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[摘 要]集装箱运输是先进的现代化货物运输方式，是国家运输现代化水平的重要标志。集装箱运量的规模大小，是一个国家和地区经济实力及开放程度的反映。目前我国铁路的运输条件、运营组织和管理模式都无法满足集装箱运输发展的要求。文章以大连地区为例，着重从枢纽铁路集装箱运输的角度出发，结合铁路集装箱运输现状枢纽铁路集装箱结点站站址的位置。并根据结点站的位置以及各车站实际的集装箱货运量和预测的集装箱货运量设计出铁路集装箱对枢纽外部运输组织方案。
[关键词]铁路集装箱；运输组织；结点站
中图分类号：TP239 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）36-0332-01
大连作为东北亚重要的国际航运中心，其集装箱运输的发展对整个东北集装箱行业的发展有着重要意义。而集装箱结点站是全路集装箱运输网络的重要结点，是铁路与其他交通方式联系的桥梁和纽带。在大连建设集装箱结点站，是铁路运输结构改革的重大技术举措，对合理调整大连枢纽地区铁路设施布局，顺应城市总体规划等都有积极意义。
文章主要解决如何在大连地区建立完善的铁路集装箱运输组织方案，使大连铁路枢纽铁路集装箱运输组织能迅速的发展起来，铁路集装箱货运量比重上升，铁路集装箱服务更能满足货主的需求，从而使大连地区集装箱运输在一定程度上得到优化。
1国内外铁路集装箱运输组织发展状况
铁路集装箱运输具有地区分布不均衡、运量相对集中、运距较长的特点。铁路集装箱运输量1980年为204×104t，1990年为1107×104t。1999年开始采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”等一系列措施后，2000年集装箱运量达到3855×104t，比1990年增加2748×104t。年均增长速度达13.3%，高于同期铁路货运量0.78%的增长速度。
统计资料显示，前10位集装箱办理站运量占集装箱总运量的30%，前55位集装箱办理站运量占集装箱总运量的60%，而这些站主要集中在上海、北京、广州、沈阳、郑州五个铁路局。全路集装箱平均运距在2000km左右，较全路货运平均运程800km，长约1200km，绝大部分为大中型城市间的交流；主要运输通道集中在京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣等铁路干线[1]。
集装箱铁路运输起源于20世纪初的英国，目前已经成为国外铁路货物运输的主要形式。美国、日本早在80年代初就取消了零担运输，适箱货源全部集装箱化；日本集装箱运量占铁路总运量的比例高达48.5%。[5]在集装箱中心站开行整列集装箱直达列车是发达国家集装箱运输组织的共同特点。如1984年起日本铁路集装箱运输全部开行直达班列；1992年美国干线全部开行集装箱专列。只有10%～15%的支线保留集装箱与其他车辆混编列车。
2铁路集装箱港口型结点站运输组织方案研究
集装箱结点站是指专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的路网性集装箱货运站[6]。港口型集装箱结点站除了承担城市集装箱集散作业之外，承担了大量的集装箱多式联运海铁换装作业。对于港口城市，集装箱码头是大量集装箱的转运地，它的运输特点是要在短时间内实现大量集装箱的装船或卸船，实现换装。
由于港口型集装箱结点站作业的特殊性，结点站间的铁路集装箱运输组织方案与结点站所处的位置有很大联系。
港口型结点站选址应该考虑的因素有：
①货主因素
对货主来讲，通过权衡考虑作业成本和服务水平两个主要因素，来确定集装箱运输的方式。铁路运输具有一定的成本优势，但其在运送时间及服务的持续可得性等方面存在着明显的劣势。铁路企业为了提高市场占有率，必须在降低成本和加强服务两个方面下功夫。
②相关规划因素
铁路结点站的选址必须服从城市总体布局规划港口规划及铁路枢纽规划等相关规划，布局时，必须为周围物流企业规划充的发展空间，以促使中心站健康、迅速地发展壮大。
③现有设备因素
集装箱结点站站址选择，应充分利用枢纽现有的运输设备。结点站的布局应尽量靠近枢纽或地区主要技术作业站，进出结点站的各方向车流应顺畅，避免折角运输。
3枢纽地区内铁路集装箱运输组织
铁路枢纽是铁路网的重要环节又是铁路运输生产的主要基地，在铁路运输组织工作中，起着极其重要的作用。铁路集装箱运输枢纽是在既有铁路网形成的铁路运输枢纽的基础上，以结点站为中心的，各种相关运输设施的总体。
3.1枢纽地区内部集装箱输送形式分析
