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摘要：随着经济和科技水平的快速发展，地铁承担城市交通主动脉的功能，使得地铁线路之间的换乘站往往设置在城市的商业中心、旅客集散中心，其客流量一般都比较大。对于乘客尤其是外地乘客、老人和残障人士等特殊乘客，特别希望换乘标识易辩易识、换乘通道快速便捷，以提高通行速度。
关键词：地铁;换乘;换乘空间
引言
经济的快速发展带来了交通运输产业的兴旺和基础设施建设的高潮，出行数量也持续增加。大量的出行需求导致城市交通的拥堵、交通事故频发，负面影响层出不穷。在这样的背景下，地铁这种大运量的交通工具成为解决问题的重要方法。我国各大城市地铁正处于大规模建设阶段。地铁换乘站站内换乘空间为人们在不同线路上跨线乘车提供了转换场所，其空间环境对地铁运营效率有着重大影响。
1、设计原则
随着城市的发展，轨道交通逐渐进入网络化阶段，线网中换乘站的比例越来越高。换乘站重要性日益凸显，城市地铁换乘站设计期间可参考以下原则。（1）换乘方式应遵循地铁设计路线和线路敷设方式的要求。（2）换乘方式应综合考虑车站设计客流量的大小、车站站址环境、综合管线、交通疏解、不同线路设计时序、施工工序差异及项目成本等因素。（3）换乘方式应在确保换乘能力和换乘安全都符合要求的情形下，实现人性化的服务要求，实现换乘的方便快捷，尽量实现换乘站站台到站台换乘，其次是通过站厅换乘，最后是换乘通道换乘的顺序。（4）在确保地铁系统使用顺畅和乘客安全舒适的前提下，换乘站设计应综合比选各种换乘方式，尽可能缩短换乘距离，减少换乘高度，以减少乘客换乘所需时间，提高换乘速度。（5）认真分析换乘客流量与车站总客流量的比例，研究正常的上下车客流量及中途换乘客流量的比例，对换乘节点的容量进行预判，换乘节点设计既要达到换乘客流量的指标要求，还应有一定的余量。（6）合理安排进出站客流和换乘客流流线，换乘方式应方便乘客换乘顺利，尽量减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰，在客流量大时，根据运营组织需要，可采用单向换乘方式。（7）换乘车站的规模应考虑城市线网规划，各条线路的设计时序，对于节点换乘但不能同期实施的换乘站，应尽量减少换乘节点预留工程量，以减少对在建项目的投资 ;同时，被预留线路换乘车站在施工时应采取措施，尽量减少对已运营线路的影响。
2、换乘车站设计因素分析
（1）车站两端情况。车站的设计往往会受到两端区间的限制。车站两端区间的线路走向，线路标高等因素在很大程度上制约了换乘方式的选择。如车站两端线路成垂直走向就无法进行平行换乘;两端区间埋深过大，采用双岛四线及一岛两侧换乘形式則换乘站的造价很高。（2）车站站位周边情况。车站站位处的道路宽度、周边建筑物及管线情况也制约着换乘形式的选择。例如站位处道路较窄，则无法选择双岛四线及一岛两侧的换乘形式;道路较宽，周边建筑物较高，则不宜选用基坑深度较深的单岛四线形式;受周边建筑及管线影响，车站无法跨路口设置，则很只能进行通道换乘。（3）换乘客流。换乘客流大宜采用平行换乘或通道换乘，尽量避免采用节点换乘，因为节点换乘形式易形成客流瓶颈区。（4）换乘距离。从换乘便捷性及设计人性化方面考虑，换乘设计应尽量减小换乘距离的长度，不宜过多采用通道换乘的形式。
3、地铁新街口站换乘方案改善与优化
3.1、提升瓶颈处换乘通过能力
