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与传统的航空公司以自有资金或贷款购买飞机为主不同，“租”飞机已经成为航空公司扩充或更新机队的重要方式之一。
近年来，民航发展的巨大潜力也让飞机租赁业在全世界范围内不断扩张，航空公司也越来越多地选择“租”飞机而不是“买”飞机，背后的原因何在？
作为航空产业链中的重要一环，飞机租赁兼具带动经济发展、增强税收能力、提升产业结构、拉动关联产业等功能，是沟通产业链上下游、联结实体经济与金融资本的平台，是航空经济生态系统的枢纽。
起源于美国
飞机租赁（国际上也称作“航空器租赁”），是指出租人在一定时期内把飞机提供给承租人使用，承租人则按租赁合同向出租人定期支付租金。飞机的所有权属于出租人，承租人取得的是使用权。一般来讲，民航客机的使用寿命可以达到20年～30年，与此相应，融资租赁的租期大多在10年～15年，经营租赁的租期大多在3年～7年。
在飞机租赁业产生之前，航空公司获得飞机的方式比较传统，基本靠买。从20世纪50年代开始，世界航空运输业蓬勃发展，不断增长的客货运输量加大了对航空公司运力的需求。与此同时，飞机制造商为了适应市场需求，不断开发出技术更加先进、性能更加优越的新型飞机。
那时，各国航空公司购买飞机的资金基本上都是自有资金、政府投资或是银行贷款。随着航空公司面对越来越大的市场，购买飞机满足市场需求和资金短缺的矛盾也愈加明显，飞机租赁由此应运而生。这一创新既为航空公司带来了新的融资方式和渠道，又为它们提升运力、优化机队创造了条件。
1952年，美国成立了世界上第一家融资租赁公司——美国租赁公司（现更名为“美国国际租赁公司”），开创了现代飞机租赁业的先河。
美国租赁公司是根据该公司第一任总经理亨利·谢菲尔德的设想创立的，他原在加州的一个小食品厂工作，因为没有资金更新带小型升降机的卡车，便采用了长期租赁的方式，以每月125美元的价格和经纪人达成协议。这一成功经验让他萌生了成立租赁公司的想法，并得到了当地商会的支持。随后，西欧、日本、加拿大、韩国等一些国家也逐步开展租赁业务，陆续成立了不少租赁公司。
1960年，美国联合航空公司以杠杆租赁的方式获得了一架喷气式客机，揭开了飞机租赁的序幕。此后，飞机租赁市场迅速扩展，从美国发展到欧洲、日本及第三世界国家，由区域市场发展成为国际性市场。
目前，美国、日本、法国、英国、韩国是国际租赁业五大强国。其中，美国金融租赁市场规模巨大，占美国固定资产投资的30%，并以40%的份额在国际租赁业中独占鳌头。
近年来，随着全球航空运输业的蓬勃发展，全球范围内的航空机队中租赁飞机的比重越来越大。而根据波音、空客对未来20年全球航空公司所需飞机数量的预测，租赁飞机的数量也将会有极大的上升空间。
与国外相比，中国的飞机租赁业起步较晚。改革开放初期，为了解决国内资金紧缺以及从国外引进先进技术、设备和管理的需求，融资租赁业务被引入国内。1981年，中国第一家租赁公司——中国东方租赁公司成立。
此后的30多年时间里，国内租赁行业经历了起步、发展、整顿、复苏四个阶段，逐步迈上规范化发展的道路，涌现了以中银租赁、国银租赁、长江租赁、工银租赁等为代表的一批飞机租赁公司。
复杂的模式
目前，飞机租赁的方式主要包括经营租赁和融资租赁两种，同时伴有转租和售后回租、干租和湿租等其他方式。
经营租赁
经营租赁是一种以提供飞机短期使用权为特征的租赁形式。出租人（租赁公司）根据市场需求，选择通用性较强的飞机，在一定期限内供承租人（航空公司）选择租用，以回收投资成本和风险报酬。经营租赁的租期较短，一般为5年～7年，短的也可能是一年或半年。
2011年，山东航空与奥地利Tyrolean Aairways公司签订协议，短期经营租赁3架CRJ-200飞机，租赁期为16个月或4000飞行小时。承租人按期支付租金，租期结束时，可以续租或者退租。经营租赁的租金较高，但有较大灵活性，是一种可撤销的、不完全支付的短期飞机融资方式。
