.2内模：设计箱梁内箱宽3.75m，内模采用全木结构。为便于内模从箱梁内取出，在每一跨箱梁的每一小箱顶板上预留一个120㎝（纵向）×100㎝（横向）的人孔，人孔分布在每跨1/5处；人孔前后2m范围内横向分布Ф16加密双肢箍，内模拆除完毕后，将人孔预留钢筋焊接连接并浇筑混凝土封闭。
2.3翼缘板及侧模：翼缘板下支架采用碗扣式脚手架，纵横间距为60×60cm，步距60cm。
2.4封端模板
封端模板因有钢筋及预应力管道孔眼，模板采用胶合板挖孔，按断面尺寸挖割。孔眼必须按钢筋及预应力管道位置精确定位切割。每个预应力预留孔位需编号，以便在下节段施工中快速准确定位。另，竖向及横向预应力张拉端槽口尺寸及位置要求准确。
3、支架方案
A匝道1号桥上跨互通区主线分离式左右幅，交叉角分别为左幅36.69°、右幅34.23°，斜交角度大，交叉长度长。综合考虑，现浇支架设计为：
上跨高速部分（第15、16跨投影跨高速部分）采用斜交正搭法，支架沿互通主线桥方向搭设，跨度为15m，其中左幅支架长度为45m，右幅支架长度为51m，基础为扩大基础，钢管间距3m。
外露部分（第15、16跨投影非跨高速部分）支架设计为沿A匝道1号桥方向，与A匝道桥墩平行架设，纵向间距7m，横向间距3m。
3.1跨高速部分支架方案
采用贝雷梁柱式支架：基础80cm×50cm×4500cm（5100cm）C15砼，施工前进行承载力检测，要求≮200KPa，否则处理至达标；在基础上为φ529钢管柱支架，采用12#槽钢作为剪刀撑，钢管间距为3m；支架上搭设2I40b工字钢作为帽梁；纵梁采用90cm@90cm贝雷片；上铺[20b槽钢、15×12的方木，间距为80cm，10×10@30cm方木；底模采用1.2cm厚竹胶板。支架搭设两跨，中间墩采用双排钢管柱，间距为2m。跨径布置为：1540+200+1540=3280。跨高速支架计算方法同标准跨（40m）一致，通过midas建模分析，满足要求。
3.2外露部分支架方案
基础为70cm×50cm×1000cm C15砼，埋预埋件，在基础上为φ40、δ=10mm钢管柱（或钢管）支架，采用12#槽钢作为剪刀撑，钢管间距为3m；支架上搭设2I40b工字钢作为帽梁，纵梁采用Ⅰ[email protected]工字钢，上铺10×10@30cm的方木，底模采用1.2cm厚竹胶板。跨径布置约为：700+700+700=2100。经验算满足要求 。
4、防护棚架施工方案
现浇施工中贝雷梁柱式支架范围内桥下最小净高为7.3米。扣除支架及模板高度后，贝雷梁下至主线桥面净空只有5.3米，若采用防护门架，门架高度50cm，则净空只有4.8米，无法满足高速公路5米限高要求。综合考虑，将现浇施工支架与防护棚架相结合，先采用Φ8号铁线将竹胶板（2.44*1.22*0.012m）绑扎于贝雷梁底，排列整齐接缝平整严密。确保每块竹胶板不少于5个绑扎点，各竹胶板间用双面胶连接。竹胶板底采用2根并排Φ16钢筋做横杆，通过上下2个蝴蝶扣，Φ10钢筋做拉杆与贝雷架连接，每隔2米一道。 5、限高架
在绕城高速公路上设置两处限高架，分别布置在左幅支架前10m处、右幅支架后10m处，并设置成活动式，以便于超高车辆退出限高架。
6、安全防护措施
6.1支架、模板搭设时防护措施
搭设过程中划出工作标志区，立标志牌、设安全员，禁止行人、车辆进入，统一指挥，上下呼应，动作协调，严禁在无人指挥下作业。
6.2临边防护措施
在箱梁侧模板的临边四周设置全封闭式护栏，均采用φ48×3.5钢管。其高度不低于1.2米，立杆间距2.4米，竖向每隔0.6米设一道通长大横杆。钢管长度方向刷红白间隔的油漆，挂醒目标志牌；护身栏杆四周满挂密目安全网，白天设警示牌，夜间设红色标志灯；临边四周1m范围内不准堆料、停放机具。
三、交通组织方案
3.1交通组织的设计原则
绕城高速车流量较大，做好施工期间的交通组织对于保障施工工期、现有道路畅通和运行安全是非常重要的。为保证顺利施工及已运营高速公路畅通和安全运营，依据如下思路进行交通组织设计：
1.贯彻“确保安全、先保通、再施工”的原则与指导思想；
2. 保障安全畅通；
3. 尽可能维持原有行车方向，不发生明显绕行，减少施工对现有交通的干扰；
4.路段的服务水平原则上不低于三级；
5.有利于互通内路基及桥梁施工。
6.缩短临时改道使用时间，加快施工进度。