限于地下空间、建筑承载、设计技术、商业开发等原因，地铁新街口站两条线路之间的换乘通道，不可避免地存在换乘通行的“瓶颈”点，使得换乘客流较大时产生“梗阻”现象。要破除换乘时的客流“梗阻”，必须采取措施尽可能提高“瓶颈”处的通行效率。例如 2 号线换乘 1 号线通道中某处实际宽度不足 3m，换乘客流增大时此处就产生“梗阻”。由于扩宽并不现实的先天“硬伤”，应采用移动设施补短、工作人员疏导等措施，从而克服换乘方案原有设计的不足，满足乘客安全、便捷、舒适的换乘需求，提升乘客出行满意度。
3.2、上下平行式
优点：可实现同站台同方向和反方向的换乘，换乘距离短，换乘量大，客流组织清晰，方便快捷;车站主体宽度较小，可减小占地宽度，施工时对交通影响较小。缺点：车站为3层车站，埋深大，基坑支护结构深，开挖体量大 ;前后区间线路需进行空间交叉变化，关系复杂，区间的施工难度增加 ;车站楼扶梯提升高度高，乘客使用便捷性低，运营成本提高，乘客进出站较为不便。以上换乘方式均可实现乘客在付费区内换乘。但在现代城市建设中，由于某些城市线网规划与城市总体规划结合度不高，导致新的线网规划中已建成线路未预留换乘接口，增建换乘节点或换乘通道十分困难，或2条线路交叉处无车站设置及两车站相距较远，则会考虑站外换乘。站外换乘是指乘客无法在付费区域内实现换乘。站外换乘乘客的舒适感及便捷感较差，不推荐此种换乘方式。
3.3、衔接处设计
换乘空间与其他空间的衔接处往往是人流分流、合流和交叉的关键节点，该缓冲区承载了通过、停留、等候等多种使用方式，因此也是设计关键。首先，空间容量要满足站台在高峰期向换乘空间渗透的可能。其次，为在此等候和迷路需要信息标识辅助的使用者提供停留空间。
3.4、对地铁换乘站的思考
对于乘客而言，快捷和舒适是选择某一种交通方式的重要因素，换乘距离越短越好，所以对地铁而言，要从使用者的需求出发，消除建筑中的不合理之处，建立人性化的换乘系统。前期线网规划研究阶段，确立的线路建设时序和空间交叉关系影响着换乘车站的设计。换乘站设计应做好预判，尽量做到从线网规划阶段提早介入，将车站和线路作为一个整体来考虑，采用最合理的换乘模式。在线路允许的条件下，优先选择平行换乘方式，若平行换乘线路条件受限，尽量选用节点换乘的方式，为乘客提供最便捷的换乘条件。换乘车站站台承担着进出站客流和换乘客流双重压力，站台宽度需保证乘客进出站和换乘流线的顺畅。站台宽度影响着换乘车站的设计。应充分考虑换乘站客流大的特点，结合进出站和换乘客流资料分析，加大站台宽度。节点换乘的换乘车站容易在客流高峰期出现“瓶颈”现象，换乘节点优化设计尤为重要。需加大换乘节点楼扶梯宽度，优化换乘楼扶梯方向布置，减少站内换乘客流和进出站客流的相互影响，以保证运营安全。随着城市的日益扩大和发展，换乘站的服务水平要求也越来越高，换乘节点的楼扶梯选择也成为换乘速度快慢的影响因素，建议在一线城市的换乘站，换乘节点尽量采用扶梯换乘，优化换乘空间的舒适性。地铁换乘站的指示标识应清晰明确，满足乘客的需求，清晰直观地反映换乘线路和换乘方向，正确组织客流线有利于乘客进出站的顺畅。在地铁换乘站合理的位置安设方向指示标识和定向区域特征，方便乘客的出行，导向标识在设计时应适合人类的视觉要求，醒目、清晰、便于识别，符合人体工程学要求。
4、结束语
地铁建设成为城市高速发展的重要推进剂，现已开通的地铁线路中，换乘通道的设计和布置还非常随意，缺乏考虑方便快捷性、舒适性、公平性和安全性等来自使用者的诉求。未来的地铁建设将更加强调科技化、信息化和人性化的设计思路，也对换乘空间设计提出了更高的要求。
参考文献
[1] 卫心雨. 铁路综合客运枢纽换乘设施评价与优化[D].北京交通大学，2019.