融资租赁
融资租赁是指出租人（租赁公司）购买承租人（航空公司）选定的飞机，享有飞机的所有权，并在一定期限内将飞机出租给承租人有偿使用。
融资租赁以融资为目的，从而最终获得租赁资产（飞机）的所有权。租赁期满，租赁资产的所有权为承租方所有，租赁期限较长，一般是10年～15年，租金则以飞机采购全额来计算。对于承租人来说，实际上是以租金的形式采取分期付款的方式购买了飞机。
融资租赁是较为常见的飞机引进方式，概括起来主要有以下几个特点：飞机的型号、数量由承租人指定；租期内租赁协议不得随意解除；租金需要按季或者半年完全支付；租期基本接近飞机的使用寿命或折旧寿命；承租人负担所租飞机在租期内运营的一切费用，关于飞机的所有收益权及风险均转让给承租人；交易商构成三边或多边贸易，需签多个协议；飞机的法律所有权属出租人，经济使用权属承租人；租赁期满，承租人有续租、退租、购买（合同价20%购买、5%～6%残值购买、一元价购买）三种选择。
转租和售后回租
转租，就是由出租人从另一家融资租赁公司或航空公司租进飞机，然后转租给承租人使用。第二出租人可以不动用自己的资金而通过发挥类似融资租赁经纪人的作用获利，并能分享第一出租人所在国家的税收优惠，降低融资成本，转融资租赁多发生在跨国飞机租赁业务中。
售后回租，就是航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司（出租人），再由租赁公司将飞机出租给原飞机使用方（承租人）使用。航空公司通过回租可以满足其改善财务状况（资产负债率）、盘活存量资产的需要，并可与租赁公司分享政府的投资减税优惠政策，以较低资金取得继续使用飞机的权利。 干租和湿租
从某种意义上说，我们常见的干租、湿租也是一种实质意义上的经营性租赁。
所谓干租，是指航空运输企业将飞机在约定时间内出租给他人使用，出租方只提供飞机，不承担运输过程中的各种费用，并收取固定租赁费，机组人员、维修、保险及备件等均由承租方自己解决。
湿租则要求航空公司不仅要提供飞机，还要提供相应的机组人员、机务维修人员、保险及备件，以提供飞行服务。
为什么要租
与传统的航空公司以自有资金或贷款购买飞机为主不同，“租”飞机已经成为当前和未来航空公司引进飞机的重要方式之一。FlightGlobal的数据显示，2011年全球民航机队里36.5%是租赁飞机。预计到2020年，租赁飞机的比例将达到50%。
以中国为例，2011年8月，国内民用客机数量为1257架，其中的721架是通过融资租赁或经营租赁的方式租来的，占比达到57%。到了2015年，中国民航市场的经营性租赁渗透率达到了27.8%，即2600架左右的飞机里，大概有700架是经营性租赁，这还不算广受国内航空公司青睐的融资性租赁的比例。
民航发展的巨大潜力也让飞机租赁业在全世界范围内不断扩张，航空公司也越来越多地选择“租”飞机而不是“买”飞机，背后的原因何在？
首先，选择租赁飞机能带来更好的机队灵活性及交付速度。航空公司可以根据不断变化的环境来调整机队规模。当航空公司需要扩张时，机队可以以较快的速度进行扩充。如果一条航线不再盈利，航空公司可以把租赁的飞机用于另一条盈利航线或者选择停止租赁飞机。这种灵活性使得航空公司可以有效控制运营风险，根据市场需求进行实时调整。
其次，便于引进新机型和新型号。飞机租赁使航空公司可及时拥有最新、较节能的飞机，替换老旧、耗能高的机型。新机型在操作可靠性、节能方面都有所提升，也就是可以通过租赁新飞机将技术进一步资本化，免除航空公司对技术过时的担忧。如果过多地持有飞机所有权，航空公司就面临新技术使它们的飞机在未来几年内大幅贬值的危险，也将面临老旧飞机难以出售的窘境。
第三，节约流动资金，保护流动性。飞机租赁能够降低公司的现金流出。运营资金反映了公司短期偿债能力以及整体财务的健康状况。固定租金支出消除了公司对于未来飞机成本的不确定性，而解放出来的流动性也可以给航空公司的业务扩张提供支持。