结点站和流量较大支点站间可开行集装箱班列进行集装箱流的输送，而在枢纽地区各办理站和集装箱流量较小的支点站产生的集装箱流则需采用适当的列车形式向其邻近的结点站和支点站输送。如果用一般摘挂列车输送，则存在进入枢纽后，该列车在枢纽内编组站改编。如果用普通集装箱列车输送，则可以直接进入结点站作业。因此，其可能的输送方案有以下三种：
方案一：用普通集装箱列车挂运，集装箱直接进入结点站作业。普通集装箱列车是输送结点站与办理站之间的集装箱流的专用集装箱列车，运行在结点站与办理站之间，在办理站办理始发终到作业，由其运送的集装箱直接进入结点站作业。根据集装箱运输客运化思想，该种普通集装箱列车是固定编组的，这种列车仅在集装箱办理站进行集装箱装卸，作业地点少，运行速度快，可以提高集装箱运用效率。但在通过能力紧张的区段，开行普通集装箱列车将会引起线路通过能力的损失。
方案二：一般摘挂列车挂运，在编组站改编，集装箱货车用小运转列车形式向结点站输送。集装箱需要在编组站随货物列车进行改编，并且增加了其在枢纽内的走行距离。同时，用摘挂列车挂运集装箱货车由于摘挂列车作业地点多、时间长，也增加了集装箱的旅行时间。
方案三：一般摘挂列车挂运，在结点站改编，后用小运转列车输送到编组站的做法增加的使用机车的数量，运行成本较大。
3.2枢纽地区内部运输组织研究原则
为了适应今后全面构建集装箱结点站、开行枢纽之间的集装箱班列的发展趋势，深入研究铁路枢纽内部的集装箱货流向集装箱结点站输送的情况，是很有必要的。从而，实现集装箱快速输送至枢纽内部的集装箱结点站，顺畅地通过枢纽，压缩集装箱在站停留和作业时间，增强运输的时效性，提高运输质量，取得更好的经济效益和社会效益。因此，考虑铁路枢纽内部集装箱货流输送方案的基本组织原则应包括以下几点：
1、输送方案应以该枢纽内实际调查的集装箱运量为依据，以未来集装箱运量预测为基础进行制定，同时，还应该具体考虑今后枢纽内部集装箱中心站的设备配置、编组能力、机务段位置等因素。
2、枢纽内部集装箱列车编组计划的编制要符合科学性、先进性和实用性的要求，同时还要满足今后枢纽之间的集装箱班列的编组计划和运输要求。
3、由于受到今后构建的枢纽内部集装箱中心站的具体装卸设备能力、集装箱堆场能力等的限制，以及货主的具体要求，不能将所有的集装箱均组织进入本樞纽的集装箱中心站作业时，可以考虑将部分集装箱组织进入本枢纽内编组站，然后进行在站作业，输送出枢纽。
参考文献
[1]张 勇.我国铁路集装箱运输的现状与发展对策[J].铁道货运2005，4：14-16.
[2]赵丽珍.我国集装箱运输发展趋势及铁路的作用[J].铁道货运2005，7：18-20.
[3]秦理等.浅谈我国集装箱办理站的现状及发展规划[J].集装箱化2002，1：30-33.
[4]范树衡等.辽宁集装箱运输通道与中转站现状及规划建议[J].集装箱化 2004，8：21-24.
[关键词]铁路集装箱；运输组织；结点站
中图分类号：TP239 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）36-0332-01
大连作为东北亚重要的国际航运中心，其集装箱运输的发展对整个东北集装箱行业的发展有着重要意义。而集装箱结点站是全路集装箱运输网络的重要结点，是铁路与其他交通方式联系的桥梁和纽带。在大连建设集装箱结点站，是铁路运输结构改革的重大技术举措，对合理调整大连枢纽地区铁路设施布局，顺应城市总体规划等都有积极意义。
文章主要解决如何在大连地区建立完善的铁路集装箱运输组织方案，使大连铁路枢纽铁路集装箱运输组织能迅速的发展起来，铁路集装箱货运量比重上升，铁路集装箱服务更能满足货主的需求，从而使大连地区集装箱运输在一定程度上得到优化。
1国内外铁路集装箱运输组织发展状况
铁路集装箱运输具有地区分布不均衡、运量相对集中、运距较长的特点。铁路集装箱运输量1980年为204×104t，1990年为1107×104t。1999年开始采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”等一系列措施后，2000年集装箱运量达到3855×104t，比1990年增加2748×104t。年均增长速度达13.3%，高于同期铁路货运量0.78%的增长速度。
统计资料显示，前10位集装箱办理站运量占集装箱总运量的30%，前55位集装箱办理站运量占集装箱总运量的60%，而这些站主要集中在上海、北京、广州、沈阳、郑州五个铁路局。全路集装箱平均运距在2000km左右，较全路货运平均运程800km，长约1200km，绝大部分为大中型城市间的交流；主要运输通道集中在京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣等铁路干线[1]。