[2] 姜玲丽. 轨道交通综合枢纽换乘空间立体化设计研究—— — 以大同轨道交通综合枢纽为例[D]. 北京交通大学，2017.
关键词：地铁;换乘;换乘空间
引言
经济的快速发展带来了交通运输产业的兴旺和基础设施建设的高潮，出行数量也持续增加。大量的出行需求导致城市交通的拥堵、交通事故频发，负面影响层出不穷。在这样的背景下，地铁这种大运量的交通工具成为解决问题的重要方法。我国各大城市地铁正处于大规模建设阶段。地铁换乘站站内换乘空间为人们在不同线路上跨线乘车提供了转换场所，其空间环境对地铁运营效率有着重大影响。
1、设计原则
随着城市的发展，轨道交通逐渐进入网络化阶段，线网中换乘站的比例越来越高。换乘站重要性日益凸显，城市地铁换乘站设计期间可参考以下原则。（1）换乘方式应遵循地铁设计路线和线路敷设方式的要求。（2）换乘方式应综合考虑车站设计客流量的大小、车站站址环境、综合管线、交通疏解、不同线路设计时序、施工工序差异及项目成本等因素。（3）换乘方式应在确保换乘能力和换乘安全都符合要求的情形下，实现人性化的服务要求，实现换乘的方便快捷，尽量实现换乘站站台到站台换乘，其次是通过站厅换乘，最后是换乘通道换乘的顺序。（4）在确保地铁系统使用顺畅和乘客安全舒适的前提下，换乘站设计应综合比选各种换乘方式，尽可能缩短换乘距离，减少换乘高度，以减少乘客换乘所需时间，提高换乘速度。（5）认真分析换乘客流量与车站总客流量的比例，研究正常的上下车客流量及中途换乘客流量的比例，对换乘节点的容量进行预判，换乘节点设计既要达到换乘客流量的指标要求，还应有一定的余量。（6）合理安排进出站客流和换乘客流流线，换乘方式应方便乘客换乘顺利，尽量减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰，在客流量大时，根据运营组织需要，可采用单向换乘方式。（7）换乘车站的规模应考虑城市线网规划，各条线路的设计时序，对于节点换乘但不能同期实施的换乘站，应尽量减少换乘节点预留工程量，以减少对在建项目的投资 ;同时，被预留线路换乘车站在施工时应采取措施，尽量减少对已运营线路的影响。
2、换乘车站设计因素分析
（1）车站两端情况。车站的设计往往会受到两端区间的限制。车站两端区间的线路走向，线路标高等因素在很大程度上制约了换乘方式的选择。如车站两端线路成垂直走向就无法进行平行换乘;两端区间埋深过大，采用双岛四线及一岛两侧换乘形式則换乘站的造价很高。（2）车站站位周边情况。车站站位处的道路宽度、周边建筑物及管线情况也制约着换乘形式的选择。例如站位处道路较窄，则无法选择双岛四线及一岛两侧的换乘形式;道路较宽，周边建筑物较高，则不宜选用基坑深度较深的单岛四线形式;受周边建筑及管线影响，车站无法跨路口设置，则很只能进行通道换乘。（3）换乘客流。换乘客流大宜采用平行换乘或通道换乘，尽量避免采用节点换乘，因为节点换乘形式易形成客流瓶颈区。（4）换乘距离。从换乘便捷性及设计人性化方面考虑，换乘设计应尽量减小换乘距离的长度，不宜过多采用通道换乘的形式。
3、地铁新街口站换乘方案改善与优化
3.1、提升瓶颈处换乘通过能力
限于地下空间、建筑承载、设计技术、商业开发等原因，地铁新街口站两条线路之间的换乘通道，不可避免地存在换乘通行的“瓶颈”点，使得换乘客流较大时产生“梗阻”现象。要破除换乘时的客流“梗阻”，必须采取措施尽可能提高“瓶颈”处的通行效率。例如 2 号线换乘 1 号线通道中某处实际宽度不足 3m，换乘客流增大时此处就产生“梗阻”。由于扩宽并不现实的先天“硬伤”，应采用移动设施补短、工作人员疏导等措施，从而克服换乘方案原有设计的不足，满足乘客安全、便捷、舒适的换乘需求，提升乘客出行满意度。
