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Uber中国无疑有一个非常棒的公关团队。他们把自己的全球核心业务UberX和UberPop改名为人民优步，在Uber app里人民优步的车顶放着一颗五角星，这种话语体系和表征的运用深得中国时代精神。五一期间，广州工商、公安、交委联合查封广州Uber办公室事件在朋友圈刷屏，公众几乎一边倒地站队支持Uber。
而和它在中国广受欢迎，几乎一边倒的舆论支持不同，Uber在硅谷饱受争议，顶尖创投家彼得·泰尔尽管也以Benchmark基金的LP（有限合伙人）身份间接投资了Uber，但在评价Uber时他用了一句“道德存疑”。
而几乎在每一个国家，都有大量对Uber的抵制、诉讼和管制上演。我厌倦了一边倒式的站队，这和“让五仁月饼滚出月饼界”并不一样，当我们谈论Uber，我们可能在谈论商业模式、科技，也可能在谈论公共政策、垄断和政府职责。这会让你看到一个不一样的Uber。
Uber是什么
2008年冬天，卡兰尼克和Uber的另一个联合创始人加勒特·坎普在巴黎开科技会议，两人在寒冷的冬夜却打不到一辆车，这成了Uber的开端，而Uber核心理念也来自于此：不管什么情况都能帮你快速叫到车。
最初Uber叫做Uber Cab（优步出租车），在旧金山，他们雇佣了几个司机，做了个app就赤脚上路。虽然低调得很，看起来也很山寨，但他们还是收到了旧金山交通局的禁令，原因？名字里有个Cab（出租车）。
在美国做出租车生意和世界上大部分国家一样，遵循特许经营模式，政府有偿或者无偿提供限量许可执照，而只有有执照的车才能在路上接客，否则都算作非法营运。
一张纽约市区的许可执照在二级市场上售价80万美元，那些来自第三世界国家的新移民司机哪里买得起，于是他们通过出租车公司租赁牌照，每个月也会付“份子钱”。是的，在美国也要付份子钱。
卡兰尼克从小小的挫败里发现，自己当然不能做出租车生意，至少不能明目张胆，于是他想到一个妙招，说Uber只是一个平台，连接司机和乘客，让司机提供搭车（ride sharing）服务。这样就从监管里切开了小口子。
Uber在全球主要有两种服务，一种是豪车专车服务，也就是Uber Black，一般都和当地租赁公司合作，而司机则来自于第三方劳务派遣。这和国内的一号、滴滴专车模式几乎一样，租赁公司的道路运营许可让一切看起来合理合法。
对于Uber来说，Uber Black只不过是它用来拓展新城市的障眼法。通常的做法是，进入一个新的城市，先开通Uber Black服务让一切看起来合理合法，再推出Uber的核心业务。
这个业务在美国叫UberX，在欧洲叫UberPop，而在中国则叫做“人民优步”。这个业务里的司机，全是个体户，司机开着自己的车，来给你提供服务，用通俗的话来说，就是个找黑车个体户司机的平台。而Uber自称这是非盈利的搭车服务（Ride Sharing）。
依靠着个体户的导入，用补贴杀开市场，凶猛的战略下，Uber已经杀入了包括中国在内的57个国家。
Uber每到一个城市，通过早期对司机大量补贴吸引司机加入，迅速构建了黑车帝国，卡兰尼克在接受《华尔街日报》采访时说，“在这种情况下，你感觉自己是城市之王。”
如果你搜索百度关键词指数，会发现“Uber”这个词在3月以后指数猛涨，这正是他们在中国疯狂补贴烧钱的时候，一方面培育用户习惯，另一方面补贴司机。
所以，当你问起身边人为什么支持Uber时，最常见的回答是便宜。便宜是人民优步产品的核心竞争力。这个如此接地气的名字，正在用中国的方式占领中国市场。
Uber的凶猛文化
