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近日，工信部表示已启动研究制定燃油车禁售时间表，且发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下文简称“《办法》”）。《办法》中的双积分并行政策打通了企业平均燃料消耗量和新能源汽车产量的关联，将促使更多传统整车企业进入新能源汽车领域，促进产业结构均衡。
我国新能源汽车产业已进入规模化发展新阶段及政策和市场共同驱动的快速成长期。未来数十年，燃油汽车市场将逐步为新能源汽车所吞噬。新能源汽车将迎来黄金时代。
百舸争流
“谁掌握了新能源汽车，谁就掌握了未来的汽车板块的主动权，整个工业布局都会发生变化。”
——江铃集团董事、江铃新能源汽车公司总经理刘年风
我国已经成为全球新能源汽车最大市场。
科技部的数据显示，到去年年底，中国新能源汽车的产量突破50万辆，保有量超过100万辆，在全球的占比达到了50%。据中汽协数据显示，1-9月，新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆，比上年同期分别增长40.2%和37.7%。
根据国务院发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，到2020年，新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆，CAGR达到41%，市场前景广阔。
国家政策的引导令市场嗅出了风向，国内外知名车厂开始竞相布局新能源汽车市场，纷纷发布2020年、2025年战略计划布局新能源汽车市场，掀起了传统汽车向新能源车转型的浪潮。
2016年3月26日起，北汽新能源、长江汽车、长城华冠等12家公司先后获得独立新能源乘用车生产资质。从国家发改委项目批复看，12家车企累计投资247.72亿元，规划年产能累计69万辆。
虽然迄今为止，宣布造车的互联网公司没有一家拿到生产资质，但公开资料显示：乐视、爱驰亿维、奇点汽车、威马汽车、博郡汽车的生产基地已落户浙江、安徽、江西、江苏等地。
为达到政府“双积分”要求，传统车企纷纷加快电动汽车量产步伐。据统计，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城九大自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标近400万辆，投资总额高达800亿元。
“双积分”对汽车合资公司甚至是其外方跨国车企形成倒逼效应。去年11月，从未涉足纯电动车的丰田汽车，举全公司之力启动了纯电动汽车项目。按大众汽车规划，2020年在华销售新能源车将达40万辆。
我国新能源汽车整车制造企业的生产规模迅速提升。在乘用车领域，我国涌现出了诸如比亚迪、吉利、北汽新能源、众泰、上汽、江淮等一批新能源汽车明星企业。 2016 年我国新能源乘用车销量 32.89 万辆，比亚迪、吉利、北汽新能源、众泰、奇瑞、上汽、江淮、江铃、长安、东风这 10 家企业新能源乘用车销量之和达到 31.70 万辆，占比达到 96.38%。
随着国家新能源汽车产业支持政策的不断落实，未来5年新能源汽车有望快速放量，从而打开新能源电驱动系统超千亿级的市场空间。
成长的烦恼
我国新能源汽车产业正进入从导入期到成长期的关键拐点，产业成熟度还不够。当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高、产业扶持政策力度不够、充电桩等配套基础设施建设不足等问题。
近年因为新能源汽车骗补事件，导致国家扶持政策收紧。国家新能源汽车推广应用补贴一年退坡20%，到2020年取消补贴。由于电池材料价格上涨，车企只好拼命降成本。同时很多企业担心国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。即使现在有补贴，但补贴资金也需要车企先行垫付，这对于创业性企业来说难以承受。同时，国家产业政策缺乏延续性，企业支出成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映，几乎每年的公告都要作废一次，排队申请一个车型的公告，企业要花费300万，一年申请10个车型就要投入3000万元。