3.2、上下平行式
优点：可实现同站台同方向和反方向的换乘，换乘距离短，换乘量大，客流组织清晰，方便快捷;车站主体宽度较小，可减小占地宽度，施工时对交通影响较小。缺点：车站为3层车站，埋深大，基坑支护结构深，开挖体量大 ;前后区间线路需进行空间交叉变化，关系复杂，区间的施工难度增加 ;车站楼扶梯提升高度高，乘客使用便捷性低，运营成本提高，乘客进出站较为不便。以上换乘方式均可实现乘客在付费区内换乘。但在现代城市建设中，由于某些城市线网规划与城市总体规划结合度不高，导致新的线网规划中已建成线路未预留换乘接口，增建换乘节点或换乘通道十分困难，或2条线路交叉处无车站设置及两车站相距较远，则会考虑站外换乘。站外换乘是指乘客无法在付费区域内实现换乘。站外换乘乘客的舒适感及便捷感较差，不推荐此种换乘方式。
3.3、衔接处设计
换乘空间与其他空间的衔接处往往是人流分流、合流和交叉的关键节点，该缓冲区承载了通过、停留、等候等多种使用方式，因此也是设计关键。首先，空间容量要满足站台在高峰期向换乘空间渗透的可能。其次，为在此等候和迷路需要信息标识辅助的使用者提供停留空间。
3.4、对地铁换乘站的思考
对于乘客而言，快捷和舒适是选择某一种交通方式的重要因素，换乘距离越短越好，所以对地铁而言，要从使用者的需求出发，消除建筑中的不合理之处，建立人性化的换乘系统。前期线网规划研究阶段，确立的线路建设时序和空间交叉关系影响着换乘车站的设计。换乘站设计应做好预判，尽量做到从线网规划阶段提早介入，将车站和线路作为一个整体来考虑，采用最合理的换乘模式。在线路允许的条件下，优先选择平行换乘方式，若平行换乘线路条件受限，尽量选用节点换乘的方式，为乘客提供最便捷的换乘条件。换乘车站站台承担着进出站客流和换乘客流双重压力，站台宽度需保证乘客进出站和换乘流线的顺畅。站台宽度影响着换乘车站的设计。应充分考虑换乘站客流大的特点，结合进出站和换乘客流资料分析，加大站台宽度。节点换乘的换乘车站容易在客流高峰期出现“瓶颈”现象，换乘节点优化设计尤为重要。需加大换乘节点楼扶梯宽度，优化换乘楼扶梯方向布置，减少站内换乘客流和进出站客流的相互影响，以保证运营安全。随着城市的日益扩大和发展，换乘站的服务水平要求也越来越高，换乘节点的楼扶梯选择也成为换乘速度快慢的影响因素，建议在一线城市的换乘站，换乘节点尽量采用扶梯换乘，优化换乘空间的舒适性。地铁换乘站的指示标识应清晰明确，满足乘客的需求，清晰直观地反映换乘线路和换乘方向，正确组织客流线有利于乘客进出站的顺畅。在地铁换乘站合理的位置安设方向指示标识和定向区域特征，方便乘客的出行，导向标识在设计时应适合人类的视觉要求，醒目、清晰、便于识别，符合人体工程学要求。
4、结束语
地铁建设成为城市高速发展的重要推进剂，现已开通的地铁线路中，换乘通道的设计和布置还非常随意，缺乏考虑方便快捷性、舒适性、公平性和安全性等来自使用者的诉求。未来的地铁建设将更加强调科技化、信息化和人性化的设计思路，也对换乘空间设计提出了更高的要求。
参考文献
[1] 卫心雨. 铁路综合客运枢纽换乘设施评价与优化[D].北京交通大学，2019.
[2] 姜玲丽. 轨道交通综合枢纽换乘空间立体化设计研究—— — 以大同轨道交通综合枢纽为例[D]. 北京交通大学，2017.