依靠着个体户的导入，用补贴杀开市场，凶猛的战略下，Uber已经杀入了包括中国在内的57个国家。而Uber的公司文化，同样以凶猛（aggressive）和对抗著称。
广州查封事件后，Uber推出了“城市英雄”营销方案，你可以用Uber免费叫车，一毛不花。Uber还迅速宣布降价促销，而促销代码居然是“检查”。满是跟查封行动对抗的意味。
事实上Uber在大多数国家遇到禁令时都会置之不理，卡兰尼克认为没有必要浪费时间和政府沟通。这也是Uber虽然广州办公室被查封，但业务依然继续运营的原因。通常他们的应对之道是，除非法院判决，否则忽略政府禁令，鼓动人民群众的力量。
Uber相当重视公关，目前聘用了160个说客，奥巴马曾经的竞选团队幕僚长大卫·普鲁夫也被卡兰尼克收罗至公司。当城市运管对个体司机开罚单时，Uber通常会号召该城市市民集体签名请愿，写信给当地议员，并报销司机罚款。因为坐车价格确实低，还是很多乘客愿意做这样的事。
Lyft是Uber在美国的竞争对手。面对竞争，Uber也不会手软，虽然采用的方式并不恰当。它派了大量的员工坐Lyft的专车，并鼓动司机换到Uber平台，打Lyft专车并“放鸽子”。
市场推广策略也是如此，有一段时间很多人转载关于Uber成为了约炮新工具的新闻和段子，相同手段，他们也在法国里昂用过，当时的广告里，有一堆丰乳肥臀的模特，而Uber告诉大家，用Uber你就能“打到”她们让她们陪你一天。
在硅谷知名女记者、Pando创始人莎拉·莱西写文章抨击这一现象后，Uber的副总埃米尔·迈克尔居然在内部会议上说，要花100万美元，挖记者黑材料然后搞垮她。当时舆论一片哗然，第一次让卡兰尼克连发13条twitter道歉。 这种精英主义的做派，让卡兰尼克更倾向于把司机当作工具。他不止一次在媒体宣称，希望自动驾驶早点实现，这样可以让所有司机都下岗。而欺骗司机的情况也屡次发生，比如给你发短信告诉你来总部拿钱，实际上是为了收走发给你的iPhone。
很多早期员工也因为这种过于凶猛和对抗的公司文化而离职，纽约创始团队曾经发生过大规模离职，纽约前总经理马特·科齐曼说为了实现公司愿景、推广产品而不管不顾规则太不负责，鼓励司机公开违法也如此。而留下的都是认同公司文化的，也是凶猛的员工。
为什么Uber可以比出租车便宜？
表面上看Uber车费便宜的原因是份子钱更少。
大西洋周刊记者的一篇调查报告报道，Uber所收取的每单服务费在23%?28%之间，尽管Uber宣传自己只收20%的服务费，但经常有一些杂费出现在分成账单上。而传统的出租车行业里，根据2013年披露的信息，北京、上海的单班出租车承包费为5000元，双班为8200元。
而在这些大城市，扣除份子钱、油费、违章罚款、维修保养出租车司机一个月也就能赚6000元左右，这还是在司机大幅度提高工作时间的基础上，大部分司机都会超八小时工作并且没有法定假日。每天工作八小时，几乎不可能有太多收入。
需要注意Uber的份子钱和出租车公司的份子钱并不是一个概念。Uber所收取的服务费，仅仅提供了司机乘客的撮合信息。Uber的成本极低，份子钱几乎都是Uber的利润。
而在出租车公司收的份子钱里，包含了给司机的最低工资和社保，这部分占1700-1800元人民币。还有汽车折旧费用，在上海，一辆出租车只有5年营运时间，而北京是6年，一辆12万元的车，每年的折旧费用为2万元。
此外还有车辆的保险、年检、计价器GPS安装检测、场租和出租车公司的管理费用以及税金。这些扣除的费用之外，就是是出租车公司的利润。行业协会的数据，通常为8%?10%。8000元的份子钱，800元的利润。
