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【摘要】为减小航运市场波动给航运业带来的影响，以全球GDP与海运量的关系及我国经济增长与港口吞吐量的关系实证分析经济增长与航运业的关系，研究航运市场周期及特点，认为航运市场波动是由需求和供给两方相互作用形成的，二者相互作用导致呈现周期性波动。根据“十二五”时期世界发展趋势及未来航运业发展形势，提出“十二五”时期我国应对航运周期波动对策。
【关键词】航运；经济增长；市场周期；关系分析
航运市场是包括船舶运输、船舶制造、港口等在内相关的产业链市场。航运市场是一个贸易派生市场，而贸易发展水平取决于经济需求，因此航运周期是与经济周期紧密相连的。航运市场的波动是由需求和供给两方面相互作用形成的。航运需求直接受经济增长、国内外贸易发展影响，而航运供给自身却带有很多特点，二者相互作用，导致航运周期波动。
1经济增长与航运业关系实证分析
从供给角度看，经济增长促进航运业发展，航运业的发展也促进一国的经济增长。但经济增长对航运业的影响更大些，从全球GDP、海运贸易量与海运贸易量增速关系和我国经济增长对港口吞吐量的影响看，经济增长与航运业的关系是正相关关系。
1.1全球GDP与海运量的关系
有关数据显示，在最近5年，全球GDP每增长1%，全球集装箱贸易量相应增长约2.8%。在中国，集装箱贸易量的增长速度较之GDP增长速度甚至更高，GDP每增加1%，集装箱贸易量就会增长约3.5%（见图1）。
图1全球GDP、海运贸易量与海运贸易量增速关系
可见，世界经济的影响对海运贸易量的影响有一种放大作用，即世界海运贸易量增速的变化幅度要远远大于世界经济增速的变化。因此从一定意义上来说，经济发展状况决定航运周期的长短。
1.2我国经济增长与港口吞吐量的关系
2001—2009的9年间，我国GDP年均增长率为9.27%，港口全年完成货物吞吐量年均增长率为13.99%，也就是经济增长每提高1%，可拉动全国港口全年完成货物吞吐量增长率约1.5倍（见表1）。但我们也看到，港口货物吞吐量对GDP的变化非常敏感，当GDP增长率低于平均增长率（9.2%）时，2008和2009年，我国港口货物吞吐量随即大幅下降（2009年为 €Ha1.6%，见图2）。
表1全国港口吞吐量与GDP及其总值
图2全国港口吞吐量同比增长率与GDP关系及变化趋势
再从产业细分角度看，1996—2009年14年间，我国第一、第二产业GDP增长率和对外贸易额增长率对沿海主要港口货物的增长率影响分别是1.02倍和0.68倍（根据表2计算），也就是我国第一、第二产业GDP增长对沿海主要港口货物吞吐量影响更大。而港口运输（包括内贸和外贸）同时还包括国际远洋运输、沿海运输和内河运输，扣除内贸运输以及内河运输吞吐量，外贸对港口货物吞吐量的贡献率为68%（见表2）。
表2我国第一、第二产业GDP增长、对外贸易与沿海港口吞吐量统计（1996—2009年）
图3沿海港口吞吐量增长率与我国第一、第二产业GDP增长率和对外贸易增长率的关系
从图3可看出：在时间序列上，我国第一、第二产业经济增长率较航运市场提前波动，而航运市场波动滞后于世界经济周期和本国经济增长的波动。从波动幅度看，沿海港口吞吐量增长率波动幅度远远大于第一、第二产业GDP增长率。从港口和外贸增长关系看，在时间序列上二者几乎同步，但沿海港口吞吐量增长率波动幅度小于对外贸易额增长率波动幅度。
2航运市场周期及其特点
