在公交车厢这不大的空间里，在公交车从始发站到终点站的有限时间里，上下车的乘客和公交车司机、乘务员组合成了一个临时的小社会，其间发生的各色故事也许我们已经司空见惯。但本文作者却还是盛情邀请我们戴上经济学这副透视镜和折射镜，重新观察一遍公交车里我们司空见惯的故事，希望我们会有一些新的发现……
　　
　　两类乘客与始发站的座位配置
　　
　　是不是“经济人”假设失效了呢?其实不然，此举恰恰是这一类乘客理性算计的结果
　　由于每天上班要乘坐此车，作为教经济学的老师，我在乘车之余，发现了一个很有意思的现象：在座位足够的情况下，一类乘客(即所谓的老、弱、病、残、孕等)上车就坐在靠前面的位子，而另一类乘客(即不在上述五种情形之内的人)上车往往坐在靠后面的位子，很多人甚至一上车就径直向最后一排走。
　　这乍看起来有点令人不解。因为乘过无人售票车的人都知道，坐在前面，车的颠簸程度轻，并且还可以少走几步路。那么为什么另一类乘客却要坐靠后的位子呢?是不是“经济人”假设失效了呢?其实不然，此举恰恰是这一类乘客理性算计的结果，真应了那句名言：“存在即合理”！
　　“经济人”假设认为，每个人的行为准则是追求约束条件下自身效用的最大化。对前一类乘客来说，他们选择座位的行为面临的约束条件是：一是他们要买票，二是他们必须从前门上车，三是只能坐无人的坐位。排除其他因素，仅考虑座位前后选择的情况下，从他们的角度看，选择前面的座位是最佳选择。
　　但对后一类乘客来说，情形就不同了。本质的区别是面临的约束条件比前一类乘客多了一条，就是当车上的座位坐满后，后一类乘客有为前一类乘客让坐的道德上的义务。他们面临着两个选择：一是坐在前面，一是坐在后面。
　　坐在前面的收益跟前面说的第一类乘客的收益是一样的(用Y表示)。成本是一旦后来有类似第一类乘客的人上来，他若让座，他就可能站着，而为此他要付出较大的体力支出，对常人来讲这是一种痛苦，支出的大小取决于站着的时间T，假设单位时间的体力支出C，那么站着的成本便是TC；他若不让坐，他便可能受到良心的谴责或遭到其他乘客的“白眼”，用DC表示；假设需要他让座的概率是P，P的大小主要取决于两个因素：一是他对第一类乘客在下一站上来的可能性大小的估计，由于每个人的理性是有界的，他很难估计清楚；二是离车前门的距离，越远越小。这样第二个因素就是起着决定作用的因素。于是他坐在前面的成本就变成了PTC或PDC，他坐在前面的纯收益就是(Y1—P1TC或P1DC)。
　　他选择坐在后面，收益方面可能是比坐在前面稍小一点，用Y2表示，而成本方面就是多在车上走几步，对于身体状况良好的人来说几乎可以忽略不计，他坐位在后面的纯收益是(Y2—P2TC或P2DC)。根据“经济人”假设，他就会选择纯收益较大的那一个方案。这样就会出现以下几种选择：一是若一乘客怕颠而不怕站，或“脸皮特厚”(即他认为DC趋于零)，或他很快就下车(即下值较小)，他就可能选择靠前的位子；二是他若怕站，不怕颠，或“脸皮薄”，或要坐较长时间的车，他就会选择后面的位子。三是通过观察，笔者发现第二类乘客选择向后坐，而且是下车点越远的乘客越往后坐，在车的前面坐的不是第一类乘客，就是很快要下车或上车较晚而别无选择的第二类乘客了。其根源可能就在于，对大多数第二类乘客来说，宁可在车上多走几步路和坐得颠簸一些，也不愿意较长时间站着或被别人认为缺乏爱心。
　　
　　不让座与让座的反差
　　
　　在乘客自身的道德存量一定的情况下，为了坐着就要千方百计地降低DC
　　在比较拥挤的公交车上，笔者曾留心观察过第二类乘客的让座行为，有这么两个比较普遍的现象引起了我的注意；一是当看到有第一类乘客在上车后，刚才还有说有笑的第二类乘客，马上沉静下来，不是假装睡觉，就是将眼光移往窗外；而一旦有他人让坐后，他们就又恢复了常态，否则，他们就一直延续上述行为，直至下车。二是当看到有第一类乘客在上车后，总有一些第二类乘客马上起身让座。为什么会出这样反差明显的现象呢?