第四，资产负债表表外处理。如果选择经营租赁，航空公司在资产负债表上就不会产生大量负债，公司的信用状况将有所提升，随之而来的是更好的资本市场融资渠道。
高风险行业
任何事物都有两面性，尤其在资本市场，收益与风险并存是亘古不变的定律。飞机租赁业务一次性投资金额大、周期长，不仅涉及飞机本身，还涉及银行、保险、法律、税务、资产评级等诸多专业领域，复杂且专业性强，风险来自不可预测的方方面面。
比如，在运营风险方面。虽然飞机出行的安全率为所有公共交通工具之首，但我们还是或多或少能听到一些机毁人亡的空难，万一出事的飞机不幸就是你们公司出租的飞机，那么，又该如何面对这样突如其来的危机呢？
2000年，菲律宾航空541航班发生空难，131名乘客和机组人员遇难，失事飞机为美国AAR公司租给菲律宾航空公司的波音737-200飞机。空难家属以产品老化故障和疏忽委托责任将AAR公司告上了美国伊利诺斯州法院，并在2007年结案胜诉，获得人均150万美元的赔偿。
2009年6月，也门航空公司的一架空客A310客机在印度洋科摩罗群岛坠毁，共有150名乘客和机组人员遇难。唯一的幸存者——一位14岁法国少女和其他遇难者家属一起将该飞机出租人美国ILFC公司以疏忽委托责任告上了法庭。
回顾全球航空安全事件，这样的例子并不少见，一旦出现事故，航空公司和租赁公司将面临巨大的资金损失及信誉损失。
再比如，飞机的残值风险。航空公司青睐租飞机的一个重要原因是可以将飞机的残值风险转嫁给出租人。飞机的残值管理可以说是考验租赁企业飞机资产管理能力的试金石，如何预测与评估飞机的残余价值，是一个受宏观环境、机型、机龄、维修维护、新飞机技术更新替代等多重因素影响的复杂问题。由上图可以看出，由于市场环境复杂多变，哪怕是同机龄飞机的价值变化也是比较剧烈的。
另外，还有市场风险、政策风险、汇率风险、合同风险、税务风险等，都将直接或间接影响飞机租赁带来的盈利。由此可见，强大的风险把控能力是一个优秀的飞机租赁企业的重要核心能力。
近年来，民航发展的巨大潜力也让飞机租赁业在全世界范围内不断扩张，航空公司也越来越多地选择“租”飞机而不是“买”飞机，背后的原因何在？
作为航空产业链中的重要一环，飞机租赁兼具带动经济发展、增强税收能力、提升产业结构、拉动关联产业等功能，是沟通产业链上下游、联结实体经济与金融资本的平台，是航空经济生态系统的枢纽。
起源于美国
飞机租赁（国际上也称作“航空器租赁”），是指出租人在一定时期内把飞机提供给承租人使用，承租人则按租赁合同向出租人定期支付租金。飞机的所有权属于出租人，承租人取得的是使用权。一般来讲，民航客机的使用寿命可以达到20年～30年，与此相应，融资租赁的租期大多在10年～15年，经营租赁的租期大多在3年～7年。
在飞机租赁业产生之前，航空公司获得飞机的方式比较传统，基本靠买。从20世纪50年代开始，世界航空运输业蓬勃发展，不断增长的客货运输量加大了对航空公司运力的需求。与此同时，飞机制造商为了适应市场需求，不断开发出技术更加先进、性能更加优越的新型飞机。
那时，各国航空公司购买飞机的资金基本上都是自有资金、政府投资或是银行贷款。随着航空公司面对越来越大的市场，购买飞机满足市场需求和资金短缺的矛盾也愈加明显，飞机租赁由此应运而生。这一创新既为航空公司带来了新的融资方式和渠道，又为它们提升运力、优化机队创造了条件。
1952年，美国成立了世界上第一家融资租赁公司——美国租赁公司（现更名为“美国国际租赁公司”），开创了现代飞机租赁业的先河。
美国租赁公司是根据该公司第一任总经理亨利·谢菲尔德的设想创立的，他原在加州的一个小食品厂工作，因为没有资金更新带小型升降机的卡车，便采用了长期租赁的方式，以每月125美元的价格和经纪人达成协议。这一成功经验让他萌生了成立租赁公司的想法，并得到了当地商会的支持。随后，西欧、日本、加拿大、韩国等一些国家也逐步开展租赁业务，陆续成立了不少租赁公司。