航运市场周期波动之所以滞后于经济增长的变化，是因为从供给角度看，船舶供给的价格弹性很弱，由于一艘船舶的造船周期一般为2～3年，它的增加和减少均有明显的滞后性，因此使得航运市场周期与经济发展周期有所不同，存在一定的独特性。
2.1航运市场周期
对航运市场周期的研究较为权威的是英国的STOPFORD博士。他把航运市场变化周期分为长周期、短周期和季节性周期等3种类型。航运市场长周期和经济长周期是吻合的，一般为60年左右；短周期的长度不固定，大约为5～10年；季节性周期往往不到1年。
2.2航运市场周期特点
典型的航运市场短周期一般经历4个阶段：市场谷底、市场回复、市场高峰和市场衰退，每一个阶段均有其相对固定的特征。
（1）市场谷底阶段。降低航速成为普遍现象，部分船舶运价降至营运成本以下，并出现闲置船舶；由于缺乏流动资金和银行贷款，部分船舶所有人廉价变卖船舶；新船市场萧条，拆船市场兴旺。
（2）市场恢复阶段。市场供需趋于平衡；运价升至绝大部分船舶的营运成本以上，闲置船舶减少；二手船价格上升；虽然不确定因素仍然存在，但市场信心有所恢复；市场有时出现虚假或暂时恢复，数次波动后才真正恢复。
（3)市场高峰阶段。船舶供给不足，修船、拆船被尽量推迟，船舶航速被尽量提高；运价为营运成本的2～3倍甚至更高；5年船龄旧船与新船同价；银行热衷于造船贷款，船厂订单爆满，新船价格升高，交船期延长到3～4年，拆船市场萧条。
（4）市场衰退阶段。船舶供过于求，运价下跌；即期市场出现船舶在主要港口待货现象；开始有船舶减速；二手船交易量减少。
根据STOPFORD的研究，干散货航运市场在1741—2007年的267年间共经历21次周期变化。这些周期的平均长度为10.4年，其中：6个周期持续时间超过15年，6个周期持续10～15年，9个周期持续3～7年。这21个周期的标准偏差为4.9。
如果把4个周期阶段分为2个时段（恢复和高峰阶段为市场上升时段，衰退与谷底阶段为市场下降时段），那么对这21个周期而言，平均上升时段的长度为3.9年，标准偏差为2.1；平均下降时段长度为6.8年，标准偏差为3.4。航运市场处于低潮期的时间比处于高涨期的时间长74%。也就是说，如果一个航运周期为8年的话，则有3年为市场高潮期，5年为市场低潮期。航运周期上升时段长度的稳定性较强，下降时段长度变化和市场周期长度变化的不确定性较强。
总之，通过航运市场的变动可以发现，航运市场周期性变动且遵守一定的规律：从世界经济形势的景气→航运需求，航运需求增加→运费上升；运费上升→船舶制造发展，运力增加→运力供过于求→运价下降；运价下降→资本市场使得运力减少。
3“十二五”时期我国应对航运周期的对策
在制定我国航运周期对策时，首先需了解世界经济发展趋势，并根据航运周期与世界经济增长的关系及其自身的发展规律制定相应对策。
3.1“十二五”时期世界经济发展趋势
“十二五”时期，世界经济将在调整中逐步恢复增长，世界经济增长率总体上呈现前低后高的走势。从以往世界经济的增长趋势和波动规律看，曾经的全球金融危机不会改变世界经济长期增长趋势，世界经济仍将逐步回升到过去多年的年均增长水平。预计2011年，世界经济将增长3.2%，2012年将增长3.8%，从2013年开始恢复4%的正常增长。“十二五”时期，世界经济年均增长率仍有可能达到3.8%左右，高于1991—2007年3.5%的年均增长率。
“十二五”时期，国际贸易和跨国直接投资将再趋活跃，重新成为推动世界经济增长的重要力量。预测国际贸易的年均增长率将恢复到5%～7%的正常水平，全球商品和服务贸易占世界生产总值的比重继续维持在25%～30%之间，全球贸易失衡状况有望缓解。
3.2航运业发展的未来形势