Uber的典型公关方法也由此而来，即告诉大家来做司机吧，我能让你赚很多钱。在纽约每天开8小时，一年能赚9万美元，就是他们曾经的广告。要知道全美传统出租车司机的平均薪水仅为3万美元，Uber宣称纽约UberX司机薪水是普通司机的三倍，甚至超过了全美科技行业的平均薪水，后者为87811美元。
然而越来越的美国Uber司机开始抱怨，做Uber司机并不能赚到什么钱。除了交给Uber的份子钱，你还要自己支付社保和纳税、汽油、汽车保险、汽车融资，汽车维护保养、手机话费，扣除这些费用甚至时薪低于法定最低工资。
在中国同样如此，Uber进入新城市时，通常会给司机补贴，比如在中国的发展策略，高峰期给三倍补贴，乘客付10元，司机收到的是30元。反正有了百度的2亿美元投资，烧钱也是件开心的事。
因为初期补贴策略，容易吸引大量司机，杭州的人民优步司机已经有3万人，3倍于出租车，高峰期每天能发展500人，司机发展一个下线送200元，Uber培训室里经常挤满了人。
听起来不错不是么？然而司机的增加势必导致车辆供给的增加，Uber补贴以后的第二个策略就是取消补贴加降价，这时候已经不需要这么多司机了，大量司机不得不竞争有限的订单，不过，总有人会接受降价后的费率。
Uber的争议
Uber存在的争议主要有以下几点：
安全性问题。作为“黑车大联盟”，实际上Uber已经比传统黑车安全得多。因为注册司机需要身份证、电话，在部分地区Uber还承诺会查犯罪记录。在使用Uber时，GPS会记录下该车的轨迹。
然而和传统的出租车行业比，Uber对司机的筛选并不严格。在中国，只要你填下姓名车牌信息，甚至不需要驾驶证、行驶证和保险单据，你就能顺利注册成人民优步司机。
而Uber和出租车在安全性上最大的差异在于保险。个人车险和营运车险千差万别，你坐上人民优步，得不到任何保险，除非你指望出了车祸司机能把保险公司的定损员给糊弄过去，我相信在中国，很多人也是这么干的。
美国的UberX最早也如此，指望私人车险能蒙混过关，但车险公司Geico、Allsate、State Farm纷纷表示我们不愿意做冤大头，多方压力下Uber这才掏钱给这些车上了保险，而且这保险仅仅是车上有乘客时有效。
合法性问题。这是Uber在全球受到封杀的最主要原因。不管在本土美国，还是在欧洲南美，Uber一进入，当地运管都会迅速行动，开出罚单，理由都是同一个，非法营运。
Uber作为搅局者，搅动了传统的出租车行业利益链条，在美国纽约，一块出租车牌照的价格已经从100万美元降到了80万美元。它受到的质疑、争议和管制几乎是必然的，而它对抗性的态度也在其中推波助澜。
不管巴西运管罚800美元，澳洲运管罚3000美元，美国运管罚500美元，Uber都会在第一时间非常强硬地回应，给司机全额报销罚款。只有在德国，当法官判定如果继续有违规运营情况一次罚款25万欧元时，Uber才声明停止业务。
动态定价问题。几年前在波士顿，Uber通过研究数据发现，每周五周六凌晨都会有大量人叫车，而能服务的车又很少，这个时间年轻人刚刚从酒吧或是朋友聚会离开准备回家，而司机早早就收工回家。
为了解决这个问题，Uber开发了动态定价系统，叫车的价格随着需求供给匹配程度的变化而变化。在需求旺盛而供给不足时，提高车费，这提升了司机的积极性，更多的车出现在街头愿意接客。
这个模式在经济学上看起来无懈可击，然而我们这个世界远比几个书呆子弄出的模型和供需杠杆复杂。
你去参加个新年跨年，结束了想打个车，发现价格翻了几倍，跑去参加个音乐节，起步价又是几倍。这个模式，和现在停在街头的出租车不打表一口价又有什么区别？坐这类出租车你还能讨价还价，而一不小心点了Uber，那扣掉的费用会让你吃惊。
在经济逻辑上，动态定价堪称完美，考虑到现实世界的各种突发情况，Uber必须做一些妥协。