很多消费者抱怨车辆续航里程不足。“里程焦虑”让纯电动车无法取代传统燃油车的地位。调查显示，2016年我国动力电池产量达30.8GWh，同比增长82%。在高增长的同时，还伴随着结构性产能过剩、两极分化等一些问题。低端锂电池的产量已经饱和，但是高端锂电池还是与美国、韩国、日本等国家有差距。
国家要采取更强有力的产业促进措施，要加快在动力电池行业中培育“鲶鱼”，避免低質竞争引发价格混战。并进一步推进产业标准化建设，而不是仅仅停留在指导性原则上，要在产品结构上注重规范，标准化及系列化，
“充电难”已成为人们购买新能源汽车最大的担忧，也是新能源市场推广面临的最大障碍。根据国家能源局的统计，截至2017年4月，我国公共充电桩数量已经突破17万，在一些新能源汽车热销城市，如北京、上海、深圳，充电基建矛盾大幅度缓解。在实际情况中，这17万的充电桩平均使用率不足10%。充电桩利用率低的重要原因是充电桩和车不匹配、充电系统之间不兼容、充电费用偏高等。此外，充电桩使用的便利度也受到城市建设规划、治安管理、物业管理等因素的影响。除此之外，各个充电系统之间的兼容性需要解决，往往一个人拿着多个卡，现在需要统一起来。最后，充电时候费用偏高，降低充电费用也是要考虑的问题。
目前，市场对于充电桩缺乏统一的行业规范标准，也缺少相关政策来指导运营，配套设施的发展需要政府引导完善，提高补贴额度固然能刺激基建，但是也要注重补贴考核以及建设利用率，真正实现新能源汽车与充电桩建设的相辅相成。
双轮驱动
新能源汽车目前还未进入快速发展的阶段，还在导入期（培育期）。市场和政策两个“轮子”同时驱动，我国新能源汽车产业才能闯出一条出路。
——国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚
全球汽车产业进入创造性破坏时期，守成者面临挑战。我国新能源汽车的发展迎来了机遇和挑战。新能源汽车未来将如何发展？
业内专家指出，新的产业扶持政策要尽快明确，让企业及时调整发展策略。企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面，亟待后续政策继续扶持。行业期待国家的后续政策能尽快敲定。
要加快布局新能源汽车配套基础设施建设。当前，为了刺激充电桩基础建设，国家和地方都在新能源车补下调之际，上调了充电桩补贴。但涉及场地审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等问题如何高效解决，各地尚无章可循，都需要国家进一步扫除政策障碍。
国家要引导完善产业配套，并提前应对后期可能出现的问题。供应链体系没有跟上新能源汽车扩张的速度，导致制造成本难以降低。国家要扶持一些产业基地，帮助提升产业配套。
我国新能源汽车产业已进入规模化发展新阶段及政策和市场共同驱动的快速成长期。未来数十年，燃油汽车市场将逐步为新能源汽车所吞噬。新能源汽车将迎来黄金时代。
百舸争流
“谁掌握了新能源汽车，谁就掌握了未来的汽车板块的主动权，整个工业布局都会发生变化。”
——江铃集团董事、江铃新能源汽车公司总经理刘年风
我国已经成为全球新能源汽车最大市场。
科技部的数据显示，到去年年底，中国新能源汽车的产量突破50万辆，保有量超过100万辆，在全球的占比达到了50%。据中汽协数据显示，1-9月，新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆，比上年同期分别增长40.2%和37.7%。
根据国务院发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，到2020年，新能源汽车实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆，CAGR达到41%，市场前景广阔。
国家政策的引导令市场嗅出了风向，国内外知名车厂开始竞相布局新能源汽车市场，纷纷发布2020年、2025年战略计划布局新能源汽车市场，掀起了传统汽车向新能源车转型的浪潮。
2016年3月26日起，北汽新能源、长江汽车、长城华冠等12家公司先后获得独立新能源乘用车生产资质。从国家发改委项目批复看，12家车企累计投资247.72亿元，规划年产能累计69万辆。
虽然迄今为止，宣布造车的互联网公司没有一家拿到生产资质，但公开资料显示：乐视、爱驰亿维、奇点汽车、威马汽车、博郡汽车的生产基地已落户浙江、安徽、江西、江苏等地。