世界海运贸易依赖于世界经济增长。特别是随着新型亚洲国家特别是中国和印度的制造业的出口复苏，航运需求将上涨，将实现从持续复苏到正常需求的平滑过渡。中国沿海贸易将继续增长，其对干散货航运的影响也将越来越大。最近，我国政府出台计划，将在未来十年内投资亿元人民币发展内河航运。这些都对我国把握今后的航运发展方向和政策有积极意义。
3.3航运业发展对策
（1）根据国民经济发展规划和航运发展规律，制定符合航运经济发展市场规律的前瞻性规划和政策。
虽然全球经济开始复苏，已进入“后危机时代”，但由于航运业的滞后性，其复苏和稳定增长还将面临许多挑战，不稳定不确定因素还很多，加上近两年船舶运力交付集中，运力过剩不可避免，因此航运市场在短期内仍将处于低位运行，全球航运企业将面临严峻的考验。面对激烈的国际竞争，政府对航运业应进行前瞻性指导，如适时推出扶植和引导航运发展政策，在财政政策、税收政策、船籍登记制度和金融制度等方面进行创新。
（2）政府应在航运经济周期尚处于复苏过程中，整合船舶制造、港口规划和船舶运输资源，合理安排运力供应，并寻找航运经济新的增长点，如大力发展海洋工程市场、发展低碳船型等。
（3）为行业发展营造良好环境，调整运力结构。企业和社会组织应加强行业内的沟通协调，创建完善的行业自律机制；积极争取多方支持，减轻行业发展负担。
（4）加速老旧船报废。为缓解市场供求矛盾、加快运力结构调整，建议政府以供求矛盾较为突出的干散货船队为重点，加快淘汰老旧船舶，加速推进船型标准化。建立海运发展基金，对提前报废老旧船并购置标准船型新船的企业给予适当补贴，以既推进运力结构调整，又拉动内需。
（5）强化航运企业管理，控制成本。航运企业应把管理创新作为转变经营方式、提高管理效率的重要内容，不断强化运输组织和管理，走规模化、集约化和专业化发展道路。应加快航运综合信息服务系统和国际航运电子商务系统建设，在联盟航线、运力封存、拆解老旧船舶等方面形成共识、加大力度。
（6）企业在船舶投资方面，应顺应未来经济复苏的趋势，在船舶低价时合理购置市场所需的船型船舶，以在未来航运市场上升时有充足的船舶运力，获得运力竞争优势。
（7）行业发展资本先行，航运业发展需要金融的大力支持。由于世界经济周期尚处于复苏初期，航运周期也处于低谷，BDI指数尚处于相对低点，从投融资角度看，主要应考虑：
①通过加大对国外船舶所有人的融资支持力度，实现为我国船厂完成现有订单和争取新订单的目标。同时，加大对国内船舶所有人的支持力度，重点开拓国内大中型航运企业和地方企业客户，支持国船国造。
②继续加大对骨干船厂的融资支持，严格筛选项目，做到“有保有压”，重点支持高技术含量的项目；开辟“中国因素”贷款，将涉及提升国家能源产业、船舶产业竞争力、国家能源交通安全合作等领域纳入信贷支持范畴；积极带动国内商业银行以银团保函、银团贷款方式开展业务，扩大针对国外船舶所有人的买方信贷项下的付款保函业务。
③推进船舶企业并购贷款和出口船舶基地建设贷款，支持大型骨干企业进行兼并重组，培育大企业、大集团，完成船舶企业的规模建设，提高产业集中度和整体实力。
④继续推进新船型新技术研发贷款，对VLCC和LNG船、LPG船、海洋工程装备等高技术含量、高附加值项目以及船用关键设备的研发和制造给予重点支持，促进企业产品结构调整，提高船舶行业的技术水平。
