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摘要:：城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，具有系统性和复杂性的特点。笔者总结多年来的工作经验，从城市道路设计的几个方面进行了论述，分析了在城市道路设计中应该要注意的问题，以供各位同事参考，使城市道路设计在以后的应用中能更的加科学完善。
关键词：城市道路 道路设计 注意问题
Abstract: Being an important stage in the urban road construction, urban road design has a systemic and complex characteristic. Taking several aspects as discussing start, combined with years of working experiences, the author analyzes the related problems that cause us attention in the process for future reference to make it a perfect application.
Key Words: urban road, road design, problems
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
引言
城市道路是城市综合功能的重要组成部分,也是城市建设水平的集中体现。最近几年,我国的城市化飞速发展,城市基础设施建设力度加大,城市道路的建设步伐不断加快,给我们城市道路的设计工作者带来了更高的挑战。在这种情况下,我们有必要对当前城市道路的设计进行更深层次的剖析、研究和推敲,以便及时地解决目前设计中存在的问题,使我们的设计工作更加科学完善,与时俱进。
1 城市道路设计的特点
1.1 道路设计系统性
城市道路建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其它相关部门。从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究。后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
1.2 道路设计复杂性
城市道路设计涉及范围广，他们不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计是包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各部门分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
2 城市道路设计考虑不周
目前,国内一些城市不注重路网的合理规划,不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准。而是走向另一个极端,担心将来发展后道路不够宽,将单条干路拓宽到80 m～150 m ,机动车道双向条数达到8 条～10 条,横断面形式多以三块板、四块板为主。表面上看,机动车、非机动车、行人各行其道,提高了交通安全性,但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先。尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来,我国城市集中资金建设干路、立交,忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设,支路不成网络、不成系统。自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上,不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度,而且行人过街很不安全,大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。
3 城市道路设计各方面
3.1 关于道路平面设计
平面设计通常是设计者认为比较容易做的一个环节，而往往就是这些问题是我们这些对设计规范内容不熟悉，又毫无设计经验的设计者最容易犯的错误。比如：对于道路中心线是弯曲、非直线的道路来说，在进行设计时一般根据道路原有线形或周围建筑物红线的限制定出道路的转弯半径，虽然能够做到线形流畅，但通过与规范对照，就会发现对于道路平曲线，规范中有明确要求。
3.2 关于纵断面设计和交叉口竖向设计
3.2.1 纵坡小于3 ‰的问题
道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观。笔者在现实生活中发现不少城市道路,由于道路所处地形比较平坦,纵坡不能满足3 ‰的最小纵坡要求。设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏,以此来满足排水,严重违反《城市道路设计规范》纵断面设计中“为保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜太频繁”的原则规定。近几年,城市道路旧路改造设计工程较多,好多情况是旧路纵坡接近平坡,两侧设有锯齿形街沟,两侧建筑都已形成,纵短拉坡控制因素较多,基本得维持现状。但仍有部分设计者将道路纵坡设计成上下起伏的短坡段来满足机械排水要求,从而导致两侧路侧带与建筑地坪及相交道路衔接不顺、树木露根无法保留的现象发生。其实大可不必死搬教条,应该尽量维持原来的地面高及坡向,在纵坡小于3 ‰的路段,应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水,保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。
3.2.2 交叉口竖向设计的问题
交叉口竖向设计也称立面设计,在交叉口立面设计时应掌握以下基本原则:
1) 相同等级道路相交时,一般维持各自的纵坡不变,而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状,使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。