很多年前卡兰尼克曾经被全美电影协会、唱片产业协会和音乐出版商协会起诉，导致公司破产清算。再一次，Uber又在全世界不断挑战法律的边界，在越来越多的硅谷人喜欢把熊彼特的“颠覆性”挂在嘴边时，我们必须审慎地衡量新技术对这个世界的影响。
而和它在中国广受欢迎，几乎一边倒的舆论支持不同，Uber在硅谷饱受争议，顶尖创投家彼得·泰尔尽管也以Benchmark基金的LP（有限合伙人）身份间接投资了Uber，但在评价Uber时他用了一句“道德存疑”。
而几乎在每一个国家，都有大量对Uber的抵制、诉讼和管制上演。我厌倦了一边倒式的站队，这和“让五仁月饼滚出月饼界”并不一样，当我们谈论Uber，我们可能在谈论商业模式、科技，也可能在谈论公共政策、垄断和政府职责。这会让你看到一个不一样的Uber。
Uber是什么
2008年冬天，卡兰尼克和Uber的另一个联合创始人加勒特·坎普在巴黎开科技会议，两人在寒冷的冬夜却打不到一辆车，这成了Uber的开端，而Uber核心理念也来自于此：不管什么情况都能帮你快速叫到车。
最初Uber叫做Uber Cab（优步出租车），在旧金山，他们雇佣了几个司机，做了个app就赤脚上路。虽然低调得很，看起来也很山寨，但他们还是收到了旧金山交通局的禁令，原因？名字里有个Cab（出租车）。
在美国做出租车生意和世界上大部分国家一样，遵循特许经营模式，政府有偿或者无偿提供限量许可执照，而只有有执照的车才能在路上接客，否则都算作非法营运。
一张纽约市区的许可执照在二级市场上售价80万美元，那些来自第三世界国家的新移民司机哪里买得起，于是他们通过出租车公司租赁牌照，每个月也会付“份子钱”。是的，在美国也要付份子钱。
卡兰尼克从小小的挫败里发现，自己当然不能做出租车生意，至少不能明目张胆，于是他想到一个妙招，说Uber只是一个平台，连接司机和乘客，让司机提供搭车（ride sharing）服务。这样就从监管里切开了小口子。
Uber在全球主要有两种服务，一种是豪车专车服务，也就是Uber Black，一般都和当地租赁公司合作，而司机则来自于第三方劳务派遣。这和国内的一号、滴滴专车模式几乎一样，租赁公司的道路运营许可让一切看起来合理合法。
对于Uber来说，Uber Black只不过是它用来拓展新城市的障眼法。通常的做法是，进入一个新的城市，先开通Uber Black服务让一切看起来合理合法，再推出Uber的核心业务。
这个业务在美国叫UberX，在欧洲叫UberPop，而在中国则叫做“人民优步”。这个业务里的司机，全是个体户，司机开着自己的车，来给你提供服务，用通俗的话来说，就是个找黑车个体户司机的平台。而Uber自称这是非盈利的搭车服务（Ride Sharing）。
Uber每到一个城市，通过早期对司机大量补贴吸引司机加入，迅速构建了黑车帝国，卡兰尼克在接受《华尔街日报》采访时说，“在这种情况下，你感觉自己是城市之王。”
如果你搜索百度关键词指数，会发现“Uber”这个词在3月以后指数猛涨，这正是他们在中国疯狂补贴烧钱的时候，一方面培育用户习惯，另一方面补贴司机。
所以，当你问起身边人为什么支持Uber时，最常见的回答是便宜。便宜是人民优步产品的核心竞争力。这个如此接地气的名字，正在用中国的方式占领中国市场。
Uber的凶猛文化
依靠着个体户的导入，用补贴杀开市场，凶猛的战略下，Uber已经杀入了包括中国在内的57个国家。而Uber的公司文化，同样以凶猛（aggressive）和对抗著称。
广州查封事件后，Uber推出了“城市英雄”营销方案，你可以用Uber免费叫车，一毛不花。Uber还迅速宣布降价促销，而促销代码居然是“检查”。满是跟查封行动对抗的意味。