为达到政府“双积分”要求，传统车企纷纷加快电动汽车量产步伐。据统计，一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城九大自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标近400万辆，投资总额高达800亿元。
“双积分”对汽车合资公司甚至是其外方跨国车企形成倒逼效应。去年11月，从未涉足纯电动车的丰田汽车，举全公司之力启动了纯电动汽车项目。按大众汽车规划，2020年在华销售新能源车将达40万辆。
我国新能源汽车整车制造企业的生产规模迅速提升。在乘用车领域，我国涌现出了诸如比亚迪、吉利、北汽新能源、众泰、上汽、江淮等一批新能源汽车明星企业。 2016 年我国新能源乘用车销量 32.89 万辆，比亚迪、吉利、北汽新能源、众泰、奇瑞、上汽、江淮、江铃、长安、东风这 10 家企业新能源乘用车销量之和达到 31.70 万辆，占比达到 96.38%。
随着国家新能源汽车产业支持政策的不断落实，未来5年新能源汽车有望快速放量，从而打开新能源电驱动系统超千亿级的市场空间。
成长的烦恼
我国新能源汽车产业正进入从导入期到成长期的关键拐点，产业成熟度还不够。当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高、产业扶持政策力度不够、充电桩等配套基础设施建设不足等问题。
近年因为新能源汽车骗补事件，导致国家扶持政策收紧。国家新能源汽车推广应用补贴一年退坡20%，到2020年取消补贴。由于电池材料价格上涨，车企只好拼命降成本。同时很多企业担心国家提早取消新能源汽车购置税优惠政策。即使现在有补贴，但补贴资金也需要车企先行垫付，这对于创业性企业来说难以承受。同时，国家产业政策缺乏延续性，企业支出成本负担沉重。多家车企负责人提到新能源汽车公告过度管理。企业反映，几乎每年的公告都要作废一次，排队申请一个车型的公告，企业要花费300万，一年申请10个车型就要投入3000万元。
很多消费者抱怨车辆续航里程不足。“里程焦虑”让纯电动车无法取代传统燃油车的地位。调查显示，2016年我国动力电池产量达30.8GWh，同比增长82%。在高增长的同时，还伴随着结构性产能过剩、两极分化等一些问题。低端锂电池的产量已经饱和，但是高端锂电池还是与美国、韩国、日本等国家有差距。
国家要采取更强有力的产业促进措施，要加快在动力电池行业中培育“鲶鱼”，避免低質竞争引发价格混战。并进一步推进产业标准化建设，而不是仅仅停留在指导性原则上，要在产品结构上注重规范，标准化及系列化，
“充电难”已成为人们购买新能源汽车最大的担忧，也是新能源市场推广面临的最大障碍。根据国家能源局的统计，截至2017年4月，我国公共充电桩数量已经突破17万，在一些新能源汽车热销城市，如北京、上海、深圳，充电基建矛盾大幅度缓解。在实际情况中，这17万的充电桩平均使用率不足10%。充电桩利用率低的重要原因是充电桩和车不匹配、充电系统之间不兼容、充电费用偏高等。此外，充电桩使用的便利度也受到城市建设规划、治安管理、物业管理等因素的影响。除此之外，各个充电系统之间的兼容性需要解决，往往一个人拿着多个卡，现在需要统一起来。最后，充电时候费用偏高，降低充电费用也是要考虑的问题。
目前，市场对于充电桩缺乏统一的行业规范标准，也缺少相关政策来指导运营，配套设施的发展需要政府引导完善，提高补贴额度固然能刺激基建，但是也要注重补贴考核以及建设利用率，真正实现新能源汽车与充电桩建设的相辅相成。
双轮驱动
新能源汽车目前还未进入快速发展的阶段，还在导入期（培育期）。市场和政策两个“轮子”同时驱动，我国新能源汽车产业才能闯出一条出路。
——国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚
全球汽车产业进入创造性破坏时期，守成者面临挑战。我国新能源汽车的发展迎来了机遇和挑战。新能源汽车未来将如何发展？
业内专家指出，新的产业扶持政策要尽快明确，让企业及时调整发展策略。企业当下及未来几年还将面临高成本、低收益的艰难局面，亟待后续政策继续扶持。行业期待国家的后续政策能尽快敲定。
要加快布局新能源汽车配套基础设施建设。当前，为了刺激充电桩基础建设，国家和地方都在新能源车补下调之际，上调了充电桩补贴。但涉及场地审批、电力设施升级、电力资源配置、物业管理等问题如何高效解决，各地尚无章可循，都需要国家进一步扫除政策障碍。
国家要引导完善产业配套，并提前应对后期可能出现的问题。供应链体系没有跟上新能源汽车扩张的速度，导致制造成本难以降低。国家要扶持一些产业基地，帮助提升产业配套。