⑤巩固传统融资业务，开拓新的金融工具。在完善发展传统的项目贷款、船舶抵押贷款、保函、出口信贷、贸易融资和银团贷款、船舶按揭、船舶融资租赁、并购贷款以及为企业上市、发行企业债、股权置换等提供投资银行服务和财务顾问服务等外，继续开发适应我国船舶企业融资的新产品。推动科技创新，发展绿色经济，支持企业跨境经营以及发展网上交易等新型服务业态，创新金融产品和服务模式。更好地发挥信用融资、证券、信托、理财、租赁、担保、网商银行等各类金融服务的资产配置和融资服务功能。加强金融基础设施建设，进一步健全金融市场的登记、托管、交易和清算系统。拓宽保险服务领域，积极发展责任保险、信用保险，探索发展巨灾保险，创新保险营销服务方式，规范发展保险中介市场，推进再保险市场建设，建立健全保险服务体系。拓宽服务业企业融资渠道，支持符合条件的服务业企业上市融资和发行债券。
⑥防范系统性风险，加强金融监管，防范因人民币汇率波动带来的影响。由于中国船厂大部分手持订单是以美元计价的，如果人民币长期连续升值，将给我国的造船企业造成严重不利影响。
⑦鼓励航运企业、金融机构加入船舶投资行列。目前，全球航运金融化趋势明显，随着各国竞相执行新一轮的超宽松货币政策，全球流动性过剩进一步加剧。流动性因素与运力供求因素一同影响并操纵着航运市场的变化。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入航运及航运期货市场中，进行套期保值或短期套利。因此，国家应鼓励航运企业、金融机构加入到船舶投资行列，以在航运周期低谷时投资船舶，规避航运周期高峰时船舶投资成本加大的风险。
参考文献：
[1] [瑞典]马硕．航运市场周期理论与当今干散货航运市场变化[J]．水运管理，2009，31（11）：1-5.
[2] 关昊．干散货国际航运市场及其波动周期研究[D]．上海：复旦大学，2009.
[3] SAND P．航运经济解析[J]．中国远洋航务，2010（11）：56- 59.
[3] 吴江．论中国经济周期理论研究的发展[J]．商业时代，2008（15）：7-8.
[4] 宋玉华，吴聃．从国际经济周期理论到世界经济周期理论[J]．经济理论与经济管理，2006（3）：23-30.
[5] 张连城，郎丽华．经济周期与对外贸易周期的关系[J]．中国集体经济，2009（3）：16-21.
【关键词】航运；经济增长；市场周期；关系分析
航运市场是包括船舶运输、船舶制造、港口等在内相关的产业链市场。航运市场是一个贸易派生市场，而贸易发展水平取决于经济需求，因此航运周期是与经济周期紧密相连的。航运市场的波动是由需求和供给两方面相互作用形成的。航运需求直接受经济增长、国内外贸易发展影响，而航运供给自身却带有很多特点，二者相互作用，导致航运周期波动。
1经济增长与航运业关系实证分析
从供给角度看，经济增长促进航运业发展，航运业的发展也促进一国的经济增长。但经济增长对航运业的影响更大些，从全球GDP、海运贸易量与海运贸易量增速关系和我国经济增长对港口吞吐量的影响看，经济增长与航运业的关系是正相关关系。
1.1全球GDP与海运量的关系
有关数据显示，在最近5年，全球GDP每增长1%，全球集装箱贸易量相应增长约2.8%。在中国，集装箱贸易量的增长速度较之GDP增长速度甚至更高，GDP每增加1%，集装箱贸易量就会增长约3.5%（见图1）。
图1全球GDP、海运贸易量与海运贸易量增速关系
可见，世界经济的影响对海运贸易量的影响有一种放大作用，即世界海运贸易量增速的变化幅度要远远大于世界经济增速的变化。因此从一定意义上来说，经济发展状况决定航运周期的长短。
1.2我国经济增长与港口吞吐量的关系