2) 主要道路与次要道路相交时,主要道路的纵、横断面均维持不变,而将次要道路双坡横断面,逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面,以保证主要道路的交通便利。
3) 设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于排水。如遇特殊地形,所有道路纵坡方向都向着交叉口时,必须在交叉口内设置雨水口和排水管道,以保证排水要求。
4) 在交叉口范围内布置雨水口时,应不使地面水流过交叉口的人行横道,也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。所以,雨水口应设在人行横道之前或低洼处。
5) 交叉口范围内横坡要平缓些,一般不大于路段的横坡,以利于行车。纵坡度宜不大于2% ,困难情况下应不大于3 %。
6)交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。
3.3 关于在设计说明中经常出现的两个问题
3.3.1 设计说明要写清楚设计者对所做工程的认识，要对道路的地理位置、沿线构筑物（河流、铁路、重要建筑物等），道路现状评价及沿线道路现状交通量、车辆组成、管线、树、电杆等有较深的了解，以便在工程概述中进行详尽的论述，很多设计者在这个环节上做的工作不够，只是简要的概括一下道路现状，对上述一些必须要了解掌握的情况不明确，这样就不能在说明中给出新建或改建道路的切实理由。
3.3.2 最后一步质量检验处，不同的道路结构、人行道结构（一般人行道、停车的人行道）下基底压实度都要说明。
3.4 关于停车问题
我国是一个人口大国，随着我国经济的快速发展，人民的生活水平不断提高，小车已经成为了人们出门的主要代步工具。但汽车的不断增多，却造成了日益严重的城市问题。但嚴格来说，停车问题已超出城市道路设计考虑的范畴。但为了解决这些问题，所以作为新时代的道路设计专业人员，在设计道路时应该也要把停车问题纳入设计考虑范围中。
城市道路与公路的主要区别之一是：城市道路两边均有由建筑物组成的商业区、办公区或居住区，并且道路本身的主要功能就是服务于这些小区。尤其是商业区，如果没地方停车就会严重影响商业经营，因此，在不影响通行的情况下，适当考虑一些临时停车的地方是应该的。例如，对于 24m 宽的道路，过去习惯用 5m+14m+5m 的断面组合，这样一来，如果两侧停车，将严重影响通行能力，但如果将机动车道每边加宽 1m，改成 4m+16m+4m 的断面组合，两侧停靠小车后，仍能基本保证以小车为主的单向两车道通行能力。这对于商业区的道路设计是尤其值得提倡的。中山市在近年改造或新设计的华光路南段、莲员西路及沿江路等工程的道路断面的布置中，均考虑了路边停车因素。
一般来说，在靠近车行道的人行道的 1.5m～2m 范围内都要种植一排路树，此范围的人行道也不宜埋设管道等，如果控制路树的间距大于 6m，并经一定设计后，完全可以在两棵树间停靠一辆汽车，这样可以在不增加道路用地并基本不影响道路功能的前提下，解决一些车辆的停放问题。
4 结束语
以上所简要阐述的几个设计中常见的问题，都是笔者在道路设计时所经历过的，因此提出几个大家容易忽略或者常犯的错误进行着重总结，这不仅是对自己在今后进行道路设计时
起提醒作用，同时也希望同我一样年轻的设计者能与之共勉，共同进步，为今后的道路设计
工作打下扎实的基础。
参考文献
[1] 城市道路与桥梁设计规范[S] .北京：中国建筑工业出版社、中国计划出版社，2003.
[2] 梁佩恩. 浅谈城市道路交叉口交通改善设计[J ].山西建筑，2007,33 (14) :47248.
关键词：城市道路 道路设计 注意问题
Abstract: Being an important stage in the urban road construction, urban road design has a systemic and complex characteristic. Taking several aspects as discussing start, combined with years of working experiences, the author analyzes the related problems that cause us attention in the process for future reference to make it a perfect application.
Key Words: urban road, road design, problems
中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：
引言
城市道路是城市综合功能的重要组成部分,也是城市建设水平的集中体现。最近几年,我国的城市化飞速发展,城市基础设施建设力度加大,城市道路的建设步伐不断加快,给我们城市道路的设计工作者带来了更高的挑战。在这种情况下,我们有必要对当前城市道路的设计进行更深层次的剖析、研究和推敲,以便及时地解决目前设计中存在的问题,使我们的设计工作更加科学完善,与时俱进。
1 城市道路设计的特点
1.1 道路设计系统性
城市道路建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其它相关部门。从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究。后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
1.2 道路设计复杂性
城市道路设计涉及范围广，他们不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计是包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各部门分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
2 城市道路设计考虑不周