　　我们前面谈过，第二类乘客常面临着让座还是不让的选择。由于收益是一定的，他的择取决于TC与DC之间的比较。我们知道TC是一个比较切实的成本，站着就是不如坐着舒服！而DC却是一个比较模糊的成本，它取决于两个因素：一是乘客自身的道德存量，一是其他乘客对他的“眼光惩罚”。在乘客自身的道德存量一定的情况下，为了坐着，他就要千方百计地降低DC。这样他们的假睡、向窗外看等行为就可以理解了，这是他们向其他乘客发出信号：不是我不让座，也不是我缺乏爱心，而是我“的确”没有看到第一类乘客还站着。于是他就可以大幅度地降低DC，从而心安理得地坐到下车。那些让坐的第二类乘客的行为也就可以理解了：一是其道德存量大，让座能让其得到心理上较大的满足感，从而相对降低了TC；一是马上就要下车了，T的值小，与其让别人说自己缺乏爱心，还不如让座。
　　要消除上述反差，笔者认为方法有二：从治本的角度讲，要加大思想道德教育的力度，改进教育方式，从而提高每个乘客的道德存量、弱化其理性算计的动机；从治本的角度看，要在车内张贴一定数量的给第一类乘客让座的宣传画，同时每有第一类乘客上车，司机就播放爱心提示，并根据实际情况，提高播放的频率，从而加大第二类乘客不让座的DC，最终加入到让座者的行列。
　　
　　司机大声放音乐与乘客的集体沉默
　　
　　个人的理性行为集合起来就变成了集体的非理性行为，大家陷入了“纳什困境”的陷阱中默默地承受一个人对大家的侵害
　　有一次陪爱人坐公交车去妇幼保健医院检查，司机可能是个音乐爱好者，将车上音响的声音调得很大，近乎噪音，车上很多人都皱起了眉头，也有人小声嘀咕“吵死人了”，但是没有人站出来制止，出现了乘客的集体沉默局面。何以如此？这要从集体行动的逻辑中寻找答案。
　　司机大声放音乐，侵犯了每一个乘客安静乘车的权利，给他们带来的切实损害，降低了乘车的福利状况。按常理，他们应该站出来维护自己的权利，集体行动应该能够达成。但根据美国经济学家奥尔森在《集体行动的逻辑》所揭示的理论，这样的集体行动由于人们的搭便车行为而难以达成。
　　奥尔森认为，集体行动要有效地达成取决于三个条件：一是集体人数较少；二是集体成员收益的不对称；三是“选择性激励”的存在，就是给为集体利益作出较大贡献的人给予奖励或对搭便车者进行惩罚。但是这三条在上述场景中都很难达到：其一，公交车上人很多，维权所获得的安静收益分摊在每个人头上是很小的；其二，大家在安静收益的分配上无差别，可能既没有特别1白噪声的，也没有特别不怕噪声的；三是由于车上乘客互不相识，基本上是一个匿名的临时小社会，实施“选择性激励”的难度很大。
　　这样的情形下，个体乘客往往会做如下算计：如果我出面维叔，别人不维权，我就要完全承担维权的成本，但是由此所获得的安静收益却要被大家分享。这样，我的维权行为具有了很强的正外部性。而一旦不能有效维权，自己所付的成本就完全沉没了。与其这样，还不如搭别人便车。于是一个“可悲”的合成谬误就发生了．个人的理性行为集合起来就变成了集体的非理性行为，大家陷入了“纳什困境”的陷阱中，默默地承受一个人对大家的侵害。要改变这样的情况，现在看来真没有什么有效的办法，望有识之士提供，不胜感激！