2001—2009的9年间，我国GDP年均增长率为9.27%，港口全年完成货物吞吐量年均增长率为13.99%，也就是经济增长每提高1%，可拉动全国港口全年完成货物吞吐量增长率约1.5倍（见表1）。但我们也看到，港口货物吞吐量对GDP的变化非常敏感，当GDP增长率低于平均增长率（9.2%）时，2008和2009年，我国港口货物吞吐量随即大幅下降（2009年为 €Ha1.6%，见图2）。
表1全国港口吞吐量与GDP及其总值
图2全国港口吞吐量同比增长率与GDP关系及变化趋势
再从产业细分角度看，1996—2009年14年间，我国第一、第二产业GDP增长率和对外贸易额增长率对沿海主要港口货物的增长率影响分别是1.02倍和0.68倍（根据表2计算），也就是我国第一、第二产业GDP增长对沿海主要港口货物吞吐量影响更大。而港口运输（包括内贸和外贸）同时还包括国际远洋运输、沿海运输和内河运输，扣除内贸运输以及内河运输吞吐量，外贸对港口货物吞吐量的贡献率为68%（见表2）。
表2我国第一、第二产业GDP增长、对外贸易与沿海港口吞吐量统计（1996—2009年）
图3沿海港口吞吐量增长率与我国第一、第二产业GDP增长率和对外贸易增长率的关系
从图3可看出：在时间序列上，我国第一、第二产业经济增长率较航运市场提前波动，而航运市场波动滞后于世界经济周期和本国经济增长的波动。从波动幅度看，沿海港口吞吐量增长率波动幅度远远大于第一、第二产业GDP增长率。从港口和外贸增长关系看，在时间序列上二者几乎同步，但沿海港口吞吐量增长率波动幅度小于对外贸易额增长率波动幅度。
2航运市场周期及其特点
航运市场周期波动之所以滞后于经济增长的变化，是因为从供给角度看，船舶供给的价格弹性很弱，由于一艘船舶的造船周期一般为2～3年，它的增加和减少均有明显的滞后性，因此使得航运市场周期与经济发展周期有所不同，存在一定的独特性。
2.1航运市场周期
对航运市场周期的研究较为权威的是英国的STOPFORD博士。他把航运市场变化周期分为长周期、短周期和季节性周期等3种类型。航运市场长周期和经济长周期是吻合的，一般为60年左右；短周期的长度不固定，大约为5～10年；季节性周期往往不到1年。
2.2航运市场周期特点
典型的航运市场短周期一般经历4个阶段：市场谷底、市场回复、市场高峰和市场衰退，每一个阶段均有其相对固定的特征。
（1）市场谷底阶段。降低航速成为普遍现象，部分船舶运价降至营运成本以下，并出现闲置船舶；由于缺乏流动资金和银行贷款，部分船舶所有人廉价变卖船舶；新船市场萧条，拆船市场兴旺。
（2）市场恢复阶段。市场供需趋于平衡；运价升至绝大部分船舶的营运成本以上，闲置船舶减少；二手船价格上升；虽然不确定因素仍然存在，但市场信心有所恢复；市场有时出现虚假或暂时恢复，数次波动后才真正恢复。
（3)市场高峰阶段。船舶供给不足，修船、拆船被尽量推迟，船舶航速被尽量提高；运价为营运成本的2～3倍甚至更高；5年船龄旧船与新船同价；银行热衷于造船贷款，船厂订单爆满，新船价格升高，交船期延长到3～4年，拆船市场萧条。
（4）市场衰退阶段。船舶供过于求，运价下跌；即期市场出现船舶在主要港口待货现象；开始有船舶减速；二手船交易量减少。
根据STOPFORD的研究，干散货航运市场在1741—2007年的267年间共经历21次周期变化。这些周期的平均长度为10.4年，其中：6个周期持续时间超过15年，6个周期持续10～15年，9个周期持续3～7年。这21个周期的标准偏差为4.9。
如果把4个周期阶段分为2个时段（恢复和高峰阶段为市场上升时段，衰退与谷底阶段为市场下降时段），那么对这21个周期而言，平均上升时段的长度为3.9年，标准偏差为2.1；平均下降时段长度为6.8年，标准偏差为3.4。航运市场处于低潮期的时间比处于高涨期的时间长74%。也就是说，如果一个航运周期为8年的话，则有3年为市场高潮期，5年为市场低潮期。航运周期上升时段长度的稳定性较强，下降时段长度变化和市场周期长度变化的不确定性较强。
