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中国将在何时放开汽车业合资股比，时下已是全球汽车业界一致关注的焦点。
十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，前所未有地明确要求放开一般制造业的外资准入限制。这使得业内观察者普遍认为，自1994年以来，外资在国内整车合资企业中持股不得超过50%的“固化”政策，将有望于近期放开。
在10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林便曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%：50%的合资股比门槛。
11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上进一步指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”
不过，由于立场相异，相关部门在协商时，“赞成”与“反对”的声音两极分化，争论至今未息。
谁害怕放开
山雨欲来风满楼。新策未定，利益的交锋已经高度白热化。
“相关研究和准备工作早已启动。”11月20日，国家发改委政策法规司人士对《财经国家周刊》记者说，由于放开汽车业合资股比的工作太过敏感，极易引发行业争议和担忧，相关部委长期以来都只能“秘而不宣”。
在此之前，商务部高调支持国内汽车业放开合资股比的姿态，已经招致反对阵营的强烈反弹。
据媒体公开报道，2013年10月，在商务部表态已着手研究汽车业放开合资股比同时，作为中国国有车企的集体利益代言人，中国汽车工业协会秘书长董扬就以“谁放开合资股比，谁就是大汉奸”的隔空喊话，表达鲜明反对态度。
10月16日，《财经国家周刊》记者在北京东城区某中央部委办公区采访一位业内知名专家时，该专家说：“某些人骨头软，顶不住压力，卖国！”
“商务部比我们承担的压力大。”前述发改委人士坦言。
中国机械工业联合会执行副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，2001年加入WTO之初，为保护性发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议，除了重点固定从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线外，亦曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合资50%：50%的合作底线，完全对接WTO精神。
由于目前在零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面放开，整车领域的外方投资设限可谓“最后的堡垒”。
“当美国尚未从华尔街金融海啸中恢复，欧洲也需要中国汽车市场的强劲消费来化解欧债危机时，中国作为全球最大、也最赚钱的汽车单一市场，当然面临充分开放的贸易谈判诉求。”上述发改委匿名消息人士表示，中国机电产品和轮胎出口欧美市场，屡遭贸易特保案和反倾销调查，“说白了，就是逼着你开出条件作交换。”
针对放开股比，中国车企的态度同样“冰火两重天”。
2013年年中，浙江吉利控股集团董事长李书福对《财经国家周刊》记者说：“吉利从不惧怕竞争，我们欢迎充分的市场竞争。我认为中国汽车企业只有充分参与激烈的国际竞争，大浪淘沙，才可能真正做大做强。”
原长安汽车集团董事长徐留平则认为：“自主品牌在国内市场份额尚不足30%，（与外资对比）实力相差悬殊，仍需要长期扶持。”
《财经国家周刊》记者根据公开资料统计2012年四大国有车企（上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团）的销量数据进一步发现：由于长期躺在合资温床上挣快钱，不少国企合资和自主产业结构已经相当畸形（详见右页图表）。
广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中认为，“放开（合资车企中外）股比，对国企不利，对民企百分之一百有利。”
底线已被突破
“合资股比的底线事实上早就已经被突破。”一位消息人士说，最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。
2013年9月中旬，在法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球CEO蔡澈公开宣称，奔驰在华业务发展将“开启新思路”。通过与北汽集团在资本市场上的战略合作，奔驰母公司戴姆勒未来将持股中国合资伙伴北汽股份12%的股权。