事实上Uber在大多数国家遇到禁令时都会置之不理，卡兰尼克认为没有必要浪费时间和政府沟通。这也是Uber虽然广州办公室被查封，但业务依然继续运营的原因。通常他们的应对之道是，除非法院判决，否则忽略政府禁令，鼓动人民群众的力量。
Uber相当重视公关，目前聘用了160个说客，奥巴马曾经的竞选团队幕僚长大卫·普鲁夫也被卡兰尼克收罗至公司。当城市运管对个体司机开罚单时，Uber通常会号召该城市市民集体签名请愿，写信给当地议员，并报销司机罚款。因为坐车价格确实低，还是很多乘客愿意做这样的事。
Lyft是Uber在美国的竞争对手。面对竞争，Uber也不会手软，虽然采用的方式并不恰当。它派了大量的员工坐Lyft的专车，并鼓动司机换到Uber平台，打Lyft专车并“放鸽子”。
市场推广策略也是如此，有一段时间很多人转载关于Uber成为了约炮新工具的新闻和段子，相同手段，他们也在法国里昂用过，当时的广告里，有一堆丰乳肥臀的模特，而Uber告诉大家，用Uber你就能“打到”她们让她们陪你一天。
在硅谷知名女记者、Pando创始人莎拉·莱西写文章抨击这一现象后，Uber的副总埃米尔·迈克尔居然在内部会议上说，要花100万美元，挖记者黑材料然后搞垮她。当时舆论一片哗然，第一次让卡兰尼克连发13条twitter道歉。 这种精英主义的做派，让卡兰尼克更倾向于把司机当作工具。他不止一次在媒体宣称，希望自动驾驶早点实现，这样可以让所有司机都下岗。而欺骗司机的情况也屡次发生，比如给你发短信告诉你来总部拿钱，实际上是为了收走发给你的iPhone。
很多早期员工也因为这种过于凶猛和对抗的公司文化而离职，纽约创始团队曾经发生过大规模离职，纽约前总经理马特·科齐曼说为了实现公司愿景、推广产品而不管不顾规则太不负责，鼓励司机公开违法也如此。而留下的都是认同公司文化的，也是凶猛的员工。
为什么Uber可以比出租车便宜？
表面上看Uber车费便宜的原因是份子钱更少。
大西洋周刊记者的一篇调查报告报道，Uber所收取的每单服务费在23%?28%之间，尽管Uber宣传自己只收20%的服务费，但经常有一些杂费出现在分成账单上。而传统的出租车行业里，根据2013年披露的信息，北京、上海的单班出租车承包费为5000元，双班为8200元。
而在这些大城市，扣除份子钱、油费、违章罚款、维修保养出租车司机一个月也就能赚6000元左右，这还是在司机大幅度提高工作时间的基础上，大部分司机都会超八小时工作并且没有法定假日。每天工作八小时，几乎不可能有太多收入。
需要注意Uber的份子钱和出租车公司的份子钱并不是一个概念。Uber所收取的服务费，仅仅提供了司机乘客的撮合信息。Uber的成本极低，份子钱几乎都是Uber的利润。
而在出租车公司收的份子钱里，包含了给司机的最低工资和社保，这部分占1700-1800元人民币。还有汽车折旧费用，在上海，一辆出租车只有5年营运时间，而北京是6年，一辆12万元的车，每年的折旧费用为2万元。
此外还有车辆的保险、年检、计价器GPS安装检测、场租和出租车公司的管理费用以及税金。这些扣除的费用之外，就是是出租车公司的利润。行业协会的数据，通常为8%?10%。8000元的份子钱，800元的利润。
Uber的典型公关方法也由此而来，即告诉大家来做司机吧，我能让你赚很多钱。在纽约每天开8小时，一年能赚9万美元，就是他们曾经的广告。要知道全美传统出租车司机的平均薪水仅为3万美元，Uber宣称纽约UberX司机薪水是普通司机的三倍，甚至超过了全美科技行业的平均薪水，后者为87811美元。