总之，通过航运市场的变动可以发现，航运市场周期性变动且遵守一定的规律：从世界经济形势的景气→航运需求，航运需求增加→运费上升；运费上升→船舶制造发展，运力增加→运力供过于求→运价下降；运价下降→资本市场使得运力减少。
3“十二五”时期我国应对航运周期的对策
在制定我国航运周期对策时，首先需了解世界经济发展趋势，并根据航运周期与世界经济增长的关系及其自身的发展规律制定相应对策。
3.1“十二五”时期世界经济发展趋势
“十二五”时期，世界经济将在调整中逐步恢复增长，世界经济增长率总体上呈现前低后高的走势。从以往世界经济的增长趋势和波动规律看，曾经的全球金融危机不会改变世界经济长期增长趋势，世界经济仍将逐步回升到过去多年的年均增长水平。预计2011年，世界经济将增长3.2%，2012年将增长3.8%，从2013年开始恢复4%的正常增长。“十二五”时期，世界经济年均增长率仍有可能达到3.8%左右，高于1991—2007年3.5%的年均增长率。
“十二五”时期，国际贸易和跨国直接投资将再趋活跃，重新成为推动世界经济增长的重要力量。预测国际贸易的年均增长率将恢复到5%～7%的正常水平，全球商品和服务贸易占世界生产总值的比重继续维持在25%～30%之间，全球贸易失衡状况有望缓解。
3.2航运业发展的未来形势
世界海运贸易依赖于世界经济增长。特别是随着新型亚洲国家特别是中国和印度的制造业的出口复苏，航运需求将上涨，将实现从持续复苏到正常需求的平滑过渡。中国沿海贸易将继续增长，其对干散货航运的影响也将越来越大。最近，我国政府出台计划，将在未来十年内投资亿元人民币发展内河航运。这些都对我国把握今后的航运发展方向和政策有积极意义。
3.3航运业发展对策
（1）根据国民经济发展规划和航运发展规律，制定符合航运经济发展市场规律的前瞻性规划和政策。
虽然全球经济开始复苏，已进入“后危机时代”，但由于航运业的滞后性，其复苏和稳定增长还将面临许多挑战，不稳定不确定因素还很多，加上近两年船舶运力交付集中，运力过剩不可避免，因此航运市场在短期内仍将处于低位运行，全球航运企业将面临严峻的考验。面对激烈的国际竞争，政府对航运业应进行前瞻性指导，如适时推出扶植和引导航运发展政策，在财政政策、税收政策、船籍登记制度和金融制度等方面进行创新。
（2）政府应在航运经济周期尚处于复苏过程中，整合船舶制造、港口规划和船舶运输资源，合理安排运力供应，并寻找航运经济新的增长点，如大力发展海洋工程市场、发展低碳船型等。
（3）为行业发展营造良好环境，调整运力结构。企业和社会组织应加强行业内的沟通协调，创建完善的行业自律机制；积极争取多方支持，减轻行业发展负担。
（4）加速老旧船报废。为缓解市场供求矛盾、加快运力结构调整，建议政府以供求矛盾较为突出的干散货船队为重点，加快淘汰老旧船舶，加速推进船型标准化。建立海运发展基金，对提前报废老旧船并购置标准船型新船的企业给予适当补贴，以既推进运力结构调整，又拉动内需。
（5）强化航运企业管理，控制成本。航运企业应把管理创新作为转变经营方式、提高管理效率的重要内容，不断强化运输组织和管理，走规模化、集约化和专业化发展道路。应加快航运综合信息服务系统和国际航运电子商务系统建设，在联盟航线、运力封存、拆解老旧船舶等方面形成共识、加大力度。
（6）企业在船舶投资方面，应顺应未来经济复苏的趋势，在船舶低价时合理购置市场所需的船型船舶，以在未来航运市场上升时有充足的船舶运力，获得运力竞争优势。