在此之前，在北汽股份与戴姆勒共同成立的合资公司北京梅赛德斯-奔驰销售有限公司（下称“北京奔驰”）中，德方已持有49%的股权。
这意味着，虽然北汽股份持有北京奔驰51%股权，看似控股，但如果将德方在北汽股份的股份也折算为对合资公司的间接持股，戴姆勒对北京奔驰的实际持股其实已超过51%。
在业界看来，戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“击穿”，因为它巧妙地找到了现有规定的盲区，成功突破了50%：50%的股比底线。
汽车分析师贾新光向《财经国家周刊》记者指出，虽然汽车产业政策规定50%：50%股比限制是在中外合资公司，而对外资汽车公司入股合资公司中方母公司并没有明确说明。
国家发改委至今对此事仍采取默认态度，没有公开审批结果；而得到实惠的北汽方面也识相地“闷声发大财”。
《财经国家周刊》独家获得的一份戴姆勒和北汽股份合作的详尽资料显示，其实早在2012年3月26日，北汽集团在斯图亚特就戴姆勒入股北汽股份一事已与后者达成协议。
协议显示，围绕北汽股份首次公开募股，戴姆勒和北汽集团双方支持北汽股份在香港联交所IPO；在完全稀释基础上，戴姆勒于IPO前所持股权比例为12%?15%。
在法律及法规许可的前提下，戴姆勒可在IPO后，将其在北汽股份中的持股比例提高至20%，但戴姆勒不得超过20%，或成为北汽股份的单一最大股东，且根据排他性协议：在北汽股份IPO前，戴姆勒仍然是北汽股份投资者中唯一的汽车制造商。
倒逼 “现在汽车企业开始走出去，我们到境外投资建厂，并购企业，境外没对我们有股比的限制。”陈林认为，“这是一个政策不平衡的问题。”
国家行政学院决策咨询部研究员王小广向《财经国家周刊》记者表示，非但合资股比应放开，汽车业的顶层设计也应该重新调整。
王小广认为，根据历史经验，在任何一个国家和地区，每1000万辆的市场规模，即可孵化一家具有全球竞争力的本土品牌。而中国汽车市场年产销已经做到将近2000万辆，却没有一家汽车企业具有全球竞争力，而且单一企业的年产销规模也与世界巨头有着巨大差距。
那么，为什么会这样？王小广认为，选择合资道路是中国汽车业积弱的直接原因，而根本则是行业管理制度顶层设计出了问题。
业内资深专家、原国家机电产品进口审查办公室主任徐秉金在接受《财经国家周刊》记者采访时也表示，自主品牌崛起缓慢，表面上是因为我们的汽车工业起点低，没有历史经验可以借鉴，实质上，从上世纪90年代以来，汽车工业相关职能主管部门在行业如何引导发展上，缺乏长远眼光和一以贯之的主导思想。
徐秉金说，过去，中国对国外品牌，不加筛选地全部拿来合资，进而放弃“以合资换技术，壮大自主”的固有思路；职能部门和具有历史使命的大型国企从上世纪90年代以来就“异化”理解合资思路，使得自主品牌积弱，甚至面临被剿灭的风险，早就该倒逼行业进行顶层设计改革。
中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，现行产业政策是2004年颁布的，现在汽车业发展越来越多面临来自外部的制约和质疑。要解决汽车行业发展配套问题，产业政策应该修改完善。
他介绍，当初日本、韩国同样走引进技术路线，日本合同满30年后马上不再续签，韩国甚至半路撕毁协议单干。“放开股比，甚至放弃继续合资，完全可以自己干好。”
自主出路
“2013年，国内汽车市场增速应能稳定在12%左右。”10月26日，东风汽车公司总经理朱福寿向《财经国家周刊》记者表示，如果不出意外，2013年国内汽车市场销量将稳超2000万辆。
“市场依旧庞大。”朱福寿认为中国城镇化进程在快速推进，要建设汽车强国，未来10年非常关键，“这将是中国汽车最后一个战略机遇期”。
朱福寿认为，对内，中国车企现在就必须开始学会处理好“合资”与“自主”的关系，这样，自主品牌未来在国内市场竞争中，才能做到与外资品牌在市场份额中“我中有你，你中有我”；而不是“我中有你，你中无我”；对外，自主品牌必须要以质量为依托，“以‘走出去’为最终出路，直面国际竞争”。
浙江吉利控股集团公关总监杨学良也认为，放开合资股比，自主品牌就将失去传统意义上的“政策保护伞”，将面临更加残酷的竞争。自主品牌要想置之死地而后生，以质量立足国内市场，“走出去，是终极选择”。
杨学良表示，在亚非拉美市场，未来一旦任何一辆中国生产的汽车发生质量事故，都有可能严重影响整个中国自主品牌阵营的声誉。但自主品牌当前仍各自为政，缺乏有效战略协同和日常沟通，这个问题需要尽快注意并解决。
“我们建议，国家应该尽快建立自主品牌出口企业商会，统一协调中国自主品牌汽车在海外市场的整体品牌营销和塑造。我们认为，这与放开合资股比的顶层设计调整一样，也是当务之急。”杨学良说。