1960年，美国联合航空公司以杠杆租赁的方式获得了一架喷气式客机，揭开了飞机租赁的序幕。此后，飞机租赁市场迅速扩展，从美国发展到欧洲、日本及第三世界国家，由区域市场发展成为国际性市场。
目前，美国、日本、法国、英国、韩国是国际租赁业五大强国。其中，美国金融租赁市场规模巨大，占美国固定资产投资的30%，并以40%的份额在国际租赁业中独占鳌头。
近年来，随着全球航空运输业的蓬勃发展，全球范围内的航空机队中租赁飞机的比重越来越大。而根据波音、空客对未来20年全球航空公司所需飞机数量的预测，租赁飞机的数量也将会有极大的上升空间。
与国外相比，中国的飞机租赁业起步较晚。改革开放初期，为了解决国内资金紧缺以及从国外引进先进技术、设备和管理的需求，融资租赁业务被引入国内。1981年，中国第一家租赁公司——中国东方租赁公司成立。
此后的30多年时间里，国内租赁行业经历了起步、发展、整顿、复苏四个阶段，逐步迈上规范化发展的道路，涌现了以中银租赁、国银租赁、长江租赁、工银租赁等为代表的一批飞机租赁公司。
复杂的模式
目前，飞机租赁的方式主要包括经营租赁和融资租赁两种，同时伴有转租和售后回租、干租和湿租等其他方式。
经营租赁
经营租赁是一种以提供飞机短期使用权为特征的租赁形式。出租人（租赁公司）根据市场需求，选择通用性较强的飞机，在一定期限内供承租人（航空公司）选择租用，以回收投资成本和风险报酬。经营租赁的租期较短，一般为5年～7年，短的也可能是一年或半年。
2011年，山东航空与奥地利Tyrolean Aairways公司签订协议，短期经营租赁3架CRJ-200飞机，租赁期为16个月或4000飞行小时。承租人按期支付租金，租期结束时，可以续租或者退租。经营租赁的租金较高，但有较大灵活性，是一种可撤销的、不完全支付的短期飞机融资方式。
融资租赁
融资租赁是指出租人（租赁公司）购买承租人（航空公司）选定的飞机，享有飞机的所有权，并在一定期限内将飞机出租给承租人有偿使用。
融资租赁以融资为目的，从而最终获得租赁资产（飞机）的所有权。租赁期满，租赁资产的所有权为承租方所有，租赁期限较长，一般是10年～15年，租金则以飞机采购全额来计算。对于承租人来说，实际上是以租金的形式采取分期付款的方式购买了飞机。
融资租赁是较为常见的飞机引进方式，概括起来主要有以下几个特点：飞机的型号、数量由承租人指定；租期内租赁协议不得随意解除；租金需要按季或者半年完全支付；租期基本接近飞机的使用寿命或折旧寿命；承租人负担所租飞机在租期内运营的一切费用，关于飞机的所有收益权及风险均转让给承租人；交易商构成三边或多边贸易，需签多个协议；飞机的法律所有权属出租人，经济使用权属承租人；租赁期满，承租人有续租、退租、购买（合同价20%购买、5%～6%残值购买、一元价购买）三种选择。
转租和售后回租
转租，就是由出租人从另一家融资租赁公司或航空公司租进飞机，然后转租给承租人使用。第二出租人可以不动用自己的资金而通过发挥类似融资租赁经纪人的作用获利，并能分享第一出租人所在国家的税收优惠，降低融资成本，转融资租赁多发生在跨国飞机租赁业务中。
售后回租，就是航空公司首先将自己的飞机出售给融资租赁公司（出租人），再由租赁公司将飞机出租给原飞机使用方（承租人）使用。航空公司通过回租可以满足其改善财务状况（资产负债率）、盘活存量资产的需要，并可与租赁公司分享政府的投资减税优惠政策，以较低资金取得继续使用飞机的权利。 干租和湿租
从某种意义上说，我们常见的干租、湿租也是一种实质意义上的经营性租赁。
所谓干租，是指航空运输企业将飞机在约定时间内出租给他人使用，出租方只提供飞机，不承担运输过程中的各种费用，并收取固定租赁费，机组人员、维修、保险及备件等均由承租方自己解决。