然而越来越的美国Uber司机开始抱怨，做Uber司机并不能赚到什么钱。除了交给Uber的份子钱，你还要自己支付社保和纳税、汽油、汽车保险、汽车融资，汽车维护保养、手机话费，扣除这些费用甚至时薪低于法定最低工资。
在中国同样如此，Uber进入新城市时，通常会给司机补贴，比如在中国的发展策略，高峰期给三倍补贴，乘客付10元，司机收到的是30元。反正有了百度的2亿美元投资，烧钱也是件开心的事。
因为初期补贴策略，容易吸引大量司机，杭州的人民优步司机已经有3万人，3倍于出租车，高峰期每天能发展500人，司机发展一个下线送200元，Uber培训室里经常挤满了人。
听起来不错不是么？然而司机的增加势必导致车辆供给的增加，Uber补贴以后的第二个策略就是取消补贴加降价，这时候已经不需要这么多司机了，大量司机不得不竞争有限的订单，不过，总有人会接受降价后的费率。
Uber的争议
Uber存在的争议主要有以下几点：
安全性问题。作为“黑车大联盟”，实际上Uber已经比传统黑车安全得多。因为注册司机需要身份证、电话，在部分地区Uber还承诺会查犯罪记录。在使用Uber时，GPS会记录下该车的轨迹。
然而和传统的出租车行业比，Uber对司机的筛选并不严格。在中国，只要你填下姓名车牌信息，甚至不需要驾驶证、行驶证和保险单据，你就能顺利注册成人民优步司机。
而Uber和出租车在安全性上最大的差异在于保险。个人车险和营运车险千差万别，你坐上人民优步，得不到任何保险，除非你指望出了车祸司机能把保险公司的定损员给糊弄过去，我相信在中国，很多人也是这么干的。
美国的UberX最早也如此，指望私人车险能蒙混过关，但车险公司Geico、Allsate、State Farm纷纷表示我们不愿意做冤大头，多方压力下Uber这才掏钱给这些车上了保险，而且这保险仅仅是车上有乘客时有效。
合法性问题。这是Uber在全球受到封杀的最主要原因。不管在本土美国，还是在欧洲南美，Uber一进入，当地运管都会迅速行动，开出罚单，理由都是同一个，非法营运。
Uber作为搅局者，搅动了传统的出租车行业利益链条，在美国纽约，一块出租车牌照的价格已经从100万美元降到了80万美元。它受到的质疑、争议和管制几乎是必然的，而它对抗性的态度也在其中推波助澜。
不管巴西运管罚800美元，澳洲运管罚3000美元，美国运管罚500美元，Uber都会在第一时间非常强硬地回应，给司机全额报销罚款。只有在德国，当法官判定如果继续有违规运营情况一次罚款25万欧元时，Uber才声明停止业务。
动态定价问题。几年前在波士顿，Uber通过研究数据发现，每周五周六凌晨都会有大量人叫车，而能服务的车又很少，这个时间年轻人刚刚从酒吧或是朋友聚会离开准备回家，而司机早早就收工回家。
为了解决这个问题，Uber开发了动态定价系统，叫车的价格随着需求供给匹配程度的变化而变化。在需求旺盛而供给不足时，提高车费，这提升了司机的积极性，更多的车出现在街头愿意接客。
这个模式在经济学上看起来无懈可击，然而我们这个世界远比几个书呆子弄出的模型和供需杠杆复杂。
你去参加个新年跨年，结束了想打个车，发现价格翻了几倍，跑去参加个音乐节，起步价又是几倍。这个模式，和现在停在街头的出租车不打表一口价又有什么区别？坐这类出租车你还能讨价还价，而一不小心点了Uber，那扣掉的费用会让你吃惊。
在经济逻辑上，动态定价堪称完美，考虑到现实世界的各种突发情况，Uber必须做一些妥协。
很多年前卡兰尼克曾经被全美电影协会、唱片产业协会和音乐出版商协会起诉，导致公司破产清算。再一次，Uber又在全世界不断挑战法律的边界，在越来越多的硅谷人喜欢把熊彼特的“颠覆性”挂在嘴边时，我们必须审慎地衡量新技术对这个世界的影响。