（7）行业发展资本先行，航运业发展需要金融的大力支持。由于世界经济周期尚处于复苏初期，航运周期也处于低谷，BDI指数尚处于相对低点，从投融资角度看，主要应考虑：
①通过加大对国外船舶所有人的融资支持力度，实现为我国船厂完成现有订单和争取新订单的目标。同时，加大对国内船舶所有人的支持力度，重点开拓国内大中型航运企业和地方企业客户，支持国船国造。
②继续加大对骨干船厂的融资支持，严格筛选项目，做到“有保有压”，重点支持高技术含量的项目；开辟“中国因素”贷款，将涉及提升国家能源产业、船舶产业竞争力、国家能源交通安全合作等领域纳入信贷支持范畴；积极带动国内商业银行以银团保函、银团贷款方式开展业务，扩大针对国外船舶所有人的买方信贷项下的付款保函业务。
③推进船舶企业并购贷款和出口船舶基地建设贷款，支持大型骨干企业进行兼并重组，培育大企业、大集团，完成船舶企业的规模建设，提高产业集中度和整体实力。
④继续推进新船型新技术研发贷款，对VLCC和LNG船、LPG船、海洋工程装备等高技术含量、高附加值项目以及船用关键设备的研发和制造给予重点支持，促进企业产品结构调整，提高船舶行业的技术水平。
⑤巩固传统融资业务，开拓新的金融工具。在完善发展传统的项目贷款、船舶抵押贷款、保函、出口信贷、贸易融资和银团贷款、船舶按揭、船舶融资租赁、并购贷款以及为企业上市、发行企业债、股权置换等提供投资银行服务和财务顾问服务等外，继续开发适应我国船舶企业融资的新产品。推动科技创新，发展绿色经济，支持企业跨境经营以及发展网上交易等新型服务业态，创新金融产品和服务模式。更好地发挥信用融资、证券、信托、理财、租赁、担保、网商银行等各类金融服务的资产配置和融资服务功能。加强金融基础设施建设，进一步健全金融市场的登记、托管、交易和清算系统。拓宽保险服务领域，积极发展责任保险、信用保险，探索发展巨灾保险，创新保险营销服务方式，规范发展保险中介市场，推进再保险市场建设，建立健全保险服务体系。拓宽服务业企业融资渠道，支持符合条件的服务业企业上市融资和发行债券。
⑥防范系统性风险，加强金融监管，防范因人民币汇率波动带来的影响。由于中国船厂大部分手持订单是以美元计价的，如果人民币长期连续升值，将给我国的造船企业造成严重不利影响。
⑦鼓励航运企业、金融机构加入船舶投资行列。目前，全球航运金融化趋势明显，随着各国竞相执行新一轮的超宽松货币政策，全球流动性过剩进一步加剧。流动性因素与运力供求因素一同影响并操纵着航运市场的变化。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入航运及航运期货市场中，进行套期保值或短期套利。因此，国家应鼓励航运企业、金融机构加入到船舶投资行列，以在航运周期低谷时投资船舶，规避航运周期高峰时船舶投资成本加大的风险。
参考文献：
[1] [瑞典]马硕．航运市场周期理论与当今干散货航运市场变化[J]．水运管理，2009，31（11）：1-5.
[2] 关昊．干散货国际航运市场及其波动周期研究[D]．上海：复旦大学，2009.
[3] SAND P．航运经济解析[J]．中国远洋航务，2010（11）：56- 59.
[3] 吴江．论中国经济周期理论研究的发展[J]．商业时代，2008（15）：7-8.
[4] 宋玉华，吴聃．从国际经济周期理论到世界经济周期理论[J]．经济理论与经济管理，2006（3）：23-30.
[5] 张连城，郎丽华．经济周期与对外贸易周期的关系[J]．中国集体经济，2009（3）：16-21.