3.2交通管制控制区的基本要求
交通管制控制区由警告区、上游过渡区、改路区、下游过渡区及终止区组成，其布置为：
（1）警告区：警告区长度1600m。区内按一定距离设置限速标志，前方车道变窄等相关警告标志，第一个警告标志至下一个警告标志的间距为400m，最后一个标志离上游过渡区的第一个渠道装置间距大于150m，其余各标志间距在100m至300m之间。
（2）过渡区：过渡区分上游过渡区和下游过渡区，当车辆行驶至上游过渡区时，车速应小于60km/h。该区长度为65～100m。
（3）终止区：终止区长度大于30m，在终止区未端，解除所设限制标志。
3.3总体交通限行方案
互通区具有工程规模大、工程量集中、施工难度大、交通干扰大及工期紧等特点，是关键控制性工程。在改建施工中采用 “先保通、再施工”的方式进行施工。施工中既要确保高速公路营运的安全畅通，又要保证工程质量、工期，其风险和难度较大。因此，实施科学合理的交通组织是互通区施工的基本保障。经研究决定采取“先通后断，改道疏导交通、局部交通管制、确保安全畅通；分阶段实施、逐步突进”的原则实施。
A匝道1号桥对绕城高速公路交通施工干扰影响的区域在MK2+740～MK4+350。基于此，结合互通设计图纸，将互通区施工划分为四个施工阶段：
第一施工阶段：临时封闭A匝道1号桥15#墩处绕城高速左右幅超车道及中央分隔带，施工15#墩墩柱及搭设钢管支架。此阶段需封闭两处，影响范围分别为M1K3+404～M1K3+464、M2K3+396～M2K3+456。
第二施工阶段：搭设A匝道1号桥大里程贝雷梁柱式支架。
此阶段需在A匝道1号桥桥位处搭设贝雷梁柱式支架，利用MK2+860（拆除中央分隔带40m，拆除后采用28cm厚C30砼进行硬化）、MK4+160（原有转向车道口）。在机械设备进场及材料运输时，临时封闭绕城高速左侧，拆除第一施工阶段右幅超车道围挡，利用两处开口将车流改移至绕城高速右幅，将右幅车道改为对向单车道行驶，以利于交通管制。施工尽量在交通流量小的时候进行突击施工，如遇交通拥堵，需立即停止施工，撤除右幅导流施工设备，放行车流。
待左幅防护棚架及贝雷梁柱式支架搭设完毕，撤除右幅导流设施对左幅进行导流并恢复右幅超车道围挡。此阶段贝雷梁柱式支架吊装以桥上吊装为主，桥下配合为辅。
第三施工阶段：搭设A匝道1号桥小里程贝雷梁柱式支架。
此阶段需在A匝道1号桥桥位处搭设贝雷梁柱式支架，利用MK2+860、MK4+160兩处开口将车流改移至绕城高速左幅，拆除第一施工阶段左幅超车道围挡，将左幅车道改为对向单车道行驶，施工尽量在交通流量小的时候进行突击施工，如遇交通拥堵，需立即停止施工，撤除左幅导流施工设备，放行车流。
待右幅防护棚架及贝雷梁柱式支架搭设完毕撤除左幅导流设施并恢复左幅超车道围挡，实现绕城高速双向4车道通行。此阶段贝雷梁柱式支架吊装以桥上吊装为主，桥下配合为辅。
第四施工阶段：封闭主线A、B、C、D匝道预留接入口进行路基施工及梁片架设。
3.4中央分隔带开口管制标志设置与管理
在开口处来车方向1.6km处设置“前方施工”，“限速60km/h”标志；每隔400m设置“前方施工”“限速60km/h”标志牌；在300m处，设置“前方施工300m，“限速40km/h”“两侧变窄“及“转向”标志；在150m处用反光锥或水马将车道逐步封闭一个车道，设置“车辆慢行”“限速40km/h”“禁止超车”“两侧变窄”及“转向”标志；设置“非施工人员严禁入内”“施工重地，闲人免进”；“施工开口，非施工车辆严禁入内”标志。
施工过程中安排专人24小时负责值班和巡查、如遇事故或塞车安排专人临时指挥和疏导，同时停止施工，疏导交通。
3.5安全措施
1、应按《JTG H30-2004公路养护安全作业规程》布置限高、警示标志，防护门架上贴反光膜、设防撞桶、水马、锥标等交通标志。
2、凡在公路上施工的人员必须穿着带有反光标志的桔红色工作装（套装），管理人员必须穿着带有反光标志的桔红色背心。
3、交通布控设施必须由专人负责维护，不得随意拆除、挪动。
4、限高架应由专人24小时值守，以便于及时处理超限车辆。
5、施工结束后，交通布控设施应及时拆除，并将占用部分清扫干净。
6、施工作业人员不得在控制区外活动或将任意物体置于控制区外；作业人员必须通过非控制区时，应乘坐车辆通行。