十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，前所未有地明确要求放开一般制造业的外资准入限制。这使得业内观察者普遍认为，自1994年以来，外资在国内整车合资企业中持股不得超过50%的“固化”政策，将有望于近期放开。
在10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林便曾透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%：50%的合资股比门槛。
11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上进一步指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”
不过，由于立场相异，相关部门在协商时，“赞成”与“反对”的声音两极分化，争论至今未息。
谁害怕放开
山雨欲来风满楼。新策未定，利益的交锋已经高度白热化。
“相关研究和准备工作早已启动。”11月20日，国家发改委政策法规司人士对《财经国家周刊》记者说，由于放开汽车业合资股比的工作太过敏感，极易引发行业争议和担忧，相关部委长期以来都只能“秘而不宣”。
在此之前，商务部高调支持国内汽车业放开合资股比的姿态，已经招致反对阵营的强烈反弹。
据媒体公开报道，2013年10月，在商务部表态已着手研究汽车业放开合资股比同时，作为中国国有车企的集体利益代言人，中国汽车工业协会秘书长董扬就以“谁放开合资股比，谁就是大汉奸”的隔空喊话，表达鲜明反对态度。
10月16日，《财经国家周刊》记者在北京东城区某中央部委办公区采访一位业内知名专家时，该专家说：“某些人骨头软，顶不住压力，卖国！”
“商务部比我们承担的压力大。”前述发改委人士坦言。
中国机械工业联合会执行副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，2001年加入WTO之初，为保护性发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议，除了重点固定从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线外，亦曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合资50%：50%的合作底线，完全对接WTO精神。
由于目前在零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面放开，整车领域的外方投资设限可谓“最后的堡垒”。
“当美国尚未从华尔街金融海啸中恢复，欧洲也需要中国汽车市场的强劲消费来化解欧债危机时，中国作为全球最大、也最赚钱的汽车单一市场，当然面临充分开放的贸易谈判诉求。”上述发改委匿名消息人士表示，中国机电产品和轮胎出口欧美市场，屡遭贸易特保案和反倾销调查，“说白了，就是逼着你开出条件作交换。”
针对放开股比，中国车企的态度同样“冰火两重天”。
2013年年中，浙江吉利控股集团董事长李书福对《财经国家周刊》记者说：“吉利从不惧怕竞争，我们欢迎充分的市场竞争。我认为中国汽车企业只有充分参与激烈的国际竞争，大浪淘沙，才可能真正做大做强。”
原长安汽车集团董事长徐留平则认为：“自主品牌在国内市场份额尚不足30%，（与外资对比）实力相差悬殊，仍需要长期扶持。”
《财经国家周刊》记者根据公开资料统计2012年四大国有车企（上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团）的销量数据进一步发现：由于长期躺在合资温床上挣快钱，不少国企合资和自主产业结构已经相当畸形（详见右页图表）。
广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中认为，“放开（合资车企中外）股比，对国企不利，对民企百分之一百有利。”
底线已被突破
“合资股比的底线事实上早就已经被突破。”一位消息人士说，最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。
2013年9月中旬，在法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球CEO蔡澈公开宣称，奔驰在华业务发展将“开启新思路”。通过与北汽集团在资本市场上的战略合作，奔驰母公司戴姆勒未来将持股中国合资伙伴北汽股份12%的股权。