湿租则要求航空公司不仅要提供飞机，还要提供相应的机组人员、机务维修人员、保险及备件，以提供飞行服务。
为什么要租
与传统的航空公司以自有资金或贷款购买飞机为主不同，“租”飞机已经成为当前和未来航空公司引进飞机的重要方式之一。FlightGlobal的数据显示，2011年全球民航机队里36.5%是租赁飞机。预计到2020年，租赁飞机的比例将达到50%。
以中国为例，2011年8月，国内民用客机数量为1257架，其中的721架是通过融资租赁或经营租赁的方式租来的，占比达到57%。到了2015年，中国民航市场的经营性租赁渗透率达到了27.8%，即2600架左右的飞机里，大概有700架是经营性租赁，这还不算广受国内航空公司青睐的融资性租赁的比例。
民航发展的巨大潜力也让飞机租赁业在全世界范围内不断扩张，航空公司也越来越多地选择“租”飞机而不是“买”飞机，背后的原因何在？
首先，选择租赁飞机能带来更好的机队灵活性及交付速度。航空公司可以根据不断变化的环境来调整机队规模。当航空公司需要扩张时，机队可以以较快的速度进行扩充。如果一条航线不再盈利，航空公司可以把租赁的飞机用于另一条盈利航线或者选择停止租赁飞机。这种灵活性使得航空公司可以有效控制运营风险，根据市场需求进行实时调整。
其次，便于引进新机型和新型号。飞机租赁使航空公司可及时拥有最新、较节能的飞机，替换老旧、耗能高的机型。新机型在操作可靠性、节能方面都有所提升，也就是可以通过租赁新飞机将技术进一步资本化，免除航空公司对技术过时的担忧。如果过多地持有飞机所有权，航空公司就面临新技术使它们的飞机在未来几年内大幅贬值的危险，也将面临老旧飞机难以出售的窘境。
第三，节约流动资金，保护流动性。飞机租赁能够降低公司的现金流出。运营资金反映了公司短期偿债能力以及整体财务的健康状况。固定租金支出消除了公司对于未来飞机成本的不确定性，而解放出来的流动性也可以给航空公司的业务扩张提供支持。
第四，资产负债表表外处理。如果选择经营租赁，航空公司在资产负债表上就不会产生大量负债，公司的信用状况将有所提升，随之而来的是更好的资本市场融资渠道。
高风险行业
任何事物都有两面性，尤其在资本市场，收益与风险并存是亘古不变的定律。飞机租赁业务一次性投资金额大、周期长，不仅涉及飞机本身，还涉及银行、保险、法律、税务、资产评级等诸多专业领域，复杂且专业性强，风险来自不可预测的方方面面。
比如，在运营风险方面。虽然飞机出行的安全率为所有公共交通工具之首，但我们还是或多或少能听到一些机毁人亡的空难，万一出事的飞机不幸就是你们公司出租的飞机，那么，又该如何面对这样突如其来的危机呢？
2000年，菲律宾航空541航班发生空难，131名乘客和机组人员遇难，失事飞机为美国AAR公司租给菲律宾航空公司的波音737-200飞机。空难家属以产品老化故障和疏忽委托责任将AAR公司告上了美国伊利诺斯州法院，并在2007年结案胜诉，获得人均150万美元的赔偿。
2009年6月，也门航空公司的一架空客A310客机在印度洋科摩罗群岛坠毁，共有150名乘客和机组人员遇难。唯一的幸存者——一位14岁法国少女和其他遇难者家属一起将该飞机出租人美国ILFC公司以疏忽委托责任告上了法庭。
回顾全球航空安全事件，这样的例子并不少见，一旦出现事故，航空公司和租赁公司将面临巨大的资金损失及信誉损失。
再比如，飞机的残值风险。航空公司青睐租飞机的一个重要原因是可以将飞机的残值风险转嫁给出租人。飞机的残值管理可以说是考验租赁企业飞机资产管理能力的试金石，如何预测与评估飞机的残余价值，是一个受宏观环境、机型、机龄、维修维护、新飞机技术更新替代等多重因素影响的复杂问题。由上图可以看出，由于市场环境复杂多变，哪怕是同机龄飞机的价值变化也是比较剧烈的。
另外，还有市场风险、政策风险、汇率风险、合同风险、税务风险等，都将直接或间接影响飞机租赁带来的盈利。由此可见，强大的风险把控能力是一个优秀的飞机租赁企业的重要核心能力。