集装箱铁路运输起源于20世纪初的英国，目前已经成为国外铁路货物运输的主要形式。美国、日本早在80年代初就取消了零担运输，适箱货源全部集装箱化；日本集装箱运量占铁路总运量的比例高达48.5%。[5]在集装箱中心站开行整列集装箱直达列车是发达国家集装箱运输组织的共同特点。如1984年起日本铁路集装箱运输全部开行直达班列；1992年美国干线全部开行集装箱专列。只有10%～15%的支线保留集装箱与其他车辆混编列车。
2铁路集装箱港口型结点站运输组织方案研究
集装箱结点站是指专业办理集装箱列车及枢纽内集装箱小运转列车到发和整列集装箱列车装卸的路网性集装箱货运站[6]。港口型集装箱结点站除了承担城市集装箱集散作业之外，承担了大量的集装箱多式联运海铁换装作业。对于港口城市，集装箱码头是大量集装箱的转运地，它的运输特点是要在短时间内实现大量集装箱的装船或卸船，实现换装。
由于港口型集装箱结点站作业的特殊性，结点站间的铁路集装箱运输组织方案与结点站所处的位置有很大联系。
港口型结点站选址应该考虑的因素有：
①货主因素
对货主来讲，通过权衡考虑作业成本和服务水平两个主要因素，来确定集装箱运输的方式。铁路运输具有一定的成本优势，但其在运送时间及服务的持续可得性等方面存在着明显的劣势。铁路企业为了提高市场占有率，必须在降低成本和加强服务两个方面下功夫。
②相关规划因素
铁路结点站的选址必须服从城市总体布局规划港口规划及铁路枢纽规划等相关规划，布局时，必须为周围物流企业规划充的发展空间，以促使中心站健康、迅速地发展壮大。
③现有设备因素
集装箱结点站站址选择，应充分利用枢纽现有的运输设备。结点站的布局应尽量靠近枢纽或地区主要技术作业站，进出结点站的各方向车流应顺畅，避免折角运输。
3枢纽地区内铁路集装箱运输组织
铁路枢纽是铁路网的重要环节又是铁路运输生产的主要基地，在铁路运输组织工作中，起着极其重要的作用。铁路集装箱运输枢纽是在既有铁路网形成的铁路运输枢纽的基础上，以结点站为中心的，各种相关运输设施的总体。
3.1枢纽地区内部集装箱输送形式分析
结点站和流量较大支点站间可开行集装箱班列进行集装箱流的输送，而在枢纽地区各办理站和集装箱流量较小的支点站产生的集装箱流则需采用适当的列车形式向其邻近的结点站和支点站输送。如果用一般摘挂列车输送，则存在进入枢纽后，该列车在枢纽内编组站改编。如果用普通集装箱列车输送，则可以直接进入结点站作业。因此，其可能的输送方案有以下三种：
方案一：用普通集装箱列车挂运，集装箱直接进入结点站作业。普通集装箱列车是输送结点站与办理站之间的集装箱流的专用集装箱列车，运行在结点站与办理站之间，在办理站办理始发终到作业，由其运送的集装箱直接进入结点站作业。根据集装箱运输客运化思想，该种普通集装箱列车是固定编组的，这种列车仅在集装箱办理站进行集装箱装卸，作业地点少，运行速度快，可以提高集装箱运用效率。但在通过能力紧张的区段，开行普通集装箱列车将会引起线路通过能力的损失。
方案二：一般摘挂列车挂运，在编组站改编，集装箱货车用小运转列车形式向结点站输送。集装箱需要在编组站随货物列车进行改编，并且增加了其在枢纽内的走行距离。同时，用摘挂列车挂运集装箱货车由于摘挂列车作业地点多、时间长，也增加了集装箱的旅行时间。
方案三：一般摘挂列车挂运，在结点站改编，后用小运转列车输送到编组站的做法增加的使用机车的数量，运行成本较大。
3.2枢纽地区内部运输组织研究原则
为了适应今后全面构建集装箱结点站、开行枢纽之间的集装箱班列的发展趋势，深入研究铁路枢纽内部的集装箱货流向集装箱结点站输送的情况，是很有必要的。从而，实现集装箱快速输送至枢纽内部的集装箱结点站，顺畅地通过枢纽，压缩集装箱在站停留和作业时间，增强运输的时效性，提高运输质量，取得更好的经济效益和社会效益。因此，考虑铁路枢纽内部集装箱货流输送方案的基本组织原则应包括以下几点：
1、输送方案应以该枢纽内实际调查的集装箱运量为依据，以未来集装箱运量预测为基础进行制定，同时，还应该具体考虑今后枢纽内部集装箱中心站的设备配置、编组能力、机务段位置等因素。
2、枢纽内部集装箱列车编组计划的编制要符合科学性、先进性和实用性的要求，同时还要满足今后枢纽之间的集装箱班列的编组计划和运输要求。
3、由于受到今后构建的枢纽内部集装箱中心站的具体装卸设备能力、集装箱堆场能力等的限制，以及货主的具体要求，不能将所有的集装箱均组织进入本樞纽的集装箱中心站作业时，可以考虑将部分集装箱组织进入本枢纽内编组站，然后进行在站作业，输送出枢纽。
参考文献
[1]张 勇.我国铁路集装箱运输的现状与发展对策[J].铁道货运2005，4：14-16.
[2]赵丽珍.我国集装箱运输发展趋势及铁路的作用[J].铁道货运2005，7：18-20.
[3]秦理等.浅谈我国集装箱办理站的现状及发展规划[J].集装箱化2002，1：30-33.
[4]范树衡等.辽宁集装箱运输通道与中转站现状及规划建议[J].集装箱化 2004，8：21-24.