目前,国内一些城市不注重路网的合理规划,不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准。而是走向另一个极端,担心将来发展后道路不够宽,将单条干路拓宽到80 m～150 m ,机动车道双向条数达到8 条～10 条,横断面形式多以三块板、四块板为主。表面上看,机动车、非机动车、行人各行其道,提高了交通安全性,但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先。尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来,我国城市集中资金建设干路、立交,忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设,支路不成网络、不成系统。自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上,不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度,而且行人过街很不安全,大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。
3 城市道路设计各方面
3.1 关于道路平面设计
平面设计通常是设计者认为比较容易做的一个环节，而往往就是这些问题是我们这些对设计规范内容不熟悉，又毫无设计经验的设计者最容易犯的错误。比如：对于道路中心线是弯曲、非直线的道路来说，在进行设计时一般根据道路原有线形或周围建筑物红线的限制定出道路的转弯半径，虽然能够做到线形流畅，但通过与规范对照，就会发现对于道路平曲线，规范中有明确要求。
3.2 关于纵断面设计和交叉口竖向设计
3.2.1 纵坡小于3 ‰的问题
道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观。笔者在现实生活中发现不少城市道路,由于道路所处地形比较平坦,纵坡不能满足3 ‰的最小纵坡要求。设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏,以此来满足排水,严重违反《城市道路设计规范》纵断面设计中“为保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜太频繁”的原则规定。近几年,城市道路旧路改造设计工程较多,好多情况是旧路纵坡接近平坡,两侧设有锯齿形街沟,两侧建筑都已形成,纵短拉坡控制因素较多,基本得维持现状。但仍有部分设计者将道路纵坡设计成上下起伏的短坡段来满足机械排水要求,从而导致两侧路侧带与建筑地坪及相交道路衔接不顺、树木露根无法保留的现象发生。其实大可不必死搬教条,应该尽量维持原来的地面高及坡向,在纵坡小于3 ‰的路段,应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水,保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。
3.2.2 交叉口竖向设计的问题
交叉口竖向设计也称立面设计,在交叉口立面设计时应掌握以下基本原则:
1) 相同等级道路相交时,一般维持各自的纵坡不变,而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状,使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。
2) 主要道路与次要道路相交时,主要道路的纵、横断面均维持不变,而将次要道路双坡横断面,逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面,以保证主要道路的交通便利。
3) 设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于排水。如遇特殊地形,所有道路纵坡方向都向着交叉口时,必须在交叉口内设置雨水口和排水管道,以保证排水要求。
4) 在交叉口范围内布置雨水口时,应不使地面水流过交叉口的人行横道,也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。所以,雨水口应设在人行横道之前或低洼处。
5) 交叉口范围内横坡要平缓些,一般不大于路段的横坡,以利于行车。纵坡度宜不大于2% ,困难情况下应不大于3 %。
6)交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。
3.3 关于在设计说明中经常出现的两个问题
3.3.1 设计说明要写清楚设计者对所做工程的认识，要对道路的地理位置、沿线构筑物（河流、铁路、重要建筑物等），道路现状评价及沿线道路现状交通量、车辆组成、管线、树、电杆等有较深的了解，以便在工程概述中进行详尽的论述，很多设计者在这个环节上做的工作不够，只是简要的概括一下道路现状，对上述一些必须要了解掌握的情况不明确，这样就不能在说明中给出新建或改建道路的切实理由。
3.3.2 最后一步质量检验处，不同的道路结构、人行道结构（一般人行道、停车的人行道）下基底压实度都要说明。
3.4 关于停车问题
我国是一个人口大国，随着我国经济的快速发展，人民的生活水平不断提高，小车已经成为了人们出门的主要代步工具。但汽车的不断增多，却造成了日益严重的城市问题。但嚴格来说，停车问题已超出城市道路设计考虑的范畴。但为了解决这些问题，所以作为新时代的道路设计专业人员，在设计道路时应该也要把停车问题纳入设计考虑范围中。
城市道路与公路的主要区别之一是：城市道路两边均有由建筑物组成的商业区、办公区或居住区，并且道路本身的主要功能就是服务于这些小区。尤其是商业区，如果没地方停车就会严重影响商业经营，因此，在不影响通行的情况下，适当考虑一些临时停车的地方是应该的。例如，对于 24m 宽的道路，过去习惯用 5m+14m+5m 的断面组合，这样一来，如果两侧停车，将严重影响通行能力，但如果将机动车道每边加宽 1m，改成 4m+16m+4m 的断面组合，两侧停靠小车后，仍能基本保证以小车为主的单向两车道通行能力。这对于商业区的道路设计是尤其值得提倡的。中山市在近年改造或新设计的华光路南段、莲员西路及沿江路等工程的道路断面的布置中，均考虑了路边停车因素。
一般来说，在靠近车行道的人行道的 1.5m～2m 范围内都要种植一排路树，此范围的人行道也不宜埋设管道等，如果控制路树的间距大于 6m，并经一定设计后，完全可以在两棵树间停靠一辆汽车，这样可以在不增加道路用地并基本不影响道路功能的前提下，解决一些车辆的停放问题。
4 结束语
以上所简要阐述的几个设计中常见的问题，都是笔者在道路设计时所经历过的，因此提出几个大家容易忽略或者常犯的错误进行着重总结，这不仅是对自己在今后进行道路设计时
起提醒作用，同时也希望同我一样年轻的设计者能与之共勉，共同进步，为今后的道路设计
工作打下扎实的基础。
参考文献
[1] 城市道路与桥梁设计规范[S] .北京：中国建筑工业出版社、中国计划出版社，2003.
[2] 梁佩恩. 浅谈城市道路交叉口交通改善设计[J ].山西建筑，2007,33 (14) :47248.