在此之前，在北汽股份与戴姆勒共同成立的合资公司北京梅赛德斯-奔驰销售有限公司（下称“北京奔驰”）中，德方已持有49%的股权。
这意味着，虽然北汽股份持有北京奔驰51%股权，看似控股，但如果将德方在北汽股份的股份也折算为对合资公司的间接持股，戴姆勒对北京奔驰的实际持股其实已超过51%。
在业界看来，戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“击穿”，因为它巧妙地找到了现有规定的盲区，成功突破了50%：50%的股比底线。
汽车分析师贾新光向《财经国家周刊》记者指出，虽然汽车产业政策规定50%：50%股比限制是在中外合资公司，而对外资汽车公司入股合资公司中方母公司并没有明确说明。
国家发改委至今对此事仍采取默认态度，没有公开审批结果；而得到实惠的北汽方面也识相地“闷声发大财”。
《财经国家周刊》独家获得的一份戴姆勒和北汽股份合作的详尽资料显示，其实早在2012年3月26日，北汽集团在斯图亚特就戴姆勒入股北汽股份一事已与后者达成协议。
协议显示，围绕北汽股份首次公开募股，戴姆勒和北汽集团双方支持北汽股份在香港联交所IPO；在完全稀释基础上，戴姆勒于IPO前所持股权比例为12%?15%。
在法律及法规许可的前提下，戴姆勒可在IPO后，将其在北汽股份中的持股比例提高至20%，但戴姆勒不得超过20%，或成为北汽股份的单一最大股东，且根据排他性协议：在北汽股份IPO前，戴姆勒仍然是北汽股份投资者中唯一的汽车制造商。
倒逼 “现在汽车企业开始走出去，我们到境外投资建厂，并购企业，境外没对我们有股比的限制。”陈林认为，“这是一个政策不平衡的问题。”
国家行政学院决策咨询部研究员王小广向《财经国家周刊》记者表示，非但合资股比应放开，汽车业的顶层设计也应该重新调整。
王小广认为，根据历史经验，在任何一个国家和地区，每1000万辆的市场规模，即可孵化一家具有全球竞争力的本土品牌。而中国汽车市场年产销已经做到将近2000万辆，却没有一家汽车企业具有全球竞争力，而且单一企业的年产销规模也与世界巨头有着巨大差距。
那么，为什么会这样？王小广认为，选择合资道路是中国汽车业积弱的直接原因，而根本则是行业管理制度顶层设计出了问题。
业内资深专家、原国家机电产品进口审查办公室主任徐秉金在接受《财经国家周刊》记者采访时也表示，自主品牌崛起缓慢，表面上是因为我们的汽车工业起点低，没有历史经验可以借鉴，实质上，从上世纪90年代以来，汽车工业相关职能主管部门在行业如何引导发展上，缺乏长远眼光和一以贯之的主导思想。
徐秉金说，过去，中国对国外品牌，不加筛选地全部拿来合资，进而放弃“以合资换技术，壮大自主”的固有思路；职能部门和具有历史使命的大型国企从上世纪90年代以来就“异化”理解合资思路，使得自主品牌积弱，甚至面临被剿灭的风险，早就该倒逼行业进行顶层设计改革。
中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，现行产业政策是2004年颁布的，现在汽车业发展越来越多面临来自外部的制约和质疑。要解决汽车行业发展配套问题，产业政策应该修改完善。
他介绍，当初日本、韩国同样走引进技术路线，日本合同满30年后马上不再续签，韩国甚至半路撕毁协议单干。“放开股比，甚至放弃继续合资，完全可以自己干好。”
自主出路
“2013年，国内汽车市场增速应能稳定在12%左右。”10月26日，东风汽车公司总经理朱福寿向《财经国家周刊》记者表示，如果不出意外，2013年国内汽车市场销量将稳超2000万辆。
“市场依旧庞大。”朱福寿认为中国城镇化进程在快速推进，要建设汽车强国，未来10年非常关键，“这将是中国汽车最后一个战略机遇期”。
朱福寿认为，对内，中国车企现在就必须开始学会处理好“合资”与“自主”的关系，这样，自主品牌未来在国内市场竞争中，才能做到与外资品牌在市场份额中“我中有你，你中有我”；而不是“我中有你，你中无我”；对外，自主品牌必须要以质量为依托，“以‘走出去’为最终出路，直面国际竞争”。
浙江吉利控股集团公关总监杨学良也认为，放开合资股比，自主品牌就将失去传统意义上的“政策保护伞”，将面临更加残酷的竞争。自主品牌要想置之死地而后生，以质量立足国内市场，“走出去，是终极选择”。
杨学良表示，在亚非拉美市场，未来一旦任何一辆中国生产的汽车发生质量事故，都有可能严重影响整个中国自主品牌阵营的声誉。但自主品牌当前仍各自为政，缺乏有效战略协同和日常沟通，这个问题需要尽快注意并解决。
“我们建议，国家应该尽快建立自主品牌出口企业商会，统一协调中国自主品牌汽车在海外市场的整体品牌营销和塑造。我们认为，这与放开合资股比的顶层设计调整一样，也是当务之